1. บทนำ……………………………………………………………........................ .. 2.
2. ทบทวนบทบาทของการขนส่งทางรถไฟในเศรษฐกิจของประเทศ ............... 3
3. ทรัพย์สินก่อนการขนส่งประเภทอื่น ๆ .................................... .5
3.1 โหลดพื้นฐาน ................................................. ......................... 6
3.2 การจราจรขนส่งสินค้าพื้นฐาน .............................................. ......................................
4. ลักษณะของการจัดวางการขนส่งทางรถไฟ ........................ 7
5. ปัญหาการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียในสภาวะเศรษฐกิจตลาด .............................. .................................................... ....................... ... 9
6.carti ............................................... ..................................... 12
7. วรรณกรรม ............................................... ..................................... .13
1. บทนำ
การขนส่งและการตลาดแยกกันไม่ออกจากกันระหว่างกัน การมีปฏิสัมพันธ์ของพวกเขาเร่งการพัฒนาของแต่ละคนและดังนั้นเศรษฐกิจทั้งหมด การเกิดขึ้นของตลาดเป็นไปไม่ได้หากไม่มีการขนส่ง การพัฒนาหลังการเติบโตของประสิทธิภาพการเติบโตของสินค้าโภคภัณฑ์การมีส่วนร่วมของดินแดนใหม่และผู้ผลิตสินค้าโภคภัณฑ์ในกระบวนการแลกเปลี่ยนทำให้เกิดการเพิ่มขึ้นของกำลังการผลิตของตลาดในประเทศ จากที่นี่คุณสามารถสรุปได้ว่าระดับของการพัฒนาการขนส่งกำหนดระดับของการพัฒนาตลาดความสามารถของมัน การขนส่งเป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของกองกำลังการผลิตของ บริษัท ส่งผลกระทบต่อการพัฒนาของพวกเขาผ่านความต้องการยานพาหนะที่จำเป็นสำหรับพวกเขาในเครื่องมือแม่ส่วนประกอบ การลงทุนในศักยภาพการขนส่งของประเทศเพิ่มขึ้นไม่เพียง แต่การผลิต แต่ยังต้องการความต้องการของผู้บริโภค ผลการรวมของการลงทุนการขนส่งจะกลายเป็นผู้เร่งความเร็วผู้บริโภคและอุปสงค์รวมทั้งหมดที่แสดงในการเติบโตของ GDP
ในความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจการขนส่งกับสปีชีส์ต่าง ๆ เชื่อมต่อกันสามารถใช้งานร่วมกันได้และในหมู่พวกเขาในความสัมพันธ์ที่แข่งขันได้ซึ่งครองตำแหน่งพิเศษ การขนส่งเป็นหนึ่งในพื้นที่ที่สำคัญที่สุดของมารดา การขนส่งผลิตภัณฑ์ต่าง ๆ จากพื้นที่ของการผลิตไปยังพื้นที่การบริโภคเป็นหน้าที่หลัก
การขนส่งเป็นพาหะของการเชื่อมต่อระหว่างอำเภออุตสาหกรรมผู้ประกอบการ ปัจจัยการขนส่งมีผลกระทบต่อการจัดวางการผลิตโดยไม่มีการบัญชีเป็นไปไม่ได้ที่จะบรรลุตำแหน่งที่มีเหตุผลของกองกำลังการผลิต ความสำคัญของการขนส่งมีทั้งปัญหาทางเศรษฐกิจและสังคม บทบัญญัติของดินแดนของระบบขนส่งที่พัฒนาอย่างดีเป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญในการดึงดูดประชากรและการผลิตรวมถึงข้อได้เปรียบที่สำคัญสำหรับการจัดวางแรงงานและให้ผลการรวมเข้าด้วยกัน การขนส่งให้การจ้างงาน 6.3% ของจำนวนเฉลี่ยต่อปีของลูกจ้างทั้งหมดในส่วนผสม
ผลิตภัณฑ์การขนส่ง (งานขนส่ง) คือการเคลื่อนไหวของสินค้าและผู้ที่วัดในตัน - กิโลเมตร (การหมุนเวียนขนส่งสินค้า) และผู้โดยสารกิโลเมตร (การจราจรของผู้โดยสาร) ค่าใช้จ่ายในการขนส่งทั้งหมดของเศรษฐกิจแห่งชาติในด้านการผลิตและการไหลเวียนอยู่ที่ประมาณ 10% ของ จีดีพีของประเทศ
การพัฒนาระบบการขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียมีวัตถุประสงค์เพื่อให้มั่นใจในความต้องการของเศรษฐกิจและประชากรของประเทศที่มีบริการขนส่ง
การขนส่งทางรถไฟเป็นระบบขนส่งหลัก สหพันธรัฐรัสเซีย. หากไม่มีการมีส่วนร่วมของเขาไม่มีทรัพยากรที่สามารถทำซ้ำได้ไม่ใช่ปัจจัยการผลิตเดียว
2 ความหมายบทบาทของการขนส่งทางรถไฟในเศรษฐกิจของประเทศ
ประเภทหลักของการขนส่งในสหพันธรัฐรัสเซียคือรถไฟ บัญชีมากกว่า 80 และประมาณ 40% ของปริมาณการขนส่งสินค้าและการขนส่งผู้โดยสารทั้งหมดที่ดำเนินการโดยการขนส่ง การใช้งานทั่วไป. ทางรถไฟเป็นระบบขนส่งหลักของสหพันธรัฐรัสเซียมีสถานะที่สำคัญอย่างยิ่งเศรษฐกิจสังคมและการป้องกัน พวกเขาต้องการความพึงพอใจที่มีคุณภาพสูงและสมบูรณ์แบบของความต้องการของประชากรผู้ส่งสินค้าและผู้ขนส่งในการขนส่ง
การขนส่งทางรถไฟแบ่งออกเป็น:
งานขนส่งทั่วไป - งานขนส่ง
สินค้าและผู้โดยสารผู้ใดก็ตามที่พวกเขาถูกนำเสนอ
ลำตัวหรือการขนส่งภายนอกดำเนินการทางเศรษฐกิจ
การขนส่งระหว่างผู้ผลิตและผู้บริโภคผลิตภัณฑ์และการขนส่ง
ผู้โดยสาร
การขนส่งแผนก - การขนส่งที่ดำเนินการขนส่ง
แผนกหรือองค์กร
การขนส่งกลางแจ้งเป็นไปตามส่วนใหญ่
ความต้องการด้านเทคโนโลยีของการผลิตภายในองค์กรที่เลือก
การขนส่งทางรถไฟเป็นเจ้าของบทบาทหลักในการขนส่ง ทางรถไฟเชื่อมโยงทุกพื้นที่และพื้นที่ของประเทศใหญ่ของเราซึ่งมีพื้นที่ 17.8 ล้านกม. และในเงื่อนไขของการขาดแคลนทางหลวงที่ดีให้ความต้องการของประชากรในการขนส่งและการอุทธรณ์ตามปกติของผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมและการเกษตร
การขนส่งทางรถไฟเป็นเจ้าของบทบาทนำในระบบของเส้นทางการจราจรของรัสเซียทางรถไฟได้รับการปรับให้เข้ากับการขนส่งขนาดใหญ่มากที่สุด พวกเขาทำงานในช่วงบ่ายและตอนกลางคืนโดยไม่คำนึงถึงช่วงเวลาของปีและสภาพบรรยากาศซึ่งเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับรัสเซียที่มีโซนภูมิอากาศที่แตกต่างกัน ทางรถไฟเป็นประเภทการขนส่งสากลสำหรับการขนส่งสินค้าทุกประเภทในการสื่อสารระหว่างกันและการสื่อสารภายใน
ความยาวของรางรถไฟคือ 7% ของโลกและส่วนแบ่งในการหมุนเวียนรถไฟทั่วโลกคือ 25% การจราจรผู้โดยสาร - 15% ในความยาวในการดำเนินงานของเส้นทางรัสเซียด้อยกว่าเฉพาะสหรัฐอเมริกาและตามความยาวของถนนที่มีการไฟฟ้า, สวนสาธารณะไฟฟ้าอยู่ในอันดับแรกในโลก การพัฒนาที่ทรงพลังของการขนส่งประเภทนี้เกิดจากดินแดนของประเทศจำนวนมหาศาลลักษณะเฉพาะของการจัดวางแรงงานของรัสเซียการแลกเปลี่ยนผลิตภัณฑ์และทรัพยากรอย่างเข้มข้นของทุกภูมิภาค
การเกิดขึ้นของทางรถไฟของมูลค่าประเทศได้กลายเป็นเวทีใหม่ในการปรับใช้สินค้าโภคภัณฑ์ - เงินทุนและความสัมพันธ์ทางสังคม พวกเขาเร่งการพัฒนาของการผลิตการสลายตัวของเศรษฐกิจธรรมชาติมีส่วนร่วมในการมีส่วนร่วมของการเกษตรและโดยเฉพาะพื้นที่การผลิตธัญพืชในขอบเขตของการแลกเปลี่ยนเชิงพาณิชย์ พวกเขาเป็นของพวกเขามีบทบาทสำคัญในการปรับระดับราคาในตลาดภูมิภาครัสเซีย ด้วยการพัฒนาของการขนส่งทางรถไฟที่ปรับปรุงประสิทธิภาพ เศรษฐกิจรัสเซีย. จากการทำงานของเขาทันเวลาของการส่งมอบของผู้คนและสินค้าไปยังปลายทางส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับจังหวะของการทำงานของเศรษฐกิจทั้งหมดความมั่นคงของอัตราการเติบโตระดับความสมดุลของกระบวนการสืบพันธุ์ทั้งหมด ในสภาพรัสเซียในปัจจุบันการขนส่งทางรถไฟเท่านั้นที่สามารถสร้างความก้าวหน้าซึ่งจะต้องมีความเข้มแข็งและขยายผ่านการเชื่อมต่อของการขนส่งประเภทอื่นทั้งหมด
3 ข้อดีกว่าการขนส่งประเภทอื่น
คุณสมบัติของการขนส่งประเภทนี้ข้อดีของมันเมื่อเทียบกับผู้อื่น: ทุกสภาพอากาศความน่าเชื่อถือสูงความสามารถในการขนส่งมวลชนของผู้คนและการขนส่งสินค้าในความเร็วที่ค่อนข้างสูงและความห่างไกลที่มีค่าใช้จ่ายต่ำ ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าวมีเพียงการสื่อสารประเภทนี้เท่านั้นที่อาจเป็นการขนส่งหลักความมั่นคงทางเศรษฐกิจและระดับชาติของประเทศ
การขนส่งทางรถไฟมีข้อดีหลายประการที่กำหนดการพัฒนาที่ยึดเอาก่อนประเทศ อุตสาหกรรมโดดเด่นด้วยที่พักฟรีความน่าเชื่อถือความสม่ำเสมอความเก่งกาจโดยไม่คำนึงถึงเวลาของปีวันสภาพอากาศ มันทำให้เป็นไปได้ที่จะผลิตการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารจำนวนมากซึ่งเสริมสร้างข้อได้เปรียบเพิ่มผลผลิตแรงงานและลดต้นทุนการขนส่งอย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้ยังช่วยประหยัดเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนเหลวเนื่องจากกระแสไฟฟ้ากว้างของแรงขับ การขนส่งทางรถไฟมีประสิทธิภาพโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการขนส่งทางไกลและคำนึงถึงพื้นที่ขนาดใหญ่ของดินแดนของรัสเซียมันยังคงอยู่ในอนาคตการขนส่งการขนส่งและการขนส่งสินค้าจำนวนมากเป็นระยะทางไกลและในการจราจรโดยผู้โดยสารในระยะทางเฉลี่ย IV การจราจรชานเมือง
รถไฟเมื่อเทียบกับโหมดการขนส่งอื่น ๆ ในระดับที่น้อยกว่าส่งผลกระทบต่อสภาพแวดล้อมและมีความเข้มของพลังงานที่ลดลง ข้อดีที่ได้รับการยอมรับ ทางรถไฟ ก่อนที่โหมดการขนส่งอื่น ๆ จะเป็นเศรษฐกิจ (ต้นทุนการขนส่งค่อนข้างต่ำ), การบันทึกทรัพยากร, การตั้งค่าด้านสิ่งแวดล้อม (ในแง่ของเสียงรบกวนและความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อม) ความปลอดภัยในการเคลื่อนไหว
คุณสมบัติทางเทคนิคและเศรษฐกิจและข้อได้เปรียบของการขนส่งทางรถไฟมีดังนี้:
ความเป็นไปได้ของสิ่งอำนวยความสะดวกในพื้นที่ใด ๆ ที่ใช้
สะพาน, อุโมงค์และเรือข้ามฟาก - การสื่อสารทางรถไฟและด้วย
แบ่งรวมถึงเกาะดินแดน (เช่น, ระหว่าง
แผ่นดินใหญ่และเกาะ Sakhalin);
การขนส่งมวลชนและความสามารถในการขนส่งสูงของทางรถไฟ
ความเป็นสากลของการใช้งานสำหรับการขนส่งสินค้าต่าง ๆ และ
ความเป็นไปได้ของการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารจำนวนมากด้วยความเร็วสูง
ความสม่ำเสมอของการขนส่งโดยไม่คำนึงถึงฤดูกาลเวลาของวันและสภาพอากาศ
ความเป็นไปได้ของการสร้างการเชื่อมต่อโดยตรงระหว่างองค์กรขนาดใหญ่โดย
ถนนรถแล่นและสร้างความมั่นใจในการขนส่งสินค้าตามโครงการ "ประตูสู่ประตู" โดยไม่มีการขนส่งที่มีราคาแพง
เมื่อเทียบกับการขนส่งทางน้ำตามกฎวิธีที่สั้นกว่า
การขนส่งสินค้า;
ต้นทุนการขนส่งที่ค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับการขนส่งประเภทอื่นยกเว้นไปป์ไลน์
3.1 โหลดพื้นฐาน
การขนส่งทางรถไฟขนส่งสินค้าหลักคือถ่านหินหิน (23%), อาคารอาคาร (16.2), ผลิตภัณฑ์น้ำมันและปิโตรเลียม (15), แร่เหล็กและแมงกานีส (8,6), โลหะเหล็ก (6), ป่าไม้ (4.5), เช่นเดียวกับปุ๋ยเคมีและแร่ปูน, ซีเมนต์, ธัญพืชและอาหาร, แร่โลหะที่ไม่ใช่เหล็ก, เศษโลหะเหล็ก, โค้ก, ผลิตภัณฑ์วิศวกรรม, ฯลฯ
3.2 การไหลของสินค้าหลัก
การจราจรขนส่งสินค้าคาร์บอนหลักเกิดขึ้นในสระ Kuznetsk และการขนส่งที่สำคัญจากยูเครน (Dombass) และจากคาซัคสถาน (Karaganda) ถ่านหินถูกส่งไปยัง Urals ไปยังภูมิภาคกลางในภูมิภาค Volga การไหลของการจราจรขนส่งสินค้าหลักมาจากไซบีเรียตะวันตกอูรลส์, โวลก้า, คอเคซัสตอนเหนือ การขนส่งสินค้าป่าไม้เป็นกลุ่มมาจากยุโรปเหนือและจากไซบีเรีย การขนส่งสินค้าหลักของโลหะเหล็กจะถูกกำหนดโดยการแลกเปลี่ยนผลิตภัณฑ์ระหว่างฐานโลหะภาคกลาง Siberian และ South (ในยูเครน) และการเชื่อมต่ออย่างใกล้ชิดกับผู้บริโภค: Center, North Caucasus, North-West สินค้าขนมปังจะเกิดขึ้นในป่าสเตปป์และโซนพลังงานและเข้าไปในพื้นที่บริโภคที่มีประชากรหนาแน่น
4 ลักษณะของการจัดวางการขนส่งทางรถไฟ
รายละเอียดทางเศรษฐกิจของพื้นที่ความเชี่ยวชาญในระดับของการเชื่อมต่อโครงข่ายของการผลิตมักได้รับผลกระทบอย่างมากจากการออกแบบและโครงสร้างของเครือข่ายการขนส่งขนาดและอุปกรณ์ทางเทคนิคปริมาณและโครงสร้างของงานขนส่ง ในลักษณะของการขนส่งในพื้นที่ปัจจัยอื่น ๆ เช่นสภาพธรรมชาติของดินแดนที่เกิดขึ้นจากระดับของการพัฒนาเศรษฐกิจได้รับอิทธิพลจากพื้นที่ อย่างไรก็ตามอิทธิพลของสภาวะเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์กลายเป็นเรื่องชี้ขาดสำหรับการขนส่ง
วางการขนส่งทางรถไฟไว้ไม่สม่ำเสมอ ส่วนยุโรปของประเทศมีเครือข่ายรถไฟหนาและกิ่ง การกำหนดค่าเครือข่าย - Radially - Ring พร้อมศูนย์กลางในมอสโก ทางหลวงสายหลักในทิศทางของ Donbass, Odessa, Baku, Kazan, Samara, Saratov, Baku, Kazan, Samara, Saratov, Volgograd, Tashkent, Minsk, Riga, St. Petersburg, Arkhangelsk และเมืองอื่น ๆ ออกเดินทางจากรถไฟมอสโก วารสาร.
ในภาคตะวันออกของประเทศเครือข่ายทางรถไฟมีทิศทางละติจอปาที่เด่นชัดที่มีความแตกต่างต่ำ ทางหลวงสายหลักที่เชื่อมต่อกึ่งกลางกับ Urals, Siberia และตะวันออกไกลและมีความยาว 9332 กม. เป็นรถไฟข้ามทวีป: มอสโก - Ryazan-Ruzaevka-syzran-samara-ufa-chelyabinsk-irkutsk-chita-khabarovsk- วลาดิวอสต็อก Baikal Highway ถูกสร้างขึ้น: UST-Kut Komsomolsk-on-Amur
South Siberian Siberian Siberian และ Turkestan-Siberian ทางรถไฟผ่านอาณาเขตของคาซัคสถานมีความสำคัญต่อรัสเซีย ในทิศทาง MORIDIAL มีส่วนของ Tyumen-Surgut-Urengoy
ทิศทางที่โดดเด่นในการจราจรของผู้โดยสารมีสองทิศทาง: ภาคใต้ (จากมอสโกไปยังแหลมไครเมีย, คอเคซัส) และภาคตะวันออก (จากมอสโกผ่านภูมิภาค Volga, Urals, Siberia ไปทางตะวันออก)
ความหนาแน่นของเครือข่ายรถไฟในสหพันธรัฐรัสเซียค่อนข้างต่ำ - 5 กม. บน 1,000 ตารางกิโลเมตรดังนั้นการขนส่งสินค้าที่สูงมากของทางรถไฟ รถไฟที่จัดส่งมากที่สุดของทางรถไฟอยู่ในพื้นที่สำคัญ: กลาง - เหนือ - ตะวันตก; ศูนย์กลาง - ปัสสาวะ; Center-Caucasus; กลาง - ตะวันตกเฉียงใต้; volga-ural; ไซบีเรียปัสสาวะ; ไซบีเรีย - ตะวันออกไกล ขั้นพื้นฐาน สตรีมที่ทรงพลัง เป็นสตรีมถ่านหิน ใน ปีที่แล้ว การก่อสร้างทางรถไฟในรัสเซียไม่ได้ดำเนินการในทางปฏิบัติ ในขั้นตอนการดำเนินการมีเพียงสองโครงการที่มีขนาดใหญ่สองโครงการเท่านั้น: การก่อสร้างทางหลวงอาร์กติก (Labytnangi-Bovanenkovskaya) ดำเนินต่อไปในภาคเหนือ) เพื่อให้แน่ใจว่าการพัฒนาทุ่งหญ้า Yamal และในทางตะวันออก - Highway Amuro-Yakut (Bercatite-Tomot -Yakutsk) เพื่อให้ราคาเหมืองแร่ Yakutia
ในขั้นตอนปัจจุบันสำหรับการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟมันเป็นไปไม่ได้ที่จะทำโดยไม่แนะนำของความสำเร็จทางวิทยาศาสตร์และเทคนิค: การไฟฟ้าของทางรถไฟการสร้างทางหลวงความเร็วสูง
5 ปัญหาการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียในเศรษฐกิจตลาด
ข้อเสียควรมาถึงเป็นหลัก
การก่อสร้างทางรถไฟและผลตอบแทนที่ค่อนข้างช้าไปยังขั้นสูง
ทุน (6-8 ปีและบางครั้งก็มากขึ้น) ทางรถไฟเป็นผู้บริโภคโลหะขนาดใหญ่ นอกจากนี้การขนส่งทางรถไฟเป็นอุตสาหกรรมที่ใช้เวลานานมากผลผลิตแรงงานที่ต่ำกว่าท่อส่งทางทะเลและการขนส่งทางอากาศ (แต่สูงกว่ารถ) โดยเฉลี่ย 1 กม. จากความยาวการดำเนินงานของทางรถไฟของรัสเซียคิดเป็นเกือบ 14 คนมีส่วนร่วมในการขนส่งและในสหรัฐอเมริกา - 1.5 คน โดยประมาณใกล้เคียงกับปริมาณงานขนส่ง
ข้อเสียของการรถไฟรัสเซียรวมถึงคุณภาพของการบริการขนส่งที่ให้บริการแก่ลูกค้าในระยะสั้น ในเวลาเดียวกันอุปกรณ์ทางเทคนิคที่ดีและเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าของ Russia Railways ช่วยให้พวกเขายังคงเป็นประเภทการขนส่งที่แข่งขันได้อย่างสมบูรณ์
หนึ่งในปัญหาเฉียบพลันในอุตสาหกรรม - แลกเปลี่ยน การขนส่งทางรถไฟมากกว่าที่ทุกคนได้รับค่าสินค้าที่หลากหลายแทนที่จะเป็นเงิน ในเวลาเดียวกันมีเงินไม่เพียงพอที่จะจ่ายภาษีเพื่อลงทุนการผลิตสำหรับการคำนวณกับซัพพลายเออร์ ฯลฯ
การขนส่งทางรถไฟมีระบบที่ซับซ้อนของการจัดหาเงินทุนข้ามการจราจรโดยผู้โดยสารที่ค่าใช้จ่ายของการขนส่งสินค้า (การสูญเสียการขนส่งผู้โดยสาร) หนึ่งขนส่งสินค้าที่ค่าใช้จ่ายของผู้อื่น มันทำลายเศรษฐกิจของอุตสาหกรรม
ปัญหามากมายเกี่ยวข้องกับการล่มสลายของสหภาพโซเวียตและความแตกต่างของการขนส่งและความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ ปัญหาการขนส่งที่ไม่มีเหตุผลเกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟมีความเกี่ยวข้องมันมีความสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับข้อเสียในการจัดวางและการพัฒนาของการผลิตในหลายอุตสาหกรรมของประเทศ
อย่างไรก็ตามมีปัญหามาก ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับวิกฤตเศรษฐกิจที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้นซึ่งเป็นการลดลงของปริมาณการผลิตและการขนส่งและผลกำไร สิ่งนี้ทำลายศักยภาพการลงทุนของตนเอง นอกจากนี้ปัญหาที่สำคัญคือการสต็อกกลิ้งในระดับสูงด้วยอายุการใช้งานที่ค้างชำระซึ่งคิดเป็นประมาณ 60% ซึ่งไม่อนุญาตให้พวกเขาเป็นเพียงการสืบพันธุ์เพียงค่าใช้จ่ายของกองทุนค่าเสื่อมราคาเท่านั้น มักจะต้องใช้กองทุนค่าเสื่อมราคาของหุ้นกลิ้งสองหรือสามหน่วยเพื่อซื้อรถจักรใหม่รถยนต์ สถานการณ์นี้ทำให้เกิดตำแหน่งวิกฤตของผู้ประกอบการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการได้รับเงินกู้การระดมและความเข้มข้นของแม่และทรัพยากรการเงินของตัวเอง งานที่ยากคือการซื้อ เทคนิคใหม่ดังนั้นการพัฒนาเทคโนโลยีการขนส่งขั้นสูงใหม่มากขึ้นโดยไม่ต้องออกจากวิกฤตการณ์นั้นเป็นไปไม่ได้
การจัดซื้อจัดจ้างจะต้องเพิ่มขึ้นหลายครั้งเนื่องจากความต้องการรถยนต์ขนส่งสินค้าประจำปีคือ 75-80,000 จำเป็นต้องมีการลงทุนจำนวนมากเพื่อเสริมสร้างเส้นทางและ ยกเครื่องเช่นเดียวกับในการก่อสร้างเส้นทางที่สองทางเข้าของอาคารและพอร์ต เส้นทางของเส้นทางถือกลับไปในหลายทิศทางความเร็วของการเคลื่อนไหวไม่เพียง แต่ผู้โดยสารเท่านั้น แต่ยังมีรถไฟขนส่งสินค้า ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนย้ายรถไฟขนส่งสินค้าในรัสเซียกำลังใกล้เข้ามา 80 กม. / ชม. ในขณะที่ในประเทศอื่น ๆ กว่า 100 กม. / ชม. และนอกจากนี้พวกเขาก็ไปสู่ระบบการเคลื่อนไหวของผู้โดยสารความเร็วสูงใด ๆ นี้ ปัญหาและทางรถไฟรัสเซีย เราต้องการตู้รถไฟและรถยนต์ที่ไม่เพียง แต่ความสามารถในการโหลดที่สูงขึ้นความเร็ว แต่ยังมีไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพและน้ำมันดีเซล
ค่าใช้จ่ายในการขนส่งเหล่านี้ใช้สัดส่วนขนาดใหญ่ การลดลงของพวกเขาคือการสำรองที่สำคัญในการเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของทางรถไฟ ด้านหน้าของรัสเซียมีงานที่ไม่เพียง แต่จะอัปเดตตู้รถไฟรถยนต์ความทันสมัยของเส้นทาง แต่ยังรวมถึงการก่อสร้างทางรถไฟใหม่ พวกเขาน้อยเกินไปในประเทศของเราเกี่ยวกับอาณาเขตและจำนวนประชากร
การรวมความพยายามต้องการปัญหาความเป็นสากลของความสัมพันธ์ระหว่างฟาร์ม เพื่อจุดประสงค์นี้ Russian Railways กำลังสร้างถนนทางเข้าสู่พอร์ตซื้อหุ้นจำนวนหนึ่งรวมถึงแพ็คเกจการปิดกั้น เช่นเดียวกันอ้างถึงเรือข้ามฟากที่จ่ายเงินมากเกินไป หนึ่งในนั้น "พอร์ต UST-Luga-Baltiysk-German" ช่วยให้คุณสามารถส่งสูตรรถไฟไปยังประเทศเยอรมนีและอาจจะเพิ่มเติม
ทิศทางที่สำคัญในการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟระหว่างประเทศเป็นความร่วมมือของประเทศที่ความกว้างของเส้นทางติดตามคือ 1520 มม. ขนาดของปรากฏการณ์นี้รวมถึงคำสั่งซื้อจากรัฐอื่น ๆ สำหรับการก่อสร้างการออกแบบทางรถไฟและประสิทธิภาพของงานอื่น ๆ สร้างเงื่อนไขสำหรับการเปลี่ยนแปลงของ บริษัท นี้เป็น transcontinental
ทางรถไฟ การขนส่งบทคัดย่อ \u003e\u003e การขนส่ง
และที่พัก ทางรถไฟ ขนส่ง " และปัญหาถูกกำหนดให้แสดงสถานที่และบทบาท ทางรถไฟ การขนส่ง ในระบบ ... การกำหนดการพัฒนาและการจัดวาง ทางรถไฟ การขนส่ง ในชนบท. ทางรถไฟ ขนส่งเช่นใด ๆ ...
ทางรถไฟ ขนส่ง ในประเทศรัสเซีย
บทคัดย่อ \u003e\u003e การขนส่งจะได้รับอนุญาต ทางรถไฟ ขนส่ง. ในประวัติศาสตร์ทั้งหมด 150 ปีของเธอ ทางรถไฟ ขนส่ง รัสเซียผ่านไป ... การกระทำของปัจจัยทางเศรษฐกิจและสังคม - การเมือง ทางรถไฟ ขนส่งในทางกลับกันให้การพัฒนาที่ก้าวหน้า ...
ทางรถไฟ ขนส่ง และทำงานในสาขาของตน
บรรยาย \u003e\u003e การขนส่งถนน§ 1.1 ทั่วไป เกี่ยวกับ ทางรถไฟ ขนส่ง ทางรถไฟ ขนส่ง ทำให้พื้นฐานของการขนส่งที่ซับซ้อนของรัสเซีย ... การปฏิบัติตาม ทางรถไฟ ขนส่ง กฎ. คนงาน ทางรถไฟ การขนส่ง ต้องมีใน ...
แนวคิดของการขนส่งระหว่างประเทศ ทางรถไฟ ขนส่ง
กฎหมาย \u003e\u003e การขนส่งกิจกรรม ทางรถไฟ การขนส่ง. ทางรถไฟ ขนส่ง หารด้วย ทางรถไฟ ขนส่ง การใช้งานทั่วไป I. ทางรถไฟ ขนส่ง ความเข้าใจ ควบคุม ทางรถไฟ ขนส่ง การใช้งานทั่วไป...
สำหรับ การพัฒนาเศรษฐกิจ ประเทศใด ๆ บทบาทสำคัญ เล่นระบบขนส่ง ในรัสเซียหนึ่งในหลอดเลือดแดงหลักในการขนส่งหลักคือทางรถไฟ (ทางรถไฟ) เนื่องจากมีการคำนวณมากกว่า 40% ของการจราจรผู้โดยสารและ 80% ของการหมุนเวียนสินค้าทั้งหมดของรัฐ
มูลค่าการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียเป็นพื้นฐานเพราะประเทศมีความโดดเด่นด้วยระยะทางไกล ระดับของการพัฒนาเศรษฐกิจของรัฐขึ้นอยู่กับการทำงานที่มีประสิทธิภาพของระบบนี้ ทุกปีเนื่องจากการประสานงานการขนส่งทางรถไฟ:
- ประมาณ 98% โดยแมงกานีสและแร่เหล็ก
- 92% ของโลหะเหล็ก
- 88% ของแร่ปุ๋ยแร่และเคมี
- 87% ของถ่านหินหินและโค้ก
ตั้งแต่การก่อสร้างครั้งแรกของรถไฟในรัสเซียและมันเกิดขึ้นในปี 1830 การขนส่งประเภทนี้ต้องมีการลงทุนขนาดใหญ่ แต่แม้จะมีสิ่งนี้ทางรถไฟมีข้อดีหลายประการ:
- ฟังก์ชั่นรอบนาฬิกาภายใต้สภาพอากาศทั้งหมด
- มีต้นทุนการขนส่งที่ต่ำ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อขนส่งระยะทางไกล);
- ผูกทุกพื้นที่และพื้นที่ของรัสเซีย;
- มันมีอัตราการส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมที่ต่ำที่สุด
บทบาทของการขนส่งทางรถไฟ
บทบาทของการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียนั้นยากที่จะประเมินค่าสูงเกินไปเพราะเป็นหนึ่งในที่ใหญ่ที่สุดในโลกจึงทำให้มั่นใจได้ว่า 25% ของการหมุนเวียนการขนส่งสินค้าโลกและประมาณ 15% ของการจราจรผู้โดยสารของโลก
ในรัสเซียการขนส่งทางรถไฟ - สาขาของเศรษฐกิจโดยไม่ต้องทำงานอย่างต่อเนื่องของภาคเศรษฐกิจทั้งหมดที่เป็นไปได้ เพื่อที่จะคิดรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับบทบาทการขนส่งนี้ในรายละเอียดเพิ่มเติมกลุ่มของมัน:
- การดำเนินการตามผู้โดยสารและขนส่งสินค้า การผลิตผลิตภัณฑ์สามารถเกิดขึ้นได้เฉพาะเมื่อส่งมอบให้กับผู้บริโภค สำหรับอุตสาหกรรมการผลิตและการสกัดรวมทั้งสำหรับผู้ประกอบการเกษตรขนส่งทางรถไฟ (การขนส่งทางรถไฟ) เป็นหนึ่งในการจัดส่งที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดและราคาถูก
- ระบบขนส่งที่พัฒนาแล้ว - กุญแจสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจ
- เขาทำหน้าที่เชื่อมโยงระหว่างระบบเศรษฐกิจที่แตกต่างกัน
- ในฐานะอุตสาหกรรมอิสระเสนอผลิตภัณฑ์ที่มีคุณสมบัติจำนวนมาก
กล่าวคือเนื่องจากการดำเนินงานของกิจกรรมที่มีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการจราจรจึงเป็นไปได้ที่จะปรับปรุงคุณภาพหลักของตัวบ่งชี้การขนส่งทางรถไฟ ดังนั้นในปีที่ผ่านมาในประเทศ:
- ภูมิภาคของความเร็วการจราจรขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น
- การหมุนเวียนของรถยนต์ขนส่งสินค้าลดลง
- เพิ่มน้ำหนักเฉลี่ยของรถไฟขนส่งสินค้า
- ประสิทธิภาพเฉลี่ยต่อวันของตู้รถไฟรวมถึงรถยนต์ขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น
ทุกพื้นที่และภูมิภาคของรัสเซียมีความเกี่ยวข้องกับการรถไฟจึงให้การขนส่งไม่เพียง แต่มีประชากร แต่ยังรวมถึงอุตสาหกรรมการเกษตร การขนส่งทุกประเภทเสริมซึ่งกันและกันและทำระบบขนส่งเดียว
การขนส่งผลิตภัณฑ์มีหน่วยของตัวเอง:
- ตันกิโลเมตร (การหมุนเวียนขนส่งสินค้า)
- ตัน (หมายเลขสินค้า)
- ผู้โดยสารกิโลเมตร (ผู้โดยสาร)
- ผู้โดยสาร (จำนวนผู้โดยสาร)
อัตราการปฏิบัติงานหลักของการรถไฟ
- ขนส่งสินค้า ตัวบ่งชี้นี้คำนวณปริมาณการขนส่งสินค้าในช่วงระยะเวลาหนึ่ง บางครั้งไลฟ์สไตล์ที่ยกขึ้นสามารถคำนวณได้ผ่านการหมุนเวียนสินค้า การจัดส่งสินค้ามีลักษณะเป็นจำนวนเฉลี่ย
- การจราจรของผู้โดยสารของการขนส่งทางรถไฟ - ปริมาณการขนส่งในการขนส่งผู้โดยสารถูกคำนวณในผู้โดยสาร - กิโลเมตรต่อปี
- การหมุนเวียนการขนส่งสินค้าของการขนส่งทางรถไฟคือปริมาณการขนส่งในการขนส่งสินค้าที่คำนวณในตัน - กิโลเมตรต่อปี
กลยุทธ์การพัฒนาการขนส่งทางรถไฟจนถึงปี 2030
ในปี 2008 รัฐบาลได้พัฒนากลยุทธ์การพัฒนารถไฟเป็นปี 2573 มันให้การขยายเครือข่ายรถไฟการส่งออกของการขนส่งทางเทคนิคและเทคโนโลยีทางเทคโนโลยีสู่ระดับโลกเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของการขนส่งทางรถไฟของประเทศ ในอีก 14 ปีข้างหน้ามีการวางแผนที่จะสร้างยุทธศาสตร์ที่สำคัญสาย SOCIO-TREAL และ CARGO ความยาวรวมซึ่งจะมีมากกว่า 15,800 กม.
กลยุทธ์ของรัฐให้สำหรับ:
- ป้อนมากกว่า 20,000 กม. จากสายรถไฟใหม่
- จัดงานการสนับสนุนการขนส่ง 18 เงินฝากแร่ธาตุและโซนอุตสาหกรรม
- สร้างเส้นที่จะช่วยให้มั่นใจถึงการเคลื่อนไหวของรถไฟผู้โดยสารความเร็วสูงถึง 350 กม. / ชม. ความยาว 1528 กม
- อัพเดตสต็อกกลิ้ง (ซื้อตู้รถไฟ 23,000 คันรถยนต์ขนส่งสินค้า 900,000 คันและผู้โดยสาร 30,000 คน)
- เพิ่มความหนาแน่นของเครือข่ายรถไฟ 23.8% ในขณะที่ขจัดข้อ จำกัด ของการขนส่งและแบนด์วิดธ์อย่างสมบูรณ์
ได้รับการจัดสรรมากกว่า 13 ล้านล้านครั้งเพื่อการพัฒนาเป้าหมายเพื่อการพัฒนาของการขนส่งทางรถไฟ ถู. นอกจากนี้แผนการใช้กลไกของการเป็นหุ้นส่วนสาธารณะ - เอกชน 40% ของการลงทุนจะได้รับการจัดสรรสำหรับการก่อสร้างสายรถไฟใหม่การพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่แล้ว - 31% เพื่อปรับปรุงสต็อกกลิ้ง 29%
เมื่อดำเนินการตามหลักมาแล้วมันจะเป็นไปได้ที่จะให้การเติบโตทางเศรษฐกิจและสังคมการเคลื่อนไหวของประชากรจะเพิ่มขึ้นการจัดส่งสินค้าได้รับการปรับให้เหมาะสมเสริมความแข็งแกร่งของอำนาจอธิปไตยทางเศรษฐกิจ ความมั่นคงแห่งชาติการป้องกันของประเทศจะลดต้นทุนการขนส่งทั้งหมดเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของเศรษฐกิจของประเทศ
โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งเล่นหนึ่งในบทบาทหลักในการเสริมสร้างความแข็งแกร่งและรักษาเศรษฐกิจของรัฐ ต้องขอบคุณการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และหลายฝนตกหนักในทุกอุตสาหกรรมที่ได้รับการรับรอง เศรษฐกิจแห่งชาติ, ภูมิภาค, ผู้ประกอบการอุตสาหกรรม. การขนส่งทางรถไฟมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการสร้างความมั่นใจในความมั่นคงทางเศรษฐกิจและความสมบูรณ์ของประเทศ
รถไฟรัสเซีย
วันนี้ Russian Railways เป็นระบบการขนส่งที่ครอบคลุมทั้งหมดด้วยการจราจรของผู้โดยสารที่เป็นมิตรนับพันและการหมุนเวียนสินค้า ตัวบ่งชี้อุปกรณ์ทางเทคนิคที่เกิดขึ้นจริงบ่งบอกถึงโอกาสที่แท้จริงสำหรับการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซีย คุณสามารถอธิบายสั้น ๆ โดยใช้ข้อมูลต่อไปนี้:
- ความยาวในการดำเนินงาน - มากกว่า 90,000 กม.
- ความยาวทั้งหมดของเส้นสองทางมากกว่า 40,000 กม.
- สายไฟฟ้า - ประมาณ 40,000 กม.
- ความยาวของเส้นทางหลัก - 126.3,000,000 กม.
สต็อกกลิ้งและเศรษฐกิจรถไฟในประเทศอนุญาตให้ขนส่งสินค้าบนรถไฟชั่งน้ำหนัก 10-12,000 ตัน
เครือข่ายการขนส่งทางรถไฟครองสถานที่นำในการขนส่งทุกประเภท แม้จะมีความจริงที่ว่าในทศวรรษที่ผ่านมารถบัสและเที่ยวบินได้รับการพัฒนาอย่างเข้มข้นรถไฟรัสเซียยังคงเป็นเครื่องมือหลักในการสร้างความมั่นใจในการเคลื่อนไหวของสินค้าและผู้โดยสารทั้งสองภายในประเทศและเกินขีด จำกัด
เสื้อคลุมรถไฟคันแรก
ประวัติความเป็นมาของการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียเริ่มต้นที่กลางศตวรรษที่ XVI อนนัดแรกของแทร็กรถไฟที่ทันสมัยเกิดขึ้นในอาณาเขตของหินและเหมืองทรายในการขุดขุดและเหมืองถ่านหิน จากนั้นถนนก็เป็นตัวดึงที่ทำจากแท่งไม้ ด้วยเส้นทางดังกล่าวม้าสามารถบรรทุกได้หนักกว่าถนนในประเทศทั่วไป บาร์สวมใส่อย่างรวดเร็วเพราะสิ่งที่เกวียนมักจะออกไปข้างนอก เพื่อให้เตียงไม้ให้บริการอีกต่อไปพวกเขาเริ่มเสริมสร้างฮาร์ดแวร์และในศตวรรษที่ XVIII - แผ่นเหล็กหล่อ ป้องกันความเข้มข้นของเกวียนจากเส้นทางที่ช่วยในการสร้างฝ่ามือ
ดังนั้นใน Petrozavodsk ในปี ค.ศ. 1778 ถนนทางรถไฟจากเหล็กหล่อถูกสร้างขึ้นความยาวของที่อยู่ที่ 160 ม. ในเวลานั้นร่องถูกสร้างขึ้นทันสมัยอยู่แล้ว (ไม่เกิน 80 ซม.) และรางก็เป็นเชิงมุม
สำหรับช่วงเวลาของการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 19 การก้าวที่รุนแรงยิ่งขึ้นมีลักษณะ หลังจาก 30 ปีหลังจากการก่อสร้างมาตรวัดเหล็กหล่อ 160 เมตรแรกถนนเหล็กม้าขี่ม้าสองกิโลเมตรปรากฏขึ้น การก้าวกระโดดอย่างมีนัยสำคัญในประวัติศาสตร์ของการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียเกิดขึ้นจากช่วงครึ่งหลังของ XIX ที่จุดเริ่มต้นของศตวรรษที่ XX
ดังนั้นในปี 1913 กิโลเมตรของความยาวของถนนรถไฟเหล็กในขอบเขตปัจจุบันของประเทศถึงเกือบ 72,000 กม. ในเวลาเดียวกันวิธีที่วุ่นวายและไม่สม่ำเสมอ ส่วนที่โดดเด่นของถนนอยู่ในส่วนยุโรปของรัสเซีย สวนหัวรถจักรประกอบด้วยตู้รถไฟอบไอน้ำพลังงานต่ำ (500-600 ลิตร) และเกวียนขนส่งสินค้าสองแกนมีความจุโหลดเฉลี่ย 15 ตัน
กลยุทธ์การพัฒนารถไฟของรัสเซีย
ในปี 2008 รัฐบาลได้อนุมัติแนวคิดในการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟจนถึงปี 2030 กลยุทธ์การพัฒนาทางรถไฟในรัสเซียมีรายละเอียดของกิจกรรมที่ซับซ้อนตามแผนสำหรับการสร้างและปรับปรุงถนนทางรถไฟปรับปรุงความต้องการใหม่และการยอมรับข้อกำหนดใหม่สำหรับการรีดหุ้น
โปรแกรมนี้แบ่งออกเป็นสองขั้นตอน ครั้งแรกได้ดำเนินการในช่วงเวลาตั้งแต่ปี 2551 ถึง 2558 ที่สองถูกเปิดตัวตั้งแต่ปี 2559 การพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียขึ้นอยู่กับหลักการของการเพิ่มศักยภาพของวัตถุดิบทรัพยากรของอุตสาหกรรมและการแนะนำนวัตกรรม เทคโนโลยีที่ทันสมัย. จริง ๆ แล้ววันนี้กลยุทธ์แสดงถึงการก่อสร้างถนนมากกว่า 20,000 กิโลเมตรจนถึงปี 2030
จนถึงปัจจุบันการก่อสร้างทางรถไฟเสร็จสมบูรณ์
- เที่ยงคืน - Obskaya - Salekhard (ความยาวประมาณ 850 กม.);
- Prokhorovka - Crane - Bataysk (ความยาวทั้งหมดของเส้นทางอยู่ที่ประมาณ 750 กม.);
- Kyzyl - Kuragino (460 km);
- Tommot - Yakutsk รวมถึงพล็อตบนฝั่งซ้ายของ Lena (550 กม.)
หากมีการวางแผนการก่อสร้างและการว่าจ้างจะดำเนินการตามความยาวของวิธีการรวมจะเพิ่มขึ้น 20-25% โดยการหมดอายุ เอกสารที่กำหนดบทบาทของโอกาสในการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียความสนใจมุ่งเน้นไปที่ความสำคัญของระบบบริการผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าสำหรับการแก้ปัญหาในการเสริมสร้างอำนาจอธิปไตยทางเศรษฐกิจความปลอดภัยทั่วประเทศและการเพิ่มระดับความสามารถในการป้องกันทั่วประเทศ นอกจากนี้กลยุทธ์ข้างต้นหมายถึงการลดลงของต้นทุนรวมในส่วนการขนส่งของเศรษฐกิจแห่งชาติ รายละเอียดที่น่าสนใจในบริบทนี้คือแผนประเภทนี้ซึ่งดำเนินการควบคู่ไปกับกลยุทธ์การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียได้รับการอนุมัติสำหรับการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียเท่านั้น
สภาวะที่แท้จริงของกิจการในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ
ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาในการรถไฟของรัสเซียสังเกตเห็นการลดลงของการผลิตและการลดลงของตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพการทำงานของแรงงาน สต็อกกลิ้งที่ใช้ไม่เพียง แต่ป้องกันการเพิ่มขึ้นของการหมุนเวียนสินค้า แต่ยังช่วยเพิ่มจำนวนสถานการณ์ฉุกเฉินใน Kolas การฟื้นฟูและยกเครื่องทันทีจำเป็นสำหรับสถานีรถไฟและสถานีรถไฟจำนวนมาก
วันนี้รถไฟเกวียนตู้รถไฟและอุปกรณ์พิเศษที่ผลิตในสหภาพโซเวียตเยอรมนีและเชโกสโลวะเกียดำเนินการบนทางรถไฟของประเทศของเรา ปัญหาของการเปิดตัวของเทคนิคใหม่อยู่ภายใต้การควบคุมของ บริษัท โฮลดิ้งเชิงพาณิชย์การส่งผ่าน, Sinara, "East" และรัฐวิสาหกิจ "Uralvagonzavod" ในช่วงสิบปีที่ผ่านมาหุ้นกลิ้งในเส้นทางที่ค้นหามากที่สุด "มอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก" และเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - เฮลซิงกิ - เฮลซิงกิได้รับการเติมเต็มด้วยรถไฟความเร็วสูงของซีเมนส์และผู้ผลิตชาวฝรั่งเศสอัลสตอม
ผู้เล่นหลักซึ่งเป็นไปตามโอกาสในการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียเป็นทางรถไฟของรัสเซีย บริษัท ของการถือครองที่ใหญ่ที่สุดในประเทศเป็นเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของพวกเขาเองกองยานพาหนะและหุ้นกลิ้ง
ขนส่งสินค้าขนส่งสินค้าทางรถไฟรัสเซีย
ในรัสเซียการจราจรขนส่งสินค้าหลายประเภทในทางรถไฟจะดำเนินการ:
- ท้องถิ่น - ภายในหนึ่งเส้นทาง;
- โดยตรง - ภายในขอบเขตของหน่วยรถไฟหนึ่งหน่วยขึ้นไปในเอกสารการเดินทางเดียว
- ผสมโดยตรง - หมายถึงการขนส่งรวมกันโดยการขนส่งหลายประเภท (นอกเหนือไปจากทางรถไฟ, น้ำ, ยานยนต์, อากาศ, ยานยนต์, ฯลฯ ) สามารถนำมาใช้;
- direct International - ผลิตในระหว่างการขนส่งสินค้าในส่วนของถนนสองหรือหลายรัฐสำหรับเอกสารเดียว
คุณสมบัติของการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียมีส่วนร่วมในการขนส่งสินค้าประกอบด้วยความแตกต่างในความเร็วการส่งมอบ ดังนั้นการขนส่งสินค้าจำนวนมากจึงมีส่วนร่วมในการขนส่งสินค้าที่ไม่จำเป็นต้องมีเงื่อนไขการขนส่งเฉพาะ ช่องขนส่งสินค้าในช่องผู้โดยสาร (ช่องเก็บสัมภาระ) มีไว้สำหรับการขนส่งจดหมายการติดต่อทรัพย์สินส่วนตัว สำหรับการส่งมอบสินค้าที่เน่าเสียง่ายใช้สูตรเคลื่อนที่ความเร็วสูง ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตซึ่งรถไฟสามารถเคลื่อนที่ได้ - 160 กม. / ชม.
คุณสมบัติของรถไฟภาคพื้นดินในเมืองหลวง
การขนส่งทางรถไฟในมอสโกอาจอิจฉาภูมิภาคอื่น ๆ แม้จะมีความต้องการสำหรับการปรับปรุงเส้นทางรถไฟใต้ดินที่ทันสมัยอย่างต่อเนื่อง แต่ก็มีการวางแผนที่จะสร้างและสร้างเส้นทางรถไฟประมาณ 80 กิโลเมตรในอีก 2-3 ปีข้างหน้า ภายในปี 2562 ตามที่ตัวแทนของการวางแผนเมืองมอสโกคอมเพล็กซ์ห้าสถานีใหม่จะปรากฏในครั้งเดียว
แม้จะมีความจริงที่ว่าแม้เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา ปริมาณการขนส่งและความสะดวกสบายของการจราจรผู้โดยสารซึ่งเป็นเมโทร นอกจากนี้เมืองหลวงของทุนมีความมั่นใจว่าการก่อสร้างทางรถไฟเป็นอุตสาหกรรมที่มีราคาไม่แพงกว่าการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน
ความยาวของมอสโกเป็นรางรถไฟมากกว่า 13,000 กิโลเมตรแม้จะมีวิธีการขนส่งประเภทนี้ให้บริการผู้โดยสารประมาณ 30 ล้านคนและนี่เป็นส่วนที่ห้าของประชากรรัสเซีย คุณลักษณะอื่นของการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในมอสโกคือผลผลิตของโครงสร้างพื้นฐานที่อยู่ไกลเกินขอบเขตของการรวมตัวกันและความคุ้มครองประมาณสิบวิชาเซ็นทรัล อำเภอสหพันธรัฐ. สิ่งนี้คือการรถไฟของเมืองหลวงเดิมทีมีวัตถุประสงค์เพื่อเป็นโครงสร้างพื้นฐาน Intersubject ซึ่งช่วยให้สามารถแก้ไขปัญหาการเชื่อมโยงและการเชื่อมโยงการเชื่อมโยง การเปลี่ยนแปลงหลักเกิดขึ้นตั้งแต่การเปิดตัว MCC
แหวนสายรุ้งของมอสโก
ศูนย์กลางที่ดำเนินการเปิดตัวของ ICC อธิบายความสำเร็จของโครงการโดยการเกิดขึ้นของความเป็นไปได้ที่แท้จริงของการเคลื่อนไหวในทุกทิศทางของการสื่อสารทางรถไฟด้วยการปลูกถ่าย ระบบรถไฟชานเมืองนี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อรวมสถานีรัศมี ตอนนี้ Muscovites และแขกของเมืองหลวงไม่มีปัญหากับการเดินทางไปไกลกว่าถนนวงแหวนมอสโก ตัวอย่างเช่นไม่มีงานไม่ยากที่จะได้รับจากทิศทาง Kazan ไปยัง Northerger สร้างขึ้นบน MCC ในการกัดหรือไปยัง Yaroslavl Highway
นับตั้งแต่เปิดวงแหวนกลางกรุงมอสโกเกือบ 100 ล้านคนส่งต่อในเวลาน้อยกว่าหนึ่งปี แม้จะมีความนิยมเพิ่มขึ้นของไฟฟ้าในขณะที่พวกเขาใช้เป็นทางเลือกและการขนส่งทางรถไฟเพิ่มเติมในรัสเซีย ขั้นตอนของการพัฒนาของ MCC จะดำเนินการต่อการเสริมสร้างการบูรณาการของใต้ดินด้วยเครือข่ายรถไฟพื้นดิน
ปัญหาหลักของการรถไฟในประเทศของเรา
ควบคู่ไปกับการเสริมสร้างความเข้มแข็งของภาคเศรษฐกิจอุตสาหกรรมขั้นตอนของการก่อตัวและการพัฒนาของการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียเกิดขึ้น ปัญหาของทรงกลมนี้กำลังได้รับความสำคัญต่อพื้นหลังของแนวโน้มระดับโลกในความทันสมัยทางเทคโนโลยีและทางเทคนิคการแนะนำการพัฒนานวัตกรรมของการขนส่งทางรถไฟ
ในขณะนี้มีความจำเป็นต้องมุ่งมั่นที่จะลดการแยกระหว่างคุณภาพของรถไฟรัสเซียหุ้นกลิ้งและโครงสร้างพื้นฐานของคู่แข่งต่างประเทศ เพื่อที่จะต้องแก้ปัญหาภาคส่วนหลักอย่างสม่ำเสมอและกำจัดปัญหาที่ป้องกันการพัฒนาเป้าหมายของการขนส่งทางรถไฟในรัสเซีย
มีความจำเป็นที่จะต้องดำเนินการต่อจากความจริงที่ว่าเป้าหมายหลักของการทำงานของระบบระบบนั้นรวดเร็วสะดวกราคาไม่แพง (นั่นคือค่าใช้จ่ายที่คุ้มค่า) และการขนส่งที่ปลอดภัยของผู้โดยสารและการส่งมอบสินค้าไม่เพียง แต่ในประเทศเท่านั้น นอกจากนี้ยังอยู่ไกลออกไป ปัญหาหลักของ Russian Railways เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นของแข็งเป็นสองปัจจัยที่กำหนดไว้ล่วงหน้า:
- การขาดความก้าวหน้าทางเศรษฐกิจและประสิทธิภาพของบริการขนส่งรวมถึงการขาดแคลนความเร็วในการเคลื่อนที่ ระดับต่ำ ความสะดวกสบายด้วยค่าใช้จ่ายสูงของผู้โดยสารสูงอย่างไม่มีเหตุผล
- ระดับต่ำของความน่าเชื่อถือทางเทคนิคและความปลอดภัยของการทำงานขององค์ประกอบรางรถไฟ
กลุ่มแรกรวมถึงการชนของภาคเทคโนโลยีและการจัดการซึ่งลดความเป็นไปได้ของการดำเนินงานของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟและการเติบโตของการยับยั้งประสิทธิภาพทางการเงิน หมวดหมู่ที่สองรวมถึงความซับซ้อนของการผลิตทางเทคนิคอุปกรณ์และการดำเนินงาน: ปัญหาของความปลอดภัยของอุปกรณ์วิธีการทางเทคนิคไม่มีรูปแบบการทำงานที่สมบูรณ์ของการคุ้มครองแรงงานของพนักงานของอุตสาหกรรมผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมที่ไม่เอื้ออำนวยต่อดินแดนที่อยู่ติดกัน ปัญหาเหล่านี้จะทำให้รุนแรงขึ้นเมื่อการขนส่งทางรถไฟในรัสเซีย
สั้น ๆ เกี่ยวกับวิธีการแก้ปัญหา
เพื่อกำจัดความไม่สมบูรณ์ที่อธิบายไว้ของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟในประเทศมันจะต้องมีชุดมาตรการสำหรับความทันสมัยที่มีประสิทธิภาพรับประกันความสมบูรณ์และการเสริมความแข็งแกร่งของพื้นที่เศรษฐกิจของสหพันธรัฐรัสเซีย แต่ในเวลาเดียวกันไม่ได้เป็นการอนุมานสิทธิตามรัฐธรรมนูญของประชาชน เสรีภาพในการเคลื่อนไหว กลยุทธ์ปัจจุบันหมายถึงการแก้ปัญหาที่ค่อยเป็นคอบกับปัญหาการขนส่งทางรถไฟโดยการสร้างเงื่อนไขในรัสเซียเพื่อให้บรรลุเป้าหมายทางภูมิศาสตร์ทางภูมิศาสตร์และทางภูมิศาสตร์พื้นฐานของรัฐ มันไม่สำคัญที่จะรีบูตและอัปเดตพื้นฐานโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่อย่างมีนัยสำคัญพื้นฐานสำหรับการเติบโตทางเศรษฐกิจและสังคมในประเทศ สำหรับการพัฒนาของอุตสาหกรรมรถไฟก็จำเป็นเช่นกัน:
- ให้การเข้าถึงการขนส่งสำหรับการจัดหาทรัพยากรและความคืบหน้าการผลิต
- จัดสรรงานเพิ่มเติมให้การรับประกันทางสังคมแก่พนักงานของการขนส่งทางรถไฟรวมถึงสิทธิในการพักผ่อนประจำปีสิทธิในการรักษาการศึกษา
- นำมาซึ่งความต้องการของประชากรและมาตรฐานสากลระดับของคุณภาพและความปลอดภัยของการจราจรของผู้โดยสาร
- ตรวจสอบให้แน่ใจว่าการจัดเลี้ยงตนเองสูงสุดและสำรองเพื่อสร้างจำนวนข้อเสนอที่ดีที่สุดสำหรับการแกว่งของการเชื่อมต่อตลาด
- การรวมเข้ากับระบบรถไฟระหว่างประเทศต่อไป
- รักษาในระดับสูงของทักษะการกระทำในสถานการณ์ฉุกเฉินที่ตอบสนองความต้องการด้านการป้องกันและความปลอดภัย
- มุ่งมั่นที่จะเพิ่มความน่าดึงดูดการลงทุนของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ
- รักษาเสถียรภาพทางสังคมในสนามและสร้างความมั่นใจในคุณภาพชีวิตของคนงานเพื่อให้สอดคล้องกับลำดับความสำคัญของนโยบายเยาวชนและสนับสนุนทหารผ่านศึกของอุตสาหกรรม
- ใช้มาตรฐานการผลิตสูงในการจัดหากระบวนการขนส่งอย่างยั่งยืนโดยผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณภาพ
ฉันควรพัฒนาการขนส่งทางรถไฟหรือไม่
อายุของกระบวนการรวมที่บริโภคทั้งหมดโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟได้รับสถานะของกลไกคันที่แปลกประหลาดของการแบ่งงาน นอกจากนี้พื้นที่ทางรถไฟสามารถมองเห็นได้ว่าเป็นเป้าหมายของกระบวนการยุทธศาสตร์ของกระบวนการโลกาภิวัตน์ในโลก ทางรถไฟของรัสเซียยังเป็นภูมิภาคทางทฤษฎีที่มีเทคโนโลยีสูงของเศรษฐกิจ ในการถือครองตำแหน่งที่เข้าถึงและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานอย่างต่อเนื่องเป็นสิ่งสำคัญในการสร้างเงื่อนไขทั้งหมดสำหรับการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์และเทคนิคใหม่ล่าสุดในประเทศ
ทางรถไฟในรัสเซียเพิ่มขึ้นหลายพันกิโลเมตรต่อปี พื้นที่ของการขนส่งทางรถไฟเป็นส่วนสำคัญ เศรษฐกิจสมัยใหม่ รัฐที่พัฒนาแล้ว
การขนส่งทางรถไฟมีบทบาทสำคัญในการทำงานและการพัฒนาของตลาดสินค้าโภคภัณฑ์ของประเทศเพื่อตอบสนองความต้องการของประชากรในการเคลื่อนไหว มันเป็นลิงค์หลักของระบบการขนส่งของรัสเซียและประเทศ CIS ส่วนใหญ่ บทบาทพิเศษ ทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียนั้นถูกกำหนดโดยระยะทางที่กว้างขวางการขาดทางน้ำในประเทศในข้อความหลักของตะวันออก - ตะวันตกการหยุดนำทางในแม่น้ำในช่วงฤดูหนาวความห่างไกลของการวางตำแหน่งของศูนย์อุตสาหกรรมหลักและการเกษตร จากเส้นทางทะเล ในเรื่องนี้ส่วนแบ่งบัญชีของพวกเขาเกือบ 50% ของการหมุนเวียนสินค้าและมากกว่า 46% ของการหมุนเวียนผู้โดยสารทุกประเภทของการขนส่งของประเทศ
ขอบเขตหลักของการขนส่งทางรถไฟคือการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารจำนวนมากในการมีส่วนร่วม (instregional) รายงานทางไกลและชานเมืองในขณะที่การขนส่งสินค้าที่ถูกครอบงำซึ่งให้มากกว่า 80% ของรายได้ การขนส่งในชานเมืองและการสื่อสารในท้องถิ่นมีอิทธิพลเหนือการขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟ (ประมาณ 90% ของจำนวนผู้โดยสารทั้งหมด) การขนส่งผู้โดยสารไกลกว่า 40% ของการจราจรของผู้โดยสาร
มูลค่าของทางรถไฟของรัสเซียนั้นยอดเยี่ยมในการพัฒนาความสัมพันธ์ระหว่างรัฐกับประเทศ CIS และการขนส่งระหว่างประเทศ ในอดีตการขนส่งทางรถไฟของรัสเซียจากนั้นสหภาพโซเวียตพัฒนาเป็นโครงสร้างเดียวที่มีความแตกต่างจากความกว้างของ Western, Rail Wheel (1520 มม.) และการจัดวางเชิงเทคนิคและอุตสาหกรรมเสริมที่มีเหตุผลทั่วประเทศ ความยาวการดำเนินงานทั้งหมดของทางหลวงแผ่นดินสหภาพโซเวียตในปี 1991 เท่ากับ 147.5,000,000 กม. หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตเกือบ 60% ของเครือข่ายรถไฟทั้งหมดหรือ 87.5,000 กม. จากสหพันธรัฐรัสเซีย ฐานวัสดุและทางเทคนิคโดยเฉพาะอย่างยิ่งบริการซ่อมรถจักรและการสร้างรถยนต์กลายเป็นแตกหัก ปัจจุบันการผลิตฮาร์ดแวร์ในประเทศสำหรับทางรถไฟ (รถไฟไฟฟ้าขนส่งสินค้าและรถยนต์โดยสาร) ความร่วมมือและความร่วมมือที่เป็นประโยชน์ร่วมกันกับประเทศ CIS และรัฐอื่น ๆ ในประเด็นเหล่านี้กำลังพัฒนา ความหนาแน่นของเครือข่ายรถไฟรัสเซียคือ 0.51 กม. ต่อ 100 กม. 2 ซึ่งต่ำกว่าความหนาแน่นของรถไฟไม่เพียง แต่ ประเทศที่พัฒนาแล้ว, แต่อีกทั้งยังเป็นส่วนใหญ่ของสาธารณรัฐแห่ง The Ussr (ในยูเครน - 2.76 กม., ในเบลารุส - 2.77 กม., ลัสเวีย - 3.60 กม., จอร์เจีย - 2.2 กม., อุซเบกิสถาน - 0.79 กม. - 0.53 กม. 100 km 2) เห็นได้ชัดว่าในรัสเซียจำเป็นต้องสร้างสายรถไฟใหม่โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการพัฒนาเชื้อเพลิงขนาดใหญ่และวัตถุดิบในตะวันออกของประเทศ
คุณสมบัติทางเทคนิคและเศรษฐกิจและข้อได้เปรียบของการขนส่งทางรถไฟมีดังนี้:
ความเป็นไปได้ของสิ่งอำนวยความสะดวกในพื้นที่ใด ๆ ในพื้นที่ใด ๆ และด้วยความช่วยเหลือของสะพานอุโมงค์และเรือข้ามฟาก - การดำเนินการสื่อสารทางรถไฟและการแบ่งรวมถึงเกาะดินแดน (เช่นระหว่างแผ่นดินใหญ่และเกาะ Sakhalin);
มวลของการขนส่งและความสามารถในการขนส่งสูงของทางรถไฟ (สูงถึง 80-90 ล้านตันของการขนส่งสินค้าในสองทางหรือ 20-30 ล้านตันต่อหนึ่งบรรทัดต่อปี);
ความเป็นสากลของการใช้งานสำหรับการขนส่งสินค้าต่าง ๆ และความเป็นไปได้ของการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารจำนวนมากด้วยความเร็วสูง
ความสม่ำเสมอของการขนส่งโดยไม่คำนึงถึงฤดูกาลเวลาของวันและสภาพอากาศ
ความเป็นไปได้ของการสร้างการเชื่อมต่อโดยตรงระหว่างองค์กรขนาดใหญ่ในการเข้าถึงเส้นทางรถไฟและสร้างความมั่นใจในการส่งมอบสินค้าตามรูปแบบ "จากประตูสู่ประตู" โดยไม่มีการติดตามราคาแพง
เมื่อเทียบกับการขนส่งทางน้ำตามกฎวิธีการขนส่งสินค้าที่สั้นกว่า (โดยเฉลี่ย 20%);
ต้นทุนการขนส่งที่ค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับการขนส่งประเภทอื่นยกเว้นไปป์ไลน์
การขนส่งทางรถไฟจะยังคงเป็นการขนส่งชั้นนำของประเทศอย่างไรก็ตามการพัฒนาของการพัฒนาอาจมีขนาดเล็กกว่ายานยนต์ท่อและอากาศเนื่องจากการพัฒนาไม่เพียงพอในประเทศของเรา นอกจากนี้การแข่งขันที่เพิ่มขึ้นควรคำนึงถึงในตลาดการขนส่งความก้าวหน้าทางเทคนิคและข้อเสียของการรถไฟ - ความเข้มของทุนของโครงสร้างและการกลับมาค่อนข้างช้าของทุนขั้นสูง (6-8 ปีและบางครั้งก็มีมากขึ้น) การก่อสร้าง 1 กม. ของรถไฟเดี่ยว (ในราคาปลายปี 1995) โดยเฉลี่ยสำหรับสภาพความยากลำบากค่าใช้จ่ายเกือบ 7-9 พันล้านรูเบิลและในสภาพภูมิอากาศที่ยากลำบากและสภาพทางธรณีวิทยาทางตะวันออกของประเทศ - 2-3 เท่ามีราคาแพงกว่า 2-3 เท่า . ค่าใช้จ่ายในการสร้างเส้นสองทางมักจะสูงกว่าการต่อเนื่อง 30-40% ดังนั้นการคืนทุนของต้นทุนเงินทุนให้กับการก่อสร้างทางรถไฟส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับพลังของการขนส่งสินค้าและการจราจรผู้โดยสารในบรรทัดใหม่ โดยปกติแล้วหน่วยของการลงทุนเงินทุนในการพัฒนาบัญชีการขนส่งทางรถไฟสำหรับผลิตภัณฑ์เพิ่มเติม (โทนสีกิโลเมตร) มากกว่าการขนส่งประเภทอื่น ๆ (ด้วยการกระจายของปริมาณการใช้งานที่แพร่หลาย)
ทางรถไฟเป็นผู้บริโภคโลหะขนาดใหญ่ (ต่อ 1 กม. ของวิธีการต้องใช้เกือบ 200 ตัน) นอกจากนี้การขนส่งทางรถไฟเป็นอุตสาหกรรมที่ใช้เวลานานมากผลผลิตแรงงานที่ต่ำกว่าท่อส่งทางทะเลและการขนส่งทางอากาศ (แต่สูงกว่ารถ) โดยเฉลี่ย 1 กม. จากความยาวในการดำเนินงานของทางรถไฟของรัสเซียคิดเป็นเกือบ 14 คนมีส่วนร่วมในการขนส่งและในสหรัฐอเมริกา - 1.5 คนที่มีจำนวนงานขนส่งใกล้เคียงประมาณ
ข้อเสียของการรถไฟรัสเซียรวมถึงคุณภาพของการบริการขนส่งที่ให้บริการแก่ลูกค้าในระยะสั้น ในเวลาเดียวกันอุปกรณ์ทางเทคนิคที่ดีและเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าของ Russia Railways ช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนแปลงการขนส่งได้อย่างสมบูรณ์
องค์ประกอบหลักของอุปกรณ์ทางเทคนิคของการขนส่งทางรถไฟคือทางรถไฟที่มีโครงสร้างเทียมสถานีและไอเท็มแยกต่างหากที่มีการเตรียมการที่เหมาะสมสต็อกกลิ้ง (เกวียนและตู้รถไฟ), อุปกรณ์จ่ายไฟ วิธีพิเศษ ระเบียบและสร้างความมั่นใจในความปลอดภัยและการจัดการกระบวนการขนส่ง
รางรถไฟเป็นผ้าใบดินที่มีปริซึมบัลลาสต์ของเศษหินหรือกรวดซึ่งมีคอนกรีตเสริมเหล็กหรือหมอนไม้ที่มีรางเหล็กที่ติดอยู่กับพวกเขา ระยะห่างระหว่างขอบด้านในของหัวของรางขนานสองรางเรียกว่าความกว้างของร่อง ในรัสเซียประเทศ CIS รัฐบอลติกและในฟินแลนด์มันเท่ากับ 1520 มม. ในประเทศในยุโรปส่วนใหญ่, สหรัฐอเมริกา, แคนาดา, เม็กซิโก, อุรุกวัย, ตุรกี, อิหร่าน, อียิปต์, ตูนิเซีย, แอลจีเรีย, ความกว้างของ Ross Ross คือ 1435 มม. นี่คือสิ่งที่เรียกว่าปกติหรือสตีเฟนโซเนีย ในบางรัฐ (อินเดีย, ปากีสถาน, อาร์เจนตินา, บราซิล, สเปน, โปรตุเกส), รถไฟมีสองประเภทที่หลากหลาย - 1656 และ 1600 มม. ในญี่ปุ่นตัวอย่างเช่นมาตรวัดกลางและแคบ - 1067, 1,000 และ 900 มม. นอกจากนี้ยังมีรถไฟ Uzpocole ที่มีความยาวเล็ก ๆ ในรัสเซีย
ความยาวของเครือข่ายทางรถไฟเมื่อเทียบกับกฎในความยาวการดำเนินงาน (ทางภูมิศาสตร์) ของเส้นทางหลักโดยไม่คำนึงถึงจำนวนและความยาวของระบบทางเดินอาหารอื่น ๆ ความยาวของรางที่ใช้งานจะคำนึงถึงจำนวนวิธีการหลัก I.e. ความยาวทางภูมิศาสตร์ของพื้นที่สองทางจะถูกคูณด้วย 2 นอกจากนี้ยังมีการแทรกสองทางในบรรทัดเดียว ความยาวรายละเอียดทั้งหมดของทางรถไฟรัสเซีย ณ วันที่ 1 มกราคม 1995 มีจำนวน 126.3,000 กม. มากกว่า 86% ของความยาวนี้ครองเส้นทางที่มีรางเหล็กหนักของประเภท P65 และ P75 วางบนไม้ (75%) และคอนกรีตเสริมเหล็ก (25%) และส่วนใหญ่เป็นยางพารากรวดและใยหิน (ในรูปแบบหลัก) บัลลาสต์ . ผืนทั้งหมดมีสะพานมากกว่า 30,000 แห่งและสะพานลอยอุโมงค์จำนวนมากสะพานและสิ่งอำนวยความสะดวกประดิษฐ์อื่น ๆ ความยาวของสายรถไฟไฟฟ้าคือ 38.4 พันกิโลเมตรหรือ 43.8% ของความยาวการดำเนินงานของเครือข่าย
มีสถานีรถไฟมากกว่า 4,800 แห่งบนโซ่รถไฟของรัสเซียซึ่งเป็นภาระหลักและจุดขึ้นรูปผู้โดยสาร ผู้โดยสารขนาดใหญ่การขนส่งสินค้าและสถานีการจัดเรียงมีอาคารทุนและโครงสร้าง - สถานีรถไฟ, แพลตฟอร์ม, พื้นที่ขนส่งสินค้าและแพลตฟอร์ม, คลังสินค้า, เทอร์มินัลคอนเทนเนอร์, กลไกการโหลดและการขนถ่ายแทร็กรางแยกและอุปกรณ์และอุปกรณ์อื่น ๆ
ในสถานีเทคนิคขนาดใหญ่หัวรถจักรและคลังรถยนต์ตั้งอยู่องค์กรของบริการถนนปลุกและการสื่อสารงานขนส่งสินค้าและงานพาณิชยกรรมศูนย์บริการขนส่งขององค์กรสำหรับลูกค้า สถานีขนส่งสินค้าของเมืองและศูนย์อุตสาหกรรมมักจะเกี่ยวข้องกับ Rail Rings ด้วยการเข้าถึงทางรถไฟจำนวนมากของอุตสาหกรรมการค้าการเกษตรและองค์กรอื่น ๆ และองค์กรอื่น ๆ เช่นเดียวกับท่าเรือทางทะเลและแม่น้ำที่มีอยู่น้ำมันปฏิเสธ ฯลฯ
ทางรถไฟของรัสเซียมีสวนสาธารณะที่ทรงพลังของตู้รถไฟที่ทันสมัย \u200b\u200b- ระเนระนาดไฟฟ้าและตู้รถไฟดีเซลส่วนใหญ่ผลิตในประเทศ พวกเขาจะดำเนินการโดยปริมาณการขนส่งสินค้าและการจราจรโดยผู้โดยสารเกือบทั้งหมดรวมถึงไฟฟ้า 72.7% และโหลดดีเซล 27.3% กองเรือโดยรวมของตู้รถไฟในระบบ IPU ในปี 1998 มีประมาณ 20,000 หน่วย ในหมู่พวกเขาเป็นสินค้าที่ทรงพลังและผู้โดยสารรถจักรไฟฟ้าหกและแปดแกนเช่น VL60, VL80, VL85 เช่นเดียวกับภาวะฉุกเฉิน 7 และ Chs4 Czechoslovak การผลิต; ตู้รถไฟดีเซลสอง - สามและสี่ขวาง, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 และอื่น ๆ
ด้วยความจุตั้งแต่ 3 ถึง 8 พันกิโลวัตต์และอื่น ๆ Maneuver ดีเซลตู้รถไฟ TEM2, TEM7, CMEZ ฯลฯ ในการจราจรผู้โดยสารชานเมืองรถไฟไฟฟ้าประเภท ER2, ERZ, ER9P และ ER9M เช่นเดียวกับ Diesel Train D1, DR1 และ ใช้ DR2 เพื่อควบคุมการเคลื่อนไหวผู้โดยสารความเร็วสูงรถไฟ ER200 ไฟฟ้าได้ถูกสร้างขึ้นซึ่งพัฒนาความเร็ว 200 กม. / ชม. การทำงานกำลังดำเนินการเพื่อออกแบบและผลิตตู้รถไฟใหม่และรถไฟไฟฟ้าที่สามารถให้ความเร็วทางเทคนิค 300 กม. / ชม. (ตัวอย่างเช่นรถไฟความเร็ว Sokol) สวนรถจักรในการดำเนินงานให้ความเร็วบริเวณโดยเฉลี่ยของผู้โดยสารรถไฟ 47.1 กม. / ชม. ค่าขนส่ง 33.7 กม. / ชม. ความเร็วทางเทคนิคโดยเฉลี่ยของรถไฟสูงกว่าบริเวณโดยคำนึงถึงเวลาของการจอดรถกลางประมาณ 15-20 กม. / ชม.
กองเรือบรรทุกสินค้า (มากกว่า 700,000 หน่วย) ส่วนใหญ่ประกอบด้วยรถยนต์สี่เพลาของการออกแบบโลหะส่วนใหญ่ที่มีความสามารถในการพกพา 65-75 ตันในโครงสร้างของสวนสาธารณะที่มีอำนาจเหนือกว่า (41.7%) แพลตฟอร์ม (10.8%) ), ถัง (11, 9%) รวมถึงแปดแกนและเกวียนที่ครอบคลุม (10.2%) ส่วนแบ่งของสต็อกกลิ้งเฉพาะไม่เพียงพอและเป็น 32% ของสวนสาธารณะรวมถึงเกวียนแช่เย็นและถัง ระบบตู้คอนเทนเนอร์โดยเฉพาะอย่างยิ่งภาชนะงานหนักสำหรับการขนส่ง Intermodal ไม่ได้รับการพัฒนาที่ดี
ที่จอดรถของผู้โดยสารประกอบด้วยรถยนต์โลหะทั้งหมดที่ติดตั้งสี่และสองครั้งชั้นวางมือสองหรือโซฟาสำหรับที่นั่งที่มีความร้อนรวม (ถ่านหินไฟฟ้า), แสงฟลูออเรสเซนต์และเครื่องปรับอากาศ
Cargo และรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทุกคันติดตั้งระบบสาธารณูปโภคอัตโนมัติและเบรกอัตโนมัติมากกว่า 60% ของการขนส่งสินค้าและรถยนต์นั่งทั้งหมดมีรถเข็นล้อบนแบริ่งลูกกลิ้ง ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาเนื่องจากวิกฤตเศรษฐกิจการทดแทนและการต่ออายุของสต็อกการกลิ้งของทางรถไฟชะลอตัวลงเนื่องจากมีรถยนต์และตู้รถไฟจำนวนมากที่พัฒนาทรัพยากรของพวกเขา
บนเครือข่ายทางรถไฟมีอุปกรณ์จ่ายไฟจำนวนมาก (เครือข่ายติดต่อ, สถานีย่อยแรงฉุด), ระบบเตือนภัย, การรวมศูนย์และการปิดกั้น (SCB), Telemechanics และระบบอัตโนมัติรวมถึงการสื่อสาร บนถนนทุกสายมีข้อมูลและศูนย์คอมพิวเตอร์ ข้อมูลหลักและศูนย์กลางการประมวลผลของสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรตั้งอยู่ในมอสโก มีการสร้างศูนย์การจัดการการขนส่ง (PC) ในการขนส่งขนาดใหญ่โหนดการขนส่ง - ศูนย์ควบคุมอัตโนมัติ (ADTSU) โดยกระบวนการขนส่ง
มูลค่ารวมของหลัก กองทุนผลิต ทางรถไฟของรัสเซีย ณ วันที่ 1 มกราคม 1999 มีจำนวนมากกว่า 230 พันล้านรูเบิลซึ่ง
59% เป็นค่าใช้จ่ายของอุปกรณ์คงที่และ 34% ของค่าใช้จ่ายของสต็อกกลิ้ง แบ่งปัน วิธีการปัจจุบัน ใกล้เคียง: ประมาณ 3% (ในอุตสาหกรรม
25%) ความโดดเด่นในโครงสร้างของกองทุนรถไฟของค่าใช้จ่ายของอุปกรณ์ถาวรสะท้อนถึงลักษณะของรถไฟประเภทนี้ความซับซ้อนของฐานะการเงินในระหว่างการลดลงของปริมาณการขนส่งและการลดรายได้รายได้ไม่เพียงพอที่จะรักษาส่วนที่สำคัญของ ทรัพยากร.
การขนส่งทางรถไฟของรัสเซียอยู่ในอสังหาริมทรัพย์ของรัฐ (รัฐบาลกลาง) และได้รับการจัดการโดยกระทรวงรถไฟในการลงโทษที่มี 17 ทางรถไฟซึ่งเป็นผู้ประกอบการขนส่งของรัฐ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรและการจัดการดินแดนของทางรถไฟดำเนินการจัดการการดำเนินงานและเศรษฐกิจของกิจกรรมของโครงสร้างที่ต่ำกว่า: แผนกของถนนและผู้ประกอบการเชิงเส้น, หัวรถจักรและคลังรถ, สถานี, การขนส่งทางไกล, การสื่อสาร, แหล่งจ่ายไฟ, ฯลฯ นอกจากนี้อุตสาหกรรม มีจำนวนมากของอุตสาหกรรมการก่อสร้างการค้าขายวิทยาศาสตร์การออกแบบและการฝึกอบรมและองค์กรซึ่งเป็นทรงกลมทางสังคมที่มั่นคง (โรงพยาบาล, ก่อนหน้าแลคซี, มูลนิธิที่อยู่อาศัย ฯลฯ ) ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาทางรถไฟได้รับอิสรภาพทางเศรษฐกิจมากขึ้นและองค์กรอุตสาหกรรมและ บริษัท ย่อยจำนวนมาก (โรงงานซ่อมรถยนต์การขนส่งอุตสาหกรรมการก่อสร้างและการจัดหาองค์กร) ได้ถูกแยกออกจากระบบ MPS หลังจากการรวมตัวกันและการแปรรูป (Zhertarremash, Carontamas, Remboat , Roszheldorsnab, zheldorstrestestest, promventortrans, panelsvervis, ฯลฯ ) สร้างศูนย์กลางการค้าและผู้ประกอบการให้เช่า ระบบธนาคาร, บริษัท ประกันภัย (Jaso) และองค์กรโครงสร้างพื้นฐานตลาดอื่น ๆ
แม้จะมีสถานการณ์ทางการเงินที่ยากลำบากลดลงอย่างรวดเร็วในปริมาณการขนส่งกองทุนงบประมาณที่ จำกัด เนื่องจากการเก็บรักษาความสมบูรณ์ของอุตสาหกรรมสำหรับกิจกรรมหลัก (การขนส่ง) ทางรถไฟของรัสเซียเป็นไปตามความต้องการบริการขนส่งของเจ้าของสินค้าอย่างสม่ำเสมอ และประชากร ในความเป็นจริงพวกเขาทำงานกับการจัดหาเงินทุนด้วยตนเองนำเข้ามา งบประมาณของรัฐ ของแข็ง ผลงานภาษี และสร้างความมั่นใจในการทำกำไรของอุตสาหกรรมที่ 27.9% (1998) ส่วนใหญ่ถือโดยเฉลี่ยโดยไม่มีความผันผวนที่คมชัดและประสิทธิภาพทางเทคนิคและทางเศรษฐกิจมากมายของการรถไฟ (ตารางที่ 4.1)
ดังที่เห็นได้ว่าการขนส่งทางรถไฟของรัสเซียโดยทั่วไปคืออุตสาหกรรมสรรพากรในเศรษฐกิจของประเทศของประเทศ อย่างไรก็ตามการลดลงของการจราจรเพิ่มขึ้นทางรถไฟเป็นเงื่อนไขที่ยากลำบาก ควรสังเกตว่าภาวะถดถอยเชื่อมต่อไม่เพียง แต่ วิกฤตเศรษฐกิจ และการลดลงของการผลิตภาคอุตสาหกรรม แต่ด้วยการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากการขนส่งประเภทอื่นโดยเฉพาะยานยนต์
ผลของการลดลงของปริมาณการขนส่งคือการลดลงอย่างรวดเร็ว (เกือบสองเท่า) ประสิทธิภาพเชิงคุณภาพของการรถไฟ - ประสิทธิภาพของสต็อกกลิ้งและผลผลิต (ดูตารางที่ 4.1) แม้จะมีการลดลงของปริมาณงาน แต่จำนวนคนงานที่ใช้ในการขนส่งในช่วงเวลานี้ไม่ได้ลดลงและเกือบ 1.2 ล้านคน การดูแลการอนุรักษ์บุคลากรที่มีคุณภาพและการคุ้มครองทางสังคมของพนักงานเป็นไปตามสถานการณ์ที่สำคัญ อย่างไรก็ตามสถานการณ์ทางเศรษฐกิจต้องใช้วิธีการที่ยืดหยุ่นมากขึ้นในการทำงานที่คุ้มค่าของอุตสาหกรรมโดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากผลผลิตแรงงานบนรถไฟภายในประเทศนั้นต่ำกว่าในประเทศที่พัฒนาแล้วหลายครั้ง
จากตาราง 4.1 สามารถเห็นได้ว่าสำหรับช่วงเวลาของการปฏิรูปตลาดค่าใช้จ่ายของทางรถไฟเพิ่มขึ้นโดยไม่คำนึงถึงเงินรูเบิลของ 4260 ครั้งและรายได้จากกิจกรรมหลักเพียง 3936 เท่า สิ่งนี้บ่งบอกถึงการไร้เหตุผลของการเย้ยหยันของเจ้าของสินค้าบางคนโดยเฉพาะอย่างยิ่งเชื้อเพลิงและสินค้าโภคภัณฑ์ที่ซับซ้อนในอัตราทางรถไฟที่สูงเกินไปที่ยับยั้งการพัฒนาของอุตสาหกรรมเหล่านี้ อย่างไรก็ตาม B. เมื่อเร็ว ๆ นี้ ผ่านบทสรุปของข้อตกลงทางธุรกิจระหว่างภาคส่วนและการแนะนำอัตราภาษีที่ยืดหยุ่นที่คำนึงถึงต้นทุนของสินค้า
และส่วนประกอบการขนส่งในราคาของผลิตภัณฑ์ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขในเชิงบวก
แม้จะมี ปัญหาทางการเงินบนการขนส่งทางรถไฟ
การฟื้นฟูทางเทคนิคยังคงดำเนินต่อไปกระแสไฟฟ้าของแต่ละบุคคล
ตารางที่ 4.1
เนื้อเรื่องทางรถไฟเศรษฐกิจ
| ตัวบ่งชี้ | 2533 | พ.ศ. 2538 | 2539 | ปี 1997 | 2541 | |||
| สินค้าขนส่งล้านตัน | 2140,0 | 1024,5 | ||||||
| การหมุนเวียนขนส่งสินค้าพันล้านภาษีกม | 2523,0 | 1213,7 | ||||||
| ช่วงกลางของการขนส่ง, กม | ||||||||
| การป้องกันการขนส่งสินค้ากลาง, ล้านเอ็ม / กม. | 25,2 | 16,0 | 15,0 | 14,8 . | 13,5 | |||
| เฉลี่ย. ประสิทธิภาพการทำงานของ Lockomotive, พันล้านกม. | 802,0 | |||||||
| ประสิทธิภาพเฉลี่ยของรถขนส่งสินค้าต่อวัน, M KM KM, สุทธิสำหรับความสามารถในการพกพา 1 ตัน | 134,9 | 116,4 | 121,5 | 120,2 | 121,0 | |||
| ขนส่งสินค้าน้ำหนัก รถไฟ, T Grotto | ||||||||
| 54,8 | 56,9 | 57,3 | 57,5 | 57,8 | ||||
| ประชากรกลางผ่าน g.ch | 32,0 | 29,4 | 29,0 | 28,8 | 28.2 | |||
| จำนวนคนงานในการขนส่งพันคน | 1119,2 | 1158,5 | ||||||
| รายได้จากการขนส่งพันล้าน R | 25,0 2,7 | 91511 721 | 98,4* 1,1* | |||||
| รายได้จากกิจกรรมประเภทอื่นพันล้าน R | ||||||||
| ค่าใช้จ่ายของมูลนิธิ สิ่งสกปรก พันล้าน r | 18,2 | 77,6* | ||||||
| กำไรสำหรับกิจกรรมทั้งหมดพันล้าน R | 7,6 | -1247 | 21,9* | |||||
| ค่าใช้จ่ายในการขนส่ง R. / 10 คุณสมบัติ กม. | 0,044 | 390,5 | 635,6 | 661,9 | 0,596* | |||
| อัตรากำไรในการจัดส่ง R. / 10 กม. กม. | 0,060 | 420,8 | 627,2 | 714,9 | 0,757* | |||
| การทำกำไร,% | 40,7 | 26,1 | -1,5 | 9,7 | 27,9 |
* ในแคลคูลัสที่เป็นนิกับ
แปลงในขนาดเล็กและการก่อสร้างทางรถไฟใหม่ ทางหลวงของ Amuro-Yakut จาก Berkakita ไปยัง Yakutsk (500 กม.) มีการสร้างสาย Labytnangi ไปยัง Bovanenkovo \u200b\u200bบนคาบสมุทร Yamal และคณะการก่อสร้างสำหรับการก่อสร้างสายระดับสูงความเร็วสูงของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโกขนานกับสายปัจจุบันได้รับการพัฒนา งานจำนวนมากดำเนินการในการสร้างใหม่และการก่อสร้างสถานีรถไฟการสร้างบริการขนส่งขององค์กรสำหรับเจ้าของสินค้าการเพิ่มจำนวนรถไฟผู้โดยสารที่มีตราสินค้าการพัฒนาของการขนส่งชานเมืองการเปิดตัวของผู้โดยสารสองชั้น รถยนต์ ฯลฯ
รัฐดำเนินมาตรการที่ดำเนินการเพื่อปรับปรุงเศรษฐกิจจะมีส่วนร่วมในการรักษาเสถียรภาพของปริมาณการขนส่งและปรับปรุงประสิทธิภาพของรถไฟรัสเซีย สิ่งนี้จะได้รับการเลื่อนตำแหน่งโดยการมีปฏิสัมพันธ์ที่ใกล้ชิดของถนนของประเทศ CIS การพัฒนาหลายทศวรรษในฐานะโครงสร้างพื้นฐานเดียว ปัจจุบันการทำงานที่ใช้งานในการรวมกลุ่มทางรถไฟ อดีตสหภาพโซเวียต นำไปสู่คณะกรรมการการขนส่งทางรถไฟ CIS
การขนส่งมีบทบาทสำคัญยิ่งขึ้นในระบบการผลิตทางสังคม ระบบการขนส่งเป็นคอมเพล็กซ์ที่ซับซ้อนของวิธีการสื่อสารที่แตกต่างกันแบ่งเป็นสองประเภท: ลำต้นและการผลิตภายใน การขนส่งทางรถไฟไม่ต้องสงสัยเป็นลิงค์ชั้นนำในระบบขนส่งและอยู่ในสถานที่แรกระหว่างการจราจรบรรทุกสินค้าประเภทอื่น ๆ
การขนส่งทางรถไฟในสหพันธรัฐรัสเซียเป็นส่วนสำคัญของระบบการขนส่งแบบครบวงจรของสหพันธรัฐรัสเซีย การขนส่งทางรถไฟเป็นหนึ่งในภาคพื้นฐานที่สำคัญที่สุดของเศรษฐกิจ มีบทบาทสำคัญในการสร้างความมั่นใจถึงความต้องการของประชากรและในการเคลื่อนไหวของผลิตภัณฑ์ของกิจกรรมทางเศรษฐกิจของผู้ประกอบการ ด้วยพื้นที่รัสเซียที่มหาศาลทางรถไฟเป็นผู้ค้ำประกันการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจเสริมสร้างความแข็งแกร่งของการบริหารและการเมืองการทำงานปกติของคอมเพล็กซ์เศรษฐกิจที่ซับซ้อนของรัสเซีย
ความสำคัญชั้นนำของการขนส่งทางรถไฟเกิดจากสองปัจจัย: ข้อได้เปรียบทางเทคนิคและเศรษฐกิจมากกว่าการขนส่งประเภทอื่น ๆ ส่วนใหญ่และความบังเอิญของทิศทางและกำลังการผลิตของการขนส่งหลักและความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและความสัมพันธ์ระหว่างรัฐของรัสเซียกับการกำหนดค่าแบนด์วิดธ์และ ความสามารถในการขนส่งของทางหลวงรถไฟ (ตรงกันข้ามกับแม่น้ำและการขนส่งทางทะเล) นอกจากนี้ยังถึงกำหนด คุณสมบัติทางภูมิศาสตร์ ประเทศของเรา. ความยาวของทางรถไฟในรัสเซีย (87,000 กม.) น้อยกว่าในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา แต่งานที่ดำเนินการโดยพวกเขาเป็นมากกว่าในประเทศอื่น ๆ ของโลก ภารกิจหลักของการรถไฟของรัสเซียคือเพื่อให้แน่ใจว่าการขนส่งที่เชื่อถือได้ของประเทศยุโรปของประเทศที่มีเขตตะวันออก
ทางรถไฟเป็นร้านค้าหลักใน โครงสร้างอุตสาหกรรม การขนส่งทางรถไฟ ฟังก์ชั่นรวมถึงการพัฒนางานที่วางแผนไว้สำหรับการขนส่งรวมถึงการจัดหาเงินทุนและการพัฒนาของวัสดุและฐานทางเทคนิคของสมาคมการผลิตภาคส่วนเพื่อที่จะตอบสนองความต้องการในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในการพัฒนาประสิทธิภาพการขนส่งบนพื้นฐานของการปรับปรุง เครื่องจักรและลดทรัพยากรวัสดุแรงงานและการเงิน
ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและเทคโนโลยีและการดำเนินงานของอุตสาหกรรมการเกษตรกิจกรรมของโครงสร้างทั้งหมดที่มีรูปแบบการเป็นเจ้าของที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับงานที่ประสานงานกันอย่างดีของการขนส่งทางรถไฟ ในที่สุดการขนส่งให้ความมีชีวิตและกิจกรรมที่สำคัญของสังคมรัฐและมัน ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ และปฏิสัมพันธ์กับการขนส่งและเศรษฐกิจแห่งชาติของประเทศเพื่อนบ้านและต่างประเทศ
เครือข่ายทางรถไฟของรัสเซียแบ่งออกเป็นความสำคัญต่อความยาวและในเวลาเดียวกันพื้นที่ที่มีความสัมพันธ์กัน - 19 ทางรถไฟซึ่งในทางกลับกันประกอบด้วยสำนักงาน มอสโกเป็นสมัชชารถไฟที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ ในส่วนของยุโรปของรัสเซียอัตราการรถไฟที่ทรงพลังพร้อมอุปกรณ์ทางเทคนิคสูงนั้นแตกต่างจากมอสโกซึ่งประกอบขึ้นเป็น "โครงกระดูกการขนส่งหลัก"
ไปทางเหนือของมอสโกทางหลวงดังกล่าวคือ: มอสโก - Vologda - Arkhangelsk; มอสโก - เอสปีเตอร์สเบิร์ก - Murmansk; Moscow - Arkhangelsk กับสาขาจาก Konosh ไปที่ Vorkuta - Labnyangi เช่นเดียวกับ Konosh - Kotlos -Vorkuta ใต้จากมอสโกทางหลวงรถไฟที่สำคัญที่สุดคือ Moscow - Voronezh - Rostov - บน Don - Armavir ไปทางตะวันออกของมอสโกทางหลวงวิ่ง: มอสโก - Yaroslavl - Kirov - Perm - Ekaterinburg; มอสโก - Samara - UFA - Chelyabinsk; Moscow - Saratov - Sol - Iletsk ภายในไซบีเรียตะวันตกและส่วนหนึ่งของไซบีเรียตะวันออก, ทางหลวงยกครอง: Chelyabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Khabarovsk - Vladivostok จาก Samara - Kinel - Orenburg - สาขานี้เกิดขึ้นในรัฐอิสระคาซัคสถาน, อุซเบกิสถาน, คีร์กีซสถาน, ทาจิกิสถาน, เติยเซมินิสต์ ในภาคใต้ทางหลวงผ่านผ่าน Tuapse armavir-Tuapse และต่อไปยังรัฐอิสระ Transcaucasian
สำหรับลักษณะการขนส่งทางรถไฟ การเจริญเติบโตถาวร การขนส่งสินค้าและการจราจรผู้โดยสารซึ่งสะท้อนถึงความยาวของเครือข่ายรถไฟที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ในโครงสร้างการขนส่งการขนส่งทางรถไฟการขนส่งสินค้าถูกครอบงำ ช่วงของการขนส่งสินค้าที่ขนส่งโดยทางรถไฟมีหลายพันรายการ การขนส่งทางรถไฟคิดเป็น 37% ของการหมุนเวียนขนส่งสินค้าของประเทศ
สำหรับการเปรียบเทียบ:
ท่อส่งท่อ 24.0%
การขนส่งทางทะเล 2.3%
การขนส่งทางน้ำภายใน 5.9%
การขนส่งรถยนต์ 30.5%
การขนส่งทางอากาศ 0.3%
ในตัวชี้วัดจำนวนมากทางรถไฟรัสเซียไม่ด้อยกว่าและในบางอย่างและเกินกว่าทางรถไฟของประเทศอื่น ๆ บทบาทที่สำคัญอย่างยิ่งของการขนส่งทางรถไฟเล่นในการขยายความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจต่างประเทศของประเทศของเรา
แนวโน้มปัจจุบันของการหมุนเวียนทั่วโลกการเติบโตของเศรษฐกิจของประเทศและทางออกที่ใช้งานของรัสเซียไปยังตลาดโลกที่กำหนดไว้ในอัตราการเติบโตที่สูงของความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจต่างประเทศกับต่างประเทศและเพิ่มบทบาทของการขนส่งทางรถไฟในบทบัญญัติของพวกเขา
จากปริมาณการขนส่งสินค้าส่งออกโดยการขนส่งทุกประเภทบัญชีการขนส่งทางรถไฟประมาณ 40% และนำเข้า - 70% ในเวลาเดียวกันการขนส่งสินค้าส่งออกในรายงานทางรถไฟโดยตรงคือ 60% ของปริมาณรวมที่ดำเนินการโดยรถไฟและในการผสมรถไฟ - น้ำ -90%
จากปริมาณการขนส่งทางรถไฟทั้งหมดในปี 2003 ขนส่งผ่านท่าเรือรัสเซียที่ 125.3 ล้านตันของสินค้าส่งออกและ 7.7 ล้านตันนำเข้าผ่านพอร์ตของรัฐบัลติกและยูเครนตามลำดับ 83.8 ล้านตันและ 2.1 ล้านตันรายงานสด 97.9 ล้านตันและ 08.3 ล้านตัน
เพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าการค้าต่างประเทศอย่างมีนัยสำคัญในภาชนะบรรจุ ในปี 2003 241.7 พัน DFE ถูกขนส่งในทิศทางการส่งออกและ 173.8,000 DFE - ในการนำเข้า
ในปีที่ผ่านมามีการใช้มาตรการเพิ่มขึ้นในการขนส่งสินค้าในภาชนะบรรจุภายในปี 2553 พวกเขาจะเพิ่มขึ้นเป็น 32 ล้านตัน I. จะเพิ่มขึ้นมากกว่า 2 ครั้ง ตัวบ่งชี้หลักของการทำงานของการขนส่งทางรถไฟคือ: ความพึงพอใจของความต้องการของเศรษฐกิจแห่งชาติในการขนส่งในช่วงระยะเวลาหนึ่งการปฏิบัติตามเวลาของการส่งสินค้าการหมุนเวียนของรถยนต์การแยกและความเร็วทางเทคนิคค่าสัมประสิทธิ์ เกวียนขนาดกลางภายใต้การทำงานหนึ่งการขนส่งสินค้า
ในการขนส่งตัวชี้วัดดังกล่าวเนื่องจากการปฏิบัติตามกำหนดเวลาและกำหนดการเคลื่อนไหวเป็นสิ่งสำคัญที่สุดการดำเนินการตามแผนการจราจรของผู้โดยสาร ตารางการเคลื่อนไหวเป็นพื้นฐานขององค์กรของการเคลื่อนไหวของรถไฟมันรวมกิจกรรมของทุกหน่วยงานและเป็นการแสดงออกถึงแผนการทำงานของทางรถไฟ ตารางรถไฟกฎหมายที่ไม่เปลี่ยนแปลงสำหรับคนงานขนส่งทางรถไฟการดำเนินการซึ่งเป็นหนึ่งในประสิทธิภาพที่สำคัญที่สุดของการรถไฟ ตารางรถไฟควรให้: สนองความต้องการในการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า รถไฟความปลอดภัย; มากที่สุด การใช้งานที่มีประสิทธิภาพ ปริมาณงานและการขนส่งความสามารถของเว็บไซต์และกำลังการผลิตของสถานี การใช้เหตุผลของสต็อกกลิ้ง
ตัวบ่งชี้เชิงปริมาณและเชิงคุณภาพของการทำงานของทางรถไฟมีความสำคัญต่อการรับรู้บทบาทของพวกเขาและการพัฒนากลยุทธ์การพัฒนาที่ดีที่สุด พวกเขายังมีความสำคัญต่อความคิดที่ถูกต้องและคาดเดาไม่แน่นอนเกี่ยวกับสถานที่ของการขนส่งทางรถไฟในระบบขนส่งทั่วไปและโดยเฉพาะอย่างยิ่งความสัมพันธ์ระหว่างการขนส่งทางรถไฟและถนน
กระบวนการขนส่งในการขนส่งทางรถไฟถูกควบคุมได้รับการอนุมัติ กฎหมายของรัฐบาลกลาง "กฎบัตรการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย" ในวันที่ 10 มกราคม 2546
ขอบเขตของกฎบัตรการขนส่งทางรถไฟนำไปใช้กับความสัมพันธ์: เกิดขึ้นระหว่างผู้ให้บริการผู้โดยสารผู้ส่งผู้ส่งสินค้า (ผู้ส่ง) ผู้บัญชาการ (ผู้รับ) เจ้าของการใช้งานทั่วไปการขนส่งทางรถไฟการขนส่งทางรถไฟเจ้าของรางรถไฟไม่ได้ใช้งานทั่วไปบุคคลอื่น ๆ และนิติบุคคลที่ใช้ บริการขนส่งทางรถไฟการใช้งานและการขนส่งทางรถไฟไม่ได้ใช้งานทั่วไปและกำหนดสิทธิหน้าที่และความรับผิดชอบของพวกเขา การจัดการกระบวนการขนส่งที่การขนส่งทางรถไฟจะดำเนินการจากส่วนกลางและหมายถึงความสามารถของร่างกายผู้บริหารของรัฐบาลกลางในด้านการขนส่งทางรถไฟ
ทางเลือกของการขนส่งที่มีประสิทธิภาพในการแข่งขันจะทำขึ้นบนพื้นฐานของการคำนวณทางเทคนิคและเศรษฐกิจโดยคำนึงถึงข้อกำหนดเฉพาะของตลาดเพื่อการขนส่ง เมื่อใช้การขนส่งทางรถไฟมีความจำเป็นต้องคำนึงถึงคุณสมบัติดังต่อไปนี้และข้อได้เปรียบของลักษณะทางเทคนิคและเศรษฐกิจ
ข้อได้เปรียบของการขนส่งทางรถไฟคือ:
1) ความเป็นอิสระจากสภาวะธรรมชาติ (การก่อสร้างทางรถไฟเกือบจะในดินแดนใด ๆ ความสามารถในการขนส่งแบบเป็นจังหวะในทุกช่วงเวลาของปีซึ่งแตกต่างจากการขนส่งทางแม่น้ำ) เทคนิคที่ทันสมัยช่วยให้คุณวางทางรถไฟในทุกด้านอย่างไรก็ตามการก่อสร้างและการดำเนินงานของถนนในภูเขามีราคาแพงกว่าที่ราบ ประมาณ 70% ของทางรถไฟในประเทศมีลิฟท์จาก 6 ถึง 10% เพิ่มขึ้นขนาดใหญ่ - จาก 12 ถึง 17% - บนถนน Trunk พบใน Urals (โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน Line Perm - Chusovskaya - Yekaterinburg) ใน Transbaikalia และตะวันออกไกล เส้นทางตรงและโปรไฟล์รถไฟที่อ่อนโยนจากมุมมองการทำงานที่มีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตามเมื่อออกแบบเส้นทางเส้นทางมักจะยาวเพื่อเข้าใกล้ เมืองใหญ่ และศูนย์อุตสาหกรรมอยู่ห่างจากเส้นตรง เมื่อเลือกเส้นทางรถไฟความเป็นไปได้ของช็อตการรวบรวมจะถูกนำมาพิจารณา สภาพภูมิอากาศที่ไม่พึงประสงค์ทำให้ยากต่อการสร้างและดำเนินการถนน
2) ประสิทธิภาพของการขนส่งทางรถไฟกลายเป็นชัดเจนยิ่งขึ้นหากคำนึงถึงข้อดีของมันเป็นความเร็วสูงของรถยนต์มือถือรถยนต์มือถือความสามารถรอบด้านความสามารถในการพัฒนาจราจรขนส่งสินค้าแทบทุกกำลัง (สูงถึง 75-80 ล้านตันต่อปีในทิศทางเดียว ), เช่น ปริมาณงานสูงและความสามารถในการขนส่งที่คำนวณได้โดยผู้โดยสารหลายสิบล้านตันและผู้โดยสารนับล้านต่อปีในแต่ละทิศทาง
3) การขนส่งทางรถไฟให้ความเป็นไปได้ของการส่งมอบสินค้าค่อนข้างรวดเร็วในระยะทางไกล
4) การขนส่งทางรถไฟทำให้สามารถสร้างการเชื่อมต่อโดยตรงที่สะดวกระหว่างผู้ประกอบการขนาดใหญ่ซึ่งช่วยลดจำนวนการขนส่งสินค้าที่มีราคาแพง
5) ความคล่องแคล่วสูงในการใช้สต็อกกลิ้ง (ความสามารถในการปรับที่จอดรถการเปลี่ยนแปลงในทิศทางของการขนส่งสินค้า ฯลฯ )
6) การขนส่งปกติ
7) ความสามารถในการจัดระเบียบการดำเนินการโหลดและขนถ่ายได้อย่างมีประสิทธิภาพ
8) ข้อได้เปรียบที่สำคัญของการขนส่งทางรถไฟเป็นต้นทุนการขนส่งสินค้าที่ค่อนข้างต่ำ ของปัจจัยที่มีผลต่อต้นทุนการขนส่งสินค้าโดยรถไฟโดดเด่น:
ก) ทิศทางของการขนส่ง;
b) ที่พักของการหมุนเวียนขนส่งสินค้า (ไลฟ์สไตล์ต่อ 1 กม. ของวิธี);
c) อุปกรณ์อุปกรณ์ทางเทคนิค (จำนวนวิธีขนาดของการเพิ่มขึ้นสกุลคือไอน้ำดีเซลหัวรถจักรไฟฟ้า);
d) พื้นที่ตำแหน่งสาย;
c) ฤดูกาลปี
ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้ขึ้นอยู่กับสภาพเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ คุณสมบัติทางเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ของเขตที่กำหนดประเภทของสินค้าทิศทางและขนาดของการส่งออกหรือการส่งมอบทำให้การเชื่อมโยงการขนส่ง
9) ความพร้อมของส่วนลด
ข้อเสียของการขนส่งทางรถไฟรวมถึง:
1) ผู้ให้บริการจำนวน จำกัด
2) จัดส่งต่ำไปยังรายการบริโภค, I.E. ในกรณีที่ไม่มี Driveways การขนส่งทางรถไฟควรเสริมด้วยรถยนต์
3) ความต้องการการลงทุนที่สำคัญและ ทรัพยากรแรงงาน. ดังนั้นให้ใหญ่ เงินลงทุนทุน เมื่อสร้างทางรถไฟพวกเขาจะใช้อย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุดกับความเข้มข้นของการขนส่งสินค้าและฟลักซ์ผู้โดยสารที่สำคัญ
4) นอกจากนี้การขนส่งทางรถไฟเป็นผู้บริโภคที่สำคัญของโลหะ (1 กม. ของสายหลักต้องใช้โลหะ 130-200 ตันไม่นับสต็อกกลิ้ง)
ตัวบ่งชี้เชิงปริมาณและเชิงคุณภาพที่เฉพาะเจาะจงของการทำงานของทางรถไฟรวมถึงปริมาณการขนส่งสินค้าโดยรถไฟตามประเภทของข้อความ: นำเข้าส่งออกการขนส่งและข้อความในท้องถิ่น
การขนส่งเป็นตัวบ่งชี้ที่กำหนดปริมาณการผลิตการขนส่ง การขนส่งกระจายโดยประเภทของข้อความ:
1) ข้อความในท้องถิ่น - การขนส่งระหว่างสถานีภายในถนน
2) การส่งออก - การออกเดินทางของสินค้าไปยังถนนสายอื่น ๆ (นิยามไว้เป็นความแตกต่างในการออกเดินทางและการสื่อสารในท้องถิ่น);
3) นำเข้า - การมาถึงของสินค้าจากถนนสายอื่น ๆ (หมายถึงความแตกต่างของการมาถึงและการสื่อสารในท้องถิ่น);
4) การขนส่ง - การขนส่งสินค้าที่ได้รับจากถนนสายอื่นและติดตามถนนสายนี้ไปยังถนนสายอื่น การขนส่งสามารถกำหนดได้หลายวิธี: การรับการนำเข้าลบหรือส่งออกลบลบหรือขนาดโดยรวมของการขนส่งลบการสื่อสารประเภทอื่น ๆ (นำเข้าส่งออกในประเทศ)
การขนส่งการส่งออกและการขนส่งเรียกว่าการขนส่งในข้อความโดยตรง ถนนสองสายขึ้นไปมีส่วนร่วมในการดำเนินการของพวกเขา การวางแผนการขนส่งตามประเภทของข้อความเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการคำนวณที่ถูกต้องของการหมุนเวียนรถยนต์รวมถึงต้นทุนการดำเนินงานและรายได้ของถนนเนื่องจากถนนดำเนินการจำนวนเท่ากันที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าในข้อความที่แตกต่างกัน
เมื่อพัฒนาแผนการจราจรตัวบ่งชี้เชิงปริมาณและเชิงคุณภาพดังกล่าวจะนำมาพิจารณาเป็น:
ไมล์สะสมของเต้านมรถยนต์;
ไมล์สะสมของเกวียนว่างเปล่า ไมล์สะสมที่ว่างเปล่าขึ้นอยู่กับตำแหน่งของกองกำลังการผลิตในประเทศโดยเฉพาะในบางพื้นที่ของการโหลดและขนถ่ายการเคลื่อนไหวที่ไม่สม่ำเสมอในทิศทางชนิดของการขนส่งสินค้าและความเชี่ยวชาญของที่จอดรถ การลดเปอร์เซ็นต์ของการวิ่งที่ว่างเปล่าจะช่วยลดระยะทางของสต็อกกลิ้งรวมถึงการทำงานในต้นกิโลเมตรต่อกิโลเมตรต่อหน่วยการขนส่ง ดังนั้นจึงบรรลุการออมในการบำรุงรักษากองทุนหัวรถจักรเชื้อเพลิงไฟฟ้าการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมรถยนต์และตู้รถไฟการลงทุนในหุ้นที่ต้องการในการกลิ้งหุ้นและการพัฒนาเครือข่ายลดลง
นาฬิกา;
ไมล์สะสมของรถไฟราคาถูกไมล์สะสมของรถไฟที่ว่างเปล่าไมล์สะสมทั่วไปของตู้รถไฟ, หัวรถจักรชั่วโมง, การหมุนเวียนขั้นต้น - ตัวบ่งชี้เชิงปริมาณทั้งหมด ประสิทธิภาพเชิงปริมาณของสต็อกกลิ้งจะใช้เมื่อคำนวณความต้องการรถม้าและสวนสาธารณะหัวรถจักร
ตัวบ่งชี้เชิงคุณภาพคือ:
สัมประสิทธิ์ไมล์สะสมที่ว่างเปล่าของเกวียน (เพื่อลดค่าสัมประสิทธิ์ของไมล์สะสมที่ว่างเปล่าจำเป็นต้องใช้การโหลดเกวียนว่างให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้เพื่อโหลดเกวียนที่ว่างเปล่าไปยังทิศทาง);
ค่าสัมประสิทธิ์ของไมล์สะสมที่ว่างเปล่าที่จะโหลด;
โหลดแบบไดนามิกของ wagon ที่โหลดหรือว่างเปล่า (โหลดแบบไดนามิกขึ้นอยู่กับโครงสร้างของการหมุนเวียนสินค้าที่จอดรถรวมถึงจากระยะทางของระยะทางของรถยนต์ที่มีขนาดเล็กและใหญ่) การลดลงของโหลดแบบไดนามิกโดยเฉลี่ยส่งผลเสียต่อการทำงานของถนน สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่ามีการใช้งานจำนวนมากในสวนสาธารณะที่มีค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมมากขึ้น ซ่อมบำรุง. เพื่อเพิ่มการโหลดแบบไดนามิกเฉลี่ยและเป็นผลให้การลดต้นทุนควรใช้รถยนต์ที่มีภาระที่อนุญาตสูงสุดซึ่งช่วยให้การขนส่งที่มียานยนต์ทำงานขั้นต่ำของรถยนต์
การกำหนดเส้นทางโดยเฉลี่ยทุกวันของรถยนต์ประสิทธิภาพเฉลี่ยต่อวันของรถ ลดประสิทธิภาพการทำงานเฉลี่ยต่อวันของรถบรรทุกสินค้าในการทำงานส่งผลเสียต่อการทำงานของถนน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของเกวียนมันเป็นสิ่งจำเป็นในมือข้างหนึ่งเพื่อลดการหยุดทำงานเพิ่มความเร็วของการเคลื่อนไหวของเกวียนและในทางกลับกันปรับปรุงการใช้ความสามารถในการยกของมัน และมาตรการในการเพิ่มผลผลิตของเกวียนจะต้องปฏิบัติตามประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของทีมขนส่ง
ทัศนคติของผู้ช่วยวิ่งไปที่รันเวย์ที่ศีรษะและการวิ่งเชิงเส้นของหัวรถจักรมวลชนเฉลี่ยของรถไฟขั้นต้นและสุทธิไมล์สะสมเฉลี่ยต่อวันของหัวรถจักรประสิทธิภาพการทำงานของหัวรถจักร
ตัวบ่งชี้เชิงคุณภาพมีลักษณะระดับของการใช้สต็อกกลิ้งเพื่อยกกำลังการผลิตพลังงานเวลาและการทำงานที่สมบูรณ์ของงานต่อหน่วยเวลา
ขนาดของตัวบ่งชี้คุณภาพขึ้นอยู่กับอุปกรณ์ทางเทคนิคของทางรถไฟและองค์กรการใช้เทคโนโลยีที่ก้าวหน้าองค์กรการขนส่งการซ้อมรบและการโหลดและการขนถ่ายงานและปัจจัยอื่น ๆ
