S htjeli su se ponovno spojiti s kopnom Sahalina Sovjetsko vrijeme, ali tada je prijelaz bio nesretan - Staljin je umro.
A sada su se odlučili vratiti ideji povezivanja Sahalina s kopnom. Vjerujem u projekt, postoji ekonomska korist od takvog mosta, što znači da će se isplatiti. Navodi se da vlasti prije svega misle na umirovljene građane Sahalina. Ali ovo je, blago rečeno, jako pretjerano. Jasno je da će mještani biti zadovoljni, ali takvih je malo u odnosu na ulaganja u izgradnju. Glavna stvar je da postoje sporazumi Japanaca o izgradnji mosta do Sahalina i s njihovog teritorija (od Hokkaida), kao rezultat toga, Japan se uklapa u Transsibirsku željeznicu i dobiva priliku isporučivati robu željeznicom do Europi i Kini. Procijenjeni trošak je 400 milijardi rubalja.
SSSR je počeo koštati tunel do Sahalina. Istraživanja o izgradnji tunela poduzeta su još davnih tridesetih godina prošlog stoljeća.
Godine 1950. drug Staljin došao je na ideju povezivanja Sahalina s kopnom željeznicom. I sve zamotati. Ovo je bilo jedno od gradilišta Gulaga Ministarstva unutarnjih poslova SSSR-a i Ministarstva željeznica. U dogovoru s tužiteljstvom SSSR-a, Ministarstvo unutarnjih poslova oslobodilo je do 8 tisuća ljudi iz logora za prisilni rad i kolonija, šaljući ih Ministarstvu željeznica do kraja kazne.
Ukupna duljina tunela ispod Tatarskog tjesnaca prema projektu bila je 12,9 kilometara. Dubina tunela ispod dna tjesnaca kretala se od 30 do 65 m; najniža točka profila tunela nalazila se na dubini od 72,5 m od površine vode u tjesnacu.
Do početka 1953. Ukupan broj graditelja željeznička pruga s obje strane tjesnaca bilo je više od 27 000 ljudi. Nakon Staljinove smrti i masovne amnestije zatvorenika, rad na cijelom projektu je prekinut. Da je izdržao još godinu dana, tunel do Sahalina već bi postojao. 
Na teritoriju Habarovski kraj Desnom obalom Amura od stanice Selikhin do postaje Crni rt izgrađeno je 120 km željezničke pruge širokog kolosijeka (cesta je kasnije korištena za izvoz drva). Na području predviđenog trajektnog prijelaza nasipane su brane (njihovi ostaci vidljivi su i danas), te pripremni radovi za izgradnju gatova. Na rtu Lazarev, odakle je trebao biti izgrađen tunel, iskopano je rudarsko okno, a 1,6 km od obale izliven je umjetni otok promjera 90 m.
P. T. Kumanev, koji je radio kao lokalni mehaničar na drugom oknu, prisjeća se da su dvije mine bile položene na dva umjetna otoka u tjesnacu. U jedan od njih spušten je tunelski štit koji se s otoka kretao prema kopnu. Iskop prema tjesnacu je obavljen kesonskom metodom. Hodali smo 500 metara prema kopnu. Prema Sahalinu - 700-800 metara.
Ukupni teretni promet projektirane linije u prvim godinama rada bio je predviđen na 4 milijuna tona godišnje.
Sada se razmatraju opcije za nastavak gradnje. Po preliminarna procjena trošak transportnog prijelaza bit će oko 400 milijardi rubalja i uključivat će 540 km željeznice. Procijenjeni trošak je u biti isti i za most i za tunel. Svaki projekt ima svoje prednosti i nedostatke. Ali s obzirom na iskustvo izgradnje Krimskog mosta i želju da se ovo iskustvo sačuva, poveća i počne graditi slične mostove u inozemstvu, izbor je očit. Ništa manje kompliciran neće biti ni most do Sahalina. Problem su jaki potresi koji ovdje nisu rijetkost.
Naravno, izgradnja mosta od kopna do Sahalina dat će poticaj razvoju Habarovskog kraja, pa i cijelog Dalekog istoka. Most će najvjerojatnije biti samo željeznički. Glavna stvar je ne dopustiti mještanima da ga grade, inače će koštati tri puta više)))
Sada možete doći do kopna sa Sahalina trajektom ili avionom. Prijelaz košta oko 5 tisuća rubalja. Zračna karta do najbližeg Khabarovska je 6 tisuća, do Moskve - oko 70.
Fotografija (C) Wikipedia, stranice:
KHABAROVSK, 29. listopada – RIA Novosti. Odluka o tome hoće li željeznički prijelaz s kopna na Sahalin postati most ili tunel planira se donijeti u studenom 2019., objavila je u ponedjeljak web stranica vlade Habarovskog kraja.
Ranije je objavljeno da se planira izgradnja željezničkog prijelaza preko Nevelskog tjesnaca između Habarovskog teritorija i Sahalina. Izgradnja prijelaza uključena je u sveobuhvatni plan razvoja glavne infrastrukture Ruske Federacije za razdoblje do 2024. godine, ali se planira uz dodatnu financijsku potporu, potvrdu prognozirane teretne baze i financiranje iz izvanproračunskih izvora.
Prema regionalnoj vladi, o izgradnji linije Selikhin-Nysh raspravljalo se na javnom vijeću pod regionalnim Ministarstvom industrije i prometa.
“Danas se nastavlja analiza odabrane trase željezničke pruge, u tijeku je detaljno proučavanje teritorija kako bi se osiguralo da tu nema neistraženih komunikacija, te da se u najvećoj mogućoj mjeri vodi računa o interesima stanovništva Pitanje kakav će prijelaz biti: hoće li to postati most ili tunel odlučit će se u studenom 2019. Preliminarni trošak projekta je 540 milijardi, početak izgradnje planiran je za 2021.”, stoji u priopćenju.
Precizirano je da će linija prolaziti teritorijem naselja Habarovski kraj i regija Sahalin: sela Yagodny, Lazarev, Pogibi, sela Tsimermanovka, De-Kastri i Nysh. Ukupna duljina trase bit će oko 585 kilometara.
Također se navodi da će s izgradnjom prijelaza biti potrebno prilagoditi drugu fazu rekonstrukcije Bajkalsko-amurske magistrale (BAM), čije će se opterećenje povećati. Također je potrebno novu željezničku prugu opskrbiti električnom energijom. Moguće je izgraditi visokonaponski dalekovod integracijom izoliranih elektroenergetskih sustava Sahalina i Nikolajevska na Amuru.
Pitanje izgradnje stalnog prijelaza za Sahalin postavljano je nekoliko puta od sredine 20. stoljeća. Projekt tunela između Sahalina i kopna bio je zamišljen još 50-ih godina prošlog stoljeća, ali tada nije mogao biti realiziran. 2007. godine ponovno se postavlja pitanje povezivanja obala mostom ili tunelom. U lipnju 2018. ruski predsjednik Vladimir Putin istaknuo je važnost tranzicije za stanovnike Sahalina, au rujnu je naznačio da će provedba projekta značajno otključati potencijal otočnih luka, no potrebno je razumjeti opseg prometa . Dizajn rješenja Stručnjaci Dalgiprotransa pripremaju se za izgradnju prijelaza na Sahalin; u ljeto su započeli radove u Ulčkom okrugu Habarovskog kraja.
Ova duga i misteriozna priča stara je šest desetljeća. Da su se događaji tog dalekog vremena odvijali drugačije, danas bismo, možda, slavili godišnjicu jednog od najgrandioznijih građevinskih poduhvata na zemlji. Točnije, pod vodom.
Prema svjedočenjima i sjećanjima očevidaca koja su stigla do nas, sve je počelo davne 1950. godine. Središnji komitet KPSS-a i Vijeće ministara usvojili su zatvorenu rezoluciju o istražnim radovima na željezničkoj pruzi od Komsomolsk-na-Amuru do Pobedina na otoku Sahalinu s izgradnjom tunela ispod Tatarskog tjesnaca.
Malo prije donošenja važne odluke odluka vlade u ožujku 1950., prvi tajnik Sahalinskog oblasnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika, D.N. Melnik, hitno je pozvan u Moskvu. Melnika, koji je bio u nedoumici zbog takvog hitnog poziva u glavni grad, primio je sam drug Staljin. Vođevo pitanje doslovce je zaprepastilo partijskog čelnika Sahalina: “Kako gledate na izgradnju željezničke pruge od kopna do vas do Sahalina?..” Melnik je, koliko je situacija dopuštala, pokušao diplomatski objasniti da se radi o vrlo težak zadatak i zahtijevao bi ogromna sredstva i ljudske resurse. Ali za Staljina se Melnikovo mišljenje pokazalo neuvjerljivim. Štoviše, odluka o izgradnji tunela bila je gotovo gotova.
Dana 12. svibnja 1950. godine stvoren je poseban građevinski odjel Ministarstva željeznica br. 6 za izgradnju tunela do Sahalina. U njemu uglavnom rade profesionalni graditelji metroa. Prema različitim izvorima, tamo je radilo više od tri desetke tisuća kvalificiranih stručnjaka. Godine 1951. predložene su tri opcije za polaganje tunela: prva - od rta Lazarev do rta Pogibi. Drugi je od rta Sredniy do rta Pogibi. I treći - od rta Muravyov do rta Wangi.
U skladu s odobrenim planom, tunel je trebao započeti kod rta Sredny i ići s kopna u smjeru rta Pogibi. Duž ove rute, duljina njegovog podvodnog dijela bila je oko 8 kilometara - najuža točka u tjesnacu.
Osim gospodarskog, izgradnja tunela bila je i važan vojni objekt. Autocesta s kopna na otok bila je praktički neranjiva.
Osam tisuća metara pod vodom
Krajem 80-ih godina prošlog stoljeća, zatekavši se u tim mjestima na jednoj od graničnih karaula, čuo sam priču da je prije nekoliko godina u blizini živio usamljeni starac, bivši zatvorenik jedan od logora, koji je vlastitim rukama iskopao kamenito tlo ispod temelja budućeg tunela. Graničarima je pričao o bezbrojnom broju ljudi koji su radili na gradilištu. Prema njegovim riječima, početkom 1950-ih, malo prije planiranog pokretanja podzemne željeznice, lokomotive s posebnim vlakovima stajale su spremne za izlazak na cestu. Ali nije im bilo suđeno da krenu. Neočekivano je iz Moskve stigla naredba da se planirano puštanje tunela otkaže i radovi su obustavljeni. Iskreno govoreći, bilo je teško povjerovati u autentičnost ove priče. Starac je umro, a njegova sjećanja koja su prepričavali graničari doživljena su kao zaplet fantastične priče. Nije mi padalo na pamet: kako je bilo moguće sakriti tako grandioznu građevinu? Čak i ako uzmemo u obzir da su radovi na kraju prekinuti, nešto mora ostati na površini...
Neću kriti da me tema izgradnje tunela do Sahalina oduševila. Malo po malo, počela sam prikupljati sve informacije koje su se na neki način odnosile na nju. S vremenom je postalo moguće rekreirati pojedinačne slike događaja od prije pola stoljeća. Međutim detaljne dokumente Nisam ga mogao pronaći iz tog vremena. Prema jednoj verziji, postalo je poznato da su izgradnju tunela u početnoj fazi izveli zatvorenici. Kada su probijeni kanali ispod baze, radnici na izgradnji metroa dali su se na posao. Prema drugoj verziji, izgrađen je drugi, tajni tunel koji je povezivao najuži dio između kopna i otoka Sahalin. Za odvraćanje pogleda napravljeni su minski otvori u području Lazareva rta. Pravi tunel treba tražiti negdje drugdje. Postojala je i treća mogućnost povezivanja kopna i otoka - mostnim prijelazom.
Neki od istraživača na temu Sahalinskog tunela smatraju ga mitom. Po njihovom mišljenju, nakon detaljnog proučavanja terena, nije teško pogoditi: sav posao bio je samo priprema, neka vrsta platforme za izgradnju divovskih brana, s kojih se planiralo baciti most za vezu s otokom. . Brane su doista izgrađene.
Nakon mojih publikacija o ovoj temi u pomorskim novinama, urednik je dobio pismo od A. Balakireva:
“...Godine 1932. u Lenjingradu je izgrađen motorni brod Sevzaples. Bio je zamišljen kao brod za prijevoz drva, ali je tijekom rata preuređen za prijevoz parnih lokomotiva iz Amerike u Vladivostok. Godine 1940. brod je bio angažiran u isporuci uskotračnih parnih lokomotiva i vagona iz Japana na otok Sahalin. Radio sam na tome.
Godine 1950. stigli smo u Vladivostok. Sjećam se da su nas smjestili u tvornicu. Postavili su vrlo jake drvene kaveze, na koje su preko broda postavljene tračnice, ali normalne širine (sahalinske tračnice su uže za 22 cm).
Na rtu Čurkina na te su tračnice ukrcana četiri neobična tipa kočija. Nakon što smo ih osigurali, krenuli smo. Već na moru, posada "Sevzaplesa" je saznala da su ti automobili - energetski vlakovi - stigli iz Zaporožja. Bili su opremljeni s 2-4 vrlo snažna električna dizelska motora. Mjesto isporuke - rt Lazarev.
Nekoliko dana kasnije stigli su na mjesto. Mol još nije bio spreman, ali mu se rubu približavala željeznička pruga. Pretovar vagona na kopno pokazao se kao naporan zadatak, ali sve je bilo promišljeno do najsitnijih detalja. "Ljudima" je zapovijedao stariji časnik Anatolij Dekhta."
Uspjeli smo pronaći još jedan iskaz očevidca. Autor memoara je V. Smirnov:
“Služio sam vojsku na Sahalinu zajedno sa svojim najboljim prijateljem Kostjom Kuzminom. Imali smo malo obrazovanja: Kostja je imao 4. razred, ja sam imao 5. razred, ali u to je vrijeme to bilo puno. Kostja je bio vozač. Jednog dana otišao je u samostalku i bio odsutan gotovo mjesec dana, za što je dobio 7 godina dezerterstva.
A onda u siječnju 1951. dobivam pismo od njega. Piše da se našao na velikom gradilištu stoljeća, napravivši rupu na najužem mjestu Tatarskog tjesnaca. Jedan dan se računa kao tri i pol dana.
Kostja je napisao da je 20 kipera jedan po jedan unatrag ušlo u tunel i tako vozilo oko 10 kilometara.
Dvije godine kasnije, za Dobar posao Konstantin je pušten i poslan kući.
U posljednjem pismu od kuće napisao je da je gradilište zatvoreno, da se voda slila u tunel i da su svi poginuli.”
Prema nekim izvješćima, izgradnja tunela započela je ranih 40-ih u uvjetima posebne tajnosti. Čak je i željeznica dovedena do rta Lazarev. Ali kad je počeo rat, željeznička pruga je demontirana. Tračnice su navodno poslane u zapadne regije zemlje kako bi se obnovile autoceste koje su uništili nacisti.
Prelijećući s pilotima helikoptera graničnih postrojbi planirano mjesto izgradnje tunela, osobno sam se uvjerio da su nasipi od željezničke pruge ostali, iako im vrijeme nije bilo naklonjeno: slijegali su se, zemlja se drobila i zarasla u grmlje. Koliko je vode proteklo ispod mosta od tada...
Usput, vrijeme je da se prisjetimo još jednog otkrića. Svojedobno mi je to ispričao Mihail Kozlov:
“Radio sam u 220. hidrometeorološkom opservatoriju Pacifičke flote. Šef je bio Y. Kogan, caperang. Radili smo na posebnim poslovima. Tada je to bila tajna (potpisali su ugovor o tajnosti podataka). Sada je prošlo toliko godina da se o tome može govoriti. Dakle, bili smo na poligonu kod rta Pogibi na Sahalinu. Tu je počinjala, bolje rečeno, to je bio početak željezničke pruge (ili ceste). U blizini obale stajao je trošni gat s postavljenim šinama. U blizini obale, s južne strane pristaništa, nalazio se zarobljenički logor. Kad sam tamo stigao, tamo više nije bilo zatvorenika, ali je tu živjelo osoblje deponije (dovođeno u proljeće, a odvođeno u kasnu jesen). Sjeverno od logora, 100-150 metara dalje, nalazio se drugi logor. Bio je trošan, au blizini je bilo 5-6 grobova s drvenim križevima. Ravno od pristaništa, zemljani put vodio je na istok i završavao na velikoj čistini, veličine nogometnog igrališta. Iza njega je počinjao nasip s jednom željezničkom prugom i protezao se u smjeru grada Aleksandrovska. Možda će posade parobroda “Priamurye” i “Transbaikalia”, koji su išli na putovanja duž obale, pomoći u rasvjetljavanju misterija tunela...”
Godine 1993. imao sam priliku upoznati bivšeg vojnog inženjera koji je izravno sudjelovao u izgradnji tunela. Sjedokosi veteran, koji je želio da mu se ne navodi prezime, s činom pukovnika, kaže da ne postoji mit o postojanju tunela. “Tunel je izgrađen!” - odlučno je izgovorio te riječi, ponosno podsjećajući da se ovaj događaj dogodio puno prije izgradnje tunela ispod La Manchea. “Naši prethodnici bili su talentirani. I kada je bilo potrebno poraziti naciste i kada stvoriti tako jedinstvenu strukturu.” Prema riječima veterana, u projektu je, nažalost, napravljena kobna pogreška. Njegovim autorima laskala je činjenica da je udaljenost između rta Lazarev i Pogibi najmanja, negdje oko 9 kilometara. A propustili smo puno toga važan detalj- struja je na ovom najužem mjestu prilično jaka. Voda je postupno počela prodirati u tunel. Građevinci su se svim silama trudili ispraviti situaciju, ali raspoloživa sredstva to nisu dopuštala. Zbog toga je izgradnja prekinuta, a nakon Staljinove smrti potpuno je napuštena. O tome je postojala posebna vladina uredba od 26. svibnja 1953. godine.
Pola stoljeća kasnije
Veza kopna s otokom Sahalinom pamtila se već u davna vremena moderna povijest Rusija. Sredinom 90-ih godina prošlog stoljeća imao sam priliku upoznati Anatolija Chena, čovjeka koji je iznjedrio ideju o izgradnji autoputa do Sahalina.
Godine 1998. bio je autor projekta izgradnje mostnog prijelaza u Nevelskom prolazu. Baš na mjestu gdje se prije pola stoljeća gradio tajni objekt - tunel za Sahalin. Chen je i dalje pokušavao progurati svoj projekt na najvišim razinama vlasti. Evo samo jednog od odgovora na njegov apel iz ruskog Ministarstva obrane:
“U skladu s uputama ministra obrane Ruska Federacija od 21. siječnja 1998., vaše pismo s projektom izgradnje mosta u tjesnacu Nevelskoy (regija Sahalin) pregledali su nadležni odjeli Ministarstva obrane Ruske Federacije.
Vjerujemo da će s puštanjem u rad višenamjenskog mosta koji povezuje otok. Sahalina s kopnom, značajno će se smanjiti troškovi i smanjiti vrijeme za prijevoz robe za nacionalne gospodarske i vojne svrhe, povećati stabilnost prometnih veza u regiji i riješiti obrambeno-ekonomske probleme Dalekog istoka. brzo.
Istodobno, projekt izgradnje ovog prijelaza zahtijeva sveobuhvatno ispitivanje i tehničko-ekonomske proračune uz sudjelovanje svih zainteresiranih ministarstava i odjela Ruske Federacije, za što je potrebno donošenje odgovarajuće odluke Vlade Ruske Federacije.
Ministarstvo obrane Ruske Federacije općenito podržava ovaj projekt i spremno je sudjelovati u njemu u fazi izrade vojno-ekonomske studije izvodljivosti izgradnje. Posebni zahtjevi Ministarstva obrane Ruske Federacije za izgradnju višenamjenskog mostnog prijelaza mogu se prezentirati tijekom odobrenja projektnog zadatka.”
Već početkom ovog stoljeća vodstvo Ministarstva željeznica bavilo se temom povezivanja kopna i otoka Sahalin. Nikolaj Aksenenko predložio je dovršetak izgradnje tunela. Ali bivši premijer Mihail Kasjanov bio je zagovornik drugog rješenja - izgradnje mosta na otoku.
Nedavno, tijekom radnog putovanja na Daleki istok, predsjednik Ruskih željeznica Vladimir Jakunjin rekao je da će u razdoblju od 2011. do 2013. započeti izgradnja mosta s kopna na Sahalin. Projekt nosi državni karakter. Sa stajališta prometnog jedinstva, poboljšanja života i rada Rusa koji žive na Sahalinu, istaknuo je čelnik Ruskih željeznica, oni bi trebali imati pravo na život.
Priča o tunelu za Sahalin povezana je ne samo s tajnama prošlosti, već i s neočekivanim verzijama povezivanja otoka i kopna u doglednoj budućnosti. Uz nastavak izgradnje tunela i izgradnju mosta, izražavaju se mišljenja o stvaranju transkontinentalne autoceste od Europe preko Rusije preko Sahalina do otoka Hokkaido. O ovoj temi danas aktivno raspravljaju i stručnjaci i amateri. Može se raspravljati s mišljenjima strana, ali činjenica o potrebi povezivanja kopna s otokom je stvarna i tu nema nikakve misterije.
U bliskoj budućnosti planira se započeti izgradnja mosta do Sahalina, koji povezuje kopnenu Rusiju s otočnim dijelom. Danas, dizajn i anketni rad na gradilištu željezničke veze. Izgradnja objekta je važan element na putu jačanja gospodarskih i veza s Japanom.
Po prvi put se počelo govoriti o prometnom koridoru između kopna i Sahalina još godine potkraj XIX stoljeća. Međutim, zbog ekonomske neizvodljivosti od projekta se moralo odustati. Godine 1950. namjera je bila oživjeti građevinsko pitanje načini na koje je govorio Josip Visarionovič Staljin. Gradnja je završila jednako brzo kao što je i počela. Nakon Staljinove smrti, financiranje je obustavljeno, a gradnja mosta zamrznuta.
Službeno su otok i kopno plovnim putovima povezani 1973. godine. Otvoren je pomorski trajektni prijelaz Vanino-Kholmsk. Danas na ovoj liniji prometuju samo tri trajekta, čije stanje je daleko od željenog.
Godine 1999. ministar Nikolai Aksyonenko najavio je potrebu izgradnje novih glavnih kolosijeka. Bio je podržan u otočkoj regiji, ali ideja nije naišla na podršku uprave Habarovskog teritorija.
Kasnije, u veljači 2008. godine, odlučeno je obnoviti projekt sa studijom moguće opcije njegovu provedbu. Iznos izgradnje premašio je 300 milijardi rubalja. Na odluku Vlade utjecao je najavljeni impresivni obim izgradnje te je izgradnja ponovno odgođena za 2011.-2013.
U travnju 2013. godine projekt željezničkog prijelaza bio je u fazi odobrenja, no ovaj put su se pojavile poteškoće s rokovima zadanim za izgradnju.
U ljeto 2015. problem s nedostatkom veze uzeo je maha. Tada u luci Vanino više od tisuću putnika nije moglo doći do otoka zbog problema s trajektnim prijelazom. Ovaj incident bio je naširoko medijski popraćen i pokazalo se da nije riječ o jednom incidentu.
Samo dvije godine kasnije, vlada je uspjela izdvojiti dugo očekivana sredstva iz proračuna za projekt izgradnje mosta do Sahalina.
Planirani trošak izgradnje mosta do Sahalina
Već 21. studenoga 2017. vlada je razmotrila novi investicijski program za ruske željeznice. Za 2018. planirani iznos je 579,6 milijardi rubalja.
O ideji stvaranja prolaza između kopna i Sahalina raspravlja se mnogo godina. Dakle, u 2017. godini ovo pitanje je ponovno pokrenuto. Sam šef države najavio je svoju reanimaciju tijekom izravne linije 2017.
Vjerojatno bi bilo racionalnije izgraditi most preko tjesnaca Nevelskoy. Ovo je najuži dio između otoka i ruskog kopna. Ovdje je udaljenost 7,5 km.
Ukupna duljina spojnih trasa bit će 580 km. Oni će biti postavljeni od stanice Selikhino u blizini Komsomolsk-on-Amura do sahalinskog sela Nysh. Prema riječima potpredsjednika Ruskih željeznica Aleksandra Mišarina, puna cijena projekt bi mogao iznositi oko 400 milijardi rubalja.
Uz to, razmatrani su alternativni projekti izgradnje tunela i brane, čija bi izgradnja, prema procjenama, bila nešto skuplja. Konačna vrsta prijelaza još nije odlučena.
Ukoliko se donese odluka o izgradnji željezničkog mosta, radovi na projektu će početi u skoroj budućnosti.
Izvođači aktivno rade na projektu Sahalinskog mosta
Odluka o početku gradnje još nije donesena. Ove godine planira se pripremiti glavne parametre za prijelaz između Sahalina i kopna.
Prema riječima ruskog ministra za razvoj Dalekog istoka Aleksandra Galuške, već se radi na projektiranju mosta do Sahalina kako bi se protok tereta povećao na 5-7 milijuna tona godišnje s mogućnošću povećanja na 20 milijuna tona.
Ministar stambenih i komunalnih usluga Sahalina, Dmitry Zaitsev, rekao je da regionalne vlasti aktivno daju informacije izvođaču Ruskih željeznica u cijelosti i projekt postaje realan za provedbu u sljedećih 5-7 godina, a uspjeh projekta Izgradnja Kerčkog mosta već je pokazala da je povezivanje Sahalina s kopnom stvar sasvim realna.
Do danas je izrađena tehnička specifikacija za izvođenje projektantskih i istražnih radova za ovaj investicijski projekt.
Uz izgradnju prometnog povezivanja otoka s kopnom, Vlada aktivno kuje planove za budućnost. Ruski predsjednik je 10. i 11. studenog 2017. sudjelovao na 25. samitu APEC-a u Da Nangu (Vijetnam), gdje se raspravljalo o stvaranju energetskog "superprstena" Rusija - Kina - Južna Koreja - Japan i prometnom prijelazu između japanskog Hokkaida a podignut je ruski Sahalin. Putin je na summitu rekao da je predan provedbi projekata koji će ojačati naše gospodarske i tržišne odnose.
Projekt je apsolutno planetarna ljestvica- ovako je predsjednik Vladimir Putin opisao izgradnju mosta od kopna do Sahalina i od Sahalina do Hokkaida. Odluka o izgradnji mosta do Sahalina praktički je donesena, rekao je njegov opunomoćeni predstavnik u Dalekoistočnom federalnom okrugu Jurij Trutnjev. Planira se dovođenje željeznice do pacifičke obale i izgradnja prolaza do Sahalina, citira Interfax prvog potpredsjednika vlade Igora Šuvalova. Drugi dio - most od južnog dijela Sahalina do Hokkaida - Rusija predlaže Japanu da zajedno grade, nastavlja on, riječ je o "mješovitom cestovno-željezničkom prijelazu".
Čak i nakon krimskog projekta, most do Sahalina je iznenađujući: izgradit će se usred "ničega", kaže savezni dužnosnik. Osim prijelaza u području Neveljskog tjesnaca, koji je dug svega 7 km (najuža prevlaka u Tatarskom tjesnacu), potrebno je izgraditi pristupne ceste prema Komsomolsku na Amuru i postaji Nysh na Sahalinu. , objasnio je TASS-u ministar prometa Maxim Sokolov: ukupno 500 km željeznice.
Sokolov je izgradnju mosta s pristupnim cestama procijenio na 500 milijardi rubalja. u cijenama iz 2013. To je otprilike 615 milijardi rubalja. u cijenama drugog kvartala 2017., izračunao je PwC partner Dmitry Kovalev. U početku je iznos bio niži: u lipnju je Putin procijenio trošak izgradnje "nižim od Kerčkog mosta, to je oko 286 milijardi", uz napomenu da su procjene preliminarne i ne uključuju pristupne ceste. Trošak Kerčkog mosta je 223 milijarde, ali s troškovima osiguranja, kupnje zemljišta i prilaza mostu - preko 300 milijardi.
Predstavnik Rosavtodora je kategoričan: Putin je ranije (jučer nije bilo moguće dobiti komentar njegove tiskovne tajnice) mislio na željeznički, a ne na cestovni most. "Ažuriramo studiju izvodljivosti, ona je spremna", rekao je prvi potpredsjednik Ruskih željeznica Alexander Misharin za TASS. Prilagodba će biti završena u prosincu, kaže osoba bliska Ruskim željeznicama. Predstavnici Ministarstva prometa i Ruskih željeznica odbili su daljnje komentare.
Troškovi izgradnje mosta i 500 km dvokolosiječne pruge iznose do 500 milijardi rubalja, procjenjuje Mikhail Blinkin, ravnatelj Instituta za ekonomiku prometa i prometnu politiku na Visokoj školi ekonomije. Uzimajući u obzir teške uvjete - tešku klimu, visoku seizmičku aktivnost, slab razvoj infrastrukture ili njen nedostatak - iznos je sasvim adekvatan, kaže Dmitrij Baranov, vodeći stručnjak Finam Managementa, možda će biti potrebno stvoriti konzorcij.
Kerčki most, s kojim je Putin usporedio most sa Sahalinom, strukturiran je kao državna narudžba, jedini izvođač je Strojgazmontaž Arkadija Rotenberga. Stroygazmontazh bi također mogao preuzeti most prema Sahalinu - trebat će zauzeti kapacitete koji će se osloboditi nakon završetka Kerčkog mosta, zaključio je u lipnju konzultant za infrastrukturne projekte. Preuranjeno je govoriti o sudjelovanju Stroygazmontazha u izgradnji mosta do Sahalina prije nego što se projekt pojavi, osim toga, tvrtka je usredotočena na izgradnju Kerčkog mosta, to je prioritetni projekt.
Željeznica će se isplatiti samo ako bude sveobuhvatan projekt do Hokkaida, napominje Blinkin. Koridor će imati posebno značenje tek ako se izgradi prolaz prema Hokkaidu, priznaje Sokolov, to će biti građevinski projekt za iduće desetljeće.
Na Krimu živi 2,5 milijuna ljudi, a na Sahalinu 500.000 i nema te potrebe za mobilnošću ljudi i dobara - to je skupo, besmisleno, u rijetko naseljenoj regiji, kaže izvršni direktor Infranewsa Aleksej Bezborodov, s ovim novcem možete međusobno se povezuju, zaobilazeći Moskvu, mnoge regionalne centre, poboljšavajući gospodarsku interakciju između regija. Iznos je 500 milijardi rubalja. znatno više od mnogih rashodnih stavki savezni proračun u 2017. godini, uključujući i za zdravstvo, usporediv je s izdacima za obrazovanje. Gradnja mosta nema ekonomskog smisla, slaže se i direktor regionalnog programa Nezavisni institut socijalne mjere Natalija Zubarević. Japanski biznis tradicionalno koristi prijevoz cisternama, tvrdi ona, pogotovo jer nema potrebe za mostom samo do Sahalina, jer je puno korisnije razviti trajektnu vezu s otokom i cestama na sjeveru Sahalina. Riječ je prvenstveno o političkom projektu – spojiti Sahalin s kopnom, zaključuje ona.
