19.04.2017
Igra cestovne infrastrukture važna uloga u razvoju bilo koje zemlje, pa se uvijek daje izgradnja cesta Posebna pažnja. Izgradnja ceste nije tako laka, jer. nekako podsjeća na „tortu od slojeva“, koja se sastoji od raznih slojeva građevinskog materijala. Prema svojoj strukturi i tehnologiji polaganja razlikuju se cementno-betonske (krute) i asfalt-betonske (nekrute) ceste.
cementno betonska cesta
Vijek trajanja ove ceste doseže 25 godina. Polaže se polaganjem tvornički izrađenih betonskih ploča.
asfalt beton
Ovim cestama se upravlja do 10 godina. Materijali korišteni u gradnji značajno utječu na trajnost svakog sloja koji čini cestu: zemlja u podlozi, zatim pijesak, zatim sloj lomljenog kamena i završni sloj asfalta. Ako trošak drobljenog granita, pijeska i drugih materijala odgovara kvaliteti, onda je bolje ne štedjeti u ovom pitanju, a životni vijek će premašiti sva očekivanja.
Europa
Najbolja tehnologija asfaltiranja u Europi je možda u Njemačkoj i Finskoj. Debljina svih slojeva njemačkih cesta može doseći dva metra. Prilikom njihovog polaganja njemački stručnjaci ne žure, a korak po korak provjeravaju kvalitetu svih materijala. Prije polaganja završnog sloja cestu prekrivaju platnom koje štiti od sunca i kiše, što pomaže nižim slojevima da se dobro stvrdnu. Tek nakon toga se postavlja asfalt ili teški beton. U slučaju jama mijenjaju cijeli dio ceste, a ne krpaju je.
Finski stručnjaci koriste iste metode kao u Njemačkoj. Jedina razlika je što je u nekim dijelovima zemlje tlo nestabilno, pa dodaju posebne nečistoće koje stabiliziraju podlogu tla.
Kina
Kina je u rangu s Europom. Međutim, kinesko polaganje cesta odlikuje se ne samo kvalitetom, već i brzinom - 750 m / h. Tehnologija izgradnje ceste sastoji se u oblaganju asfaltom glavne ceste koja se sastoji od betonskih ploča. Ova metoda omogućuje postizanje vijeka trajanja od 25 godina.
Rusija
Danas se u Rusiji u 98% slučajeva koristi metoda asfaltiranja betona. Samo u usporedbi s drugim zemljama - tehnologija gradnje u većini slučajeva ostala je ista kao u prošlom stoljeću. U manje od 20% slučajeva u gradnji se koriste novi materijali (geomreže i geotekstili). Često pokušavaju uštedjeti na materijalu, pa se ceste moraju pokrpati za par godina, nakon polaganja.
Ako se bavite građevinarstvom u moskovskoj regiji i želite kupiti lomljeni kamen uz isporuku najbolje kvalitete, tvrtka Yamskoye Pole je ono što vam treba! Jamčimo kvalitetu i dug život vaših cesta!
Kina se razvija brzinom bez presedana u povijesti. Statistike pokazuju da je u posljednje dvije godine u Kini proizvedeno više betona nego u Sjedinjenim Državama u cijelom dvadesetom stoljeću. A danas ćemo razgovarati o 7 stvari, koji Kina može naučiti Rusiju, Americi i ostatku svijeta.
aktivna gradnja
Naravno, ogromna količina betona proizvedenog u Kini govori o nevjerojatnom obimu gradnje u ovoj zemlji. Sve se gradi - blokovi visokih nebodera, prostori visokih i niskih stambenih zgrada koje prekrivaju horizont, vladine, kulturne, obrazovne ustanove, industrijski objekti.
Kina je jedna od rijetkih moderni svijet zemlje, koja gradi cijele gradove. Nove zgrade su u izgradnji u cijeloj Narodnoj Republici Kini. naselja. Međutim, često se grade u skladu s državnim planom u blizini nedavno otkrivenih mineralnih nalazišta ili u perspektivnim industrijskim područjima.
Sada u Kini već postoji 220 milijuna gradova i 23 naselja u kojima živi više od 5 milijuna ljudi. A Peking i Šangaj imaju više od 10 milijuna stanovnika.
U isto vrijeme, sve više običnih ljudi u Kini može priuštiti vlastiti stan. Vjeruje se da ga svaka obitelj sa stabilnim primanjima može kupiti na kredit, jer su cijene nekretnina niske, a dobivanje kredita relativno jednostavno. To je uvelike odgovorno za neviđen tempo izgradnje u Kini.
Razvoj infrastrukture kopnenog prometa
Posebnu stavku od izgradnje općenito treba spomenuti razvoj prometne infrastrukture. Izgradnja mreže autocestama u Kini je rekordnom brzinom. Primjerice, 2013. godine ukupna duljina cestovne mreže u Kini iznosila je 4,1 milijun kilometara, od čega su 104,5 tisuća kilometara bile brze autoceste. Godinu dana kasnije, posljednji pokazatelj već je iznosio 111,9 tisuća kilometara, što je dramatično povećanje. I proces nikada ne prestaje!
Plan izgradnje podrazumijeva da će u narednim godinama mreža brzih autocesta povezivati sve gradove s preko 200 tisuća stanovnika u svim regijama države.
Podsjetimo, razvoj cestovne mreže nije samo polaganje asfalta na ravnom terenu, to je i izgradnja mostova, nadvožnjaka, čvorišta na više razina, kao i tunela kroz planine i vodenih prepreka. Primjerice, sada u Kini postoji više od 300.000 mostova, od kojih je najmanje tisuću dugačkih jedan kilometar ili više.
NRK također nastoji izgraditi . U proteklih dvadeset i pet godina vlasti su ulagale ogromna sredstva u izgradnju željezničkih pruga, od kojih je značajan dio brzih.
Željeznice su krvne arterije u tijelu svake velike države. Preko njih dolazi do protoka dobara i resursa, uz njihovu pomoć se većina stanovnika kreće unutar zemlje.
Od 2014. ukupna duljina svih željezničkih pruga u Kini iznosila je 120.000 kilometara, od čega je više od 16.000 bilo brzih. Statistike govore da se u Kini svakog tjedna u prosjeku otvara 40 novih željezničkih linija.
Štoviše, 2011. Kina je pokrenula program prema kojemu svoju željezničku mrežu planira zaplesti cijelu jugoistočnu Aziju.
Razvoj infrastrukture zračnog prometa
Kina ne posvećuje manje pažnje razvoju zračnog prometa i infrastrukture za zračni promet. To je sasvim logično, s obzirom na veliku veličinu zemlje i ogroman broj stanovnika u njoj. Na primjer, to su shvatili u Sovjetskom Savezu, gdje je civilno zrakoplovstvo dobivalo ogromne državne subvencije, ali je istovremeno ujedinjavalo tako različite i udaljene regije zemlje.
Kineska uprava za civilno zrakoplovstvo je prije nekog vremena usvojila plan razvoja za razdoblje do 2030. godine. Za to vrijeme, broj zračnih luka u državi trebao bi narasti na 2000 (sada ih ima oko 400). Odnosno, kroz desetljeće i pol u Kini će se godišnje otvoriti oko 100 novih zračnih terminala, po jedan svaka tri do četiri dana!
Diverzifikacija izvora resursa
Prije samo tri ili četiri godine, znanstvenici i ekonomisti predviđali su skori kolaps u Kini. Prema njihovim riječima, tako ogromnom gospodarstvu, ako se nastavi sadašnja stopa rasta, za nekoliko godina može početi nedostajati resursa. A to će dovesti do stagnacije i daljnje degradacije.
No, Kinezi su svojim djelovanjem pokazali da ih ne treba pokopavati prije vremena. Problem nedostatka resursa u budućnosti u NRK-u rješavaju ... ulaganja. Poslovni ljudi iz Nebeskog Carstva aktivno kupuju oranice i mineralna nalazišta diljem svijeta.
Afrika im je u tom smjeru posebno perspektivna regija. Ogromna količina resursa Crnog kontinenta čeka na vještog vlasnika, a slabe i korumpirane vlasti afričkih država rado predaju depozite Kinezima u bescjenje.
Kineski mali i veliki poduzetnici ulaze u Afriku, tamo odlaze stotine tisuća ili čak milijuni kineskih radnika. I oni ne rade za dobrobit afričkih zemalja, već radi vlastitog prosperiteta i ekonomske moći Kine.
Kineski biznis također promatra neke europske, južnoameričke i ruske resurse. Pogotovo u slabo naseljen, ali resursima bogat Sibir.
Obrazovanje
U Kini shvaćaju da je razvoj zemlje nemoguć bez prisutnosti ogromnog broja visokoobrazovanih stručnjaka. Zanimljivo je da su prije dva desetljeća djeca iz dobrih kineskih obitelji nastojala ući na strana sveučilišta, uključujući i ruska. Sada se sve okrenulo za 180 stupnjeva. Sve više kineske "zlatne mladeži" ostaje nakon škole "grickajući granit znanosti" u NRK, dok predstavnici slabijeg sloja stanovništva odlaze u Rusiju.
Činjenica je da je Kina posljednjih desetljeća napravila ogroman iskorak u pogledu obrazovanja. Među stanovnicima NRK-a, od najranije dobi, nameće se kult učenja. Nepohađanje škole je nezamislivo, jer obrazovanje mu daje šansu za bolju budućnost.
A državna politika snažno podupire obrazovni sustav. Ako je 2003. godine njegov proračun bio oko 50 milijardi dolara, do 2011. taj je iznos narastao pet (!) puta. Istovremeno, u zemlji postoji više od dvije tisuće sveučilišta. A sada studenti iz cijelog svijeta odlaze studirati u Kinu. Isto vrijedi i za najbolje učitelje iz zapadnih zemalja koje kineska sveučilišta pokušavaju privući na posao.
Sposobnost korištenja postignuća drugih ljudi i njihovo poboljšanje
Kinezi pokušavaju na sve moguće načine uzeti najbolje od svijeta bez gubitka vlastitih postignuća. To se može vidjeti ne samo na primjeru stranih nastavnika na sveučilištima NR Kine, već iu gospodarstvu i industriji Srednjeg Kraljevstva.Prije deset, čak pet godina svijet je ismijavao kineske kopije iPhonea i drugih proizvoda. Ali, naučivši kopirati uspjehe drugih ljudi, obrtnici iz Nebeskog Carstva počeli su stvarati vlastita postignuća na toj osnovi.
Primjer za to je snažan rast prodaje kineskih mobilnih brendova. Prije dvije-tri godine samo je nekoliko obožavatelja na Zapadu znalo za postojanje tvrtke koja se bavi proizvodnjom Mobiteli. Sada je Xiaomi postao najuspješniji start-up na planeti, treći najveći svjetski proizvođač pametnih telefona nakon Applea i Samsunga.
Istodobno, sam Xiaomi nije morao ništa izmišljati. Tvrtka koristi tehnologije razvijene za glavne igrače na tržištu. Ali čini te komponente mnogo zanimljivijim, kvalitetnijim i jeftinijim uređajima.
Sposobnost čekanja
Kinezi zadivljuju cijeli svijet svojom sposobnošću čekanja. Kontinuirana povijest ove države je oko pet tisuća godina. I stoga, u većini svojih akcija, Kinezi ne nastoje postići maksimalni rezultat, maksimalnu korist u najkraćem mogućem vremenu. Njihova ulaganja, njihova djelatnost osmišljena je za budućnost, ponekad vrlo daleku.
Primjerice, gore spomenute afričke zemlje i ležišta, koje stječu kineski poslovni ljudi, njima trenutno nisu baš potrebne. Ali za deset-dvadeset godina oni će sigurno biti potrebni. A do tada će već biti uspješno obrađena polja, kao i potpuno funkcionalni rudnici, kamenolomi i tvornice.
To se ne odnosi samo na ekonomiju, već i na politiku. Kinezi s kopna nisu se pomirili s gubitkom Tajvana, ali nisu željni vojno ponovno zauzeti otok što su brže mogli. Naprotiv, NRK vodi maksimalno meku politiku prema Tajvanu, obećavajući mu što više koristi ako se dvije Kine ujedine.
To se neće dogoditi u narednim godinama. Proces može potrajati više od desetljeća. Ali Kinezi znaju čekati.
Na ovaj trenutak, stanovnici mnogih zemalja svijeta mogu zavidjeti Kinezima: njihovoj ustrajnosti, njihovom teškom radu, njihovom uspjehu. Ali ako je pojava popularnih ruskih pametnih telefona stvar budućnosti, onda su ovi.
Idući u Kinu, bio sam siguran da se stanovnici ove zemlje voze zahrđalim biciklima, u najboljem slučaju, kolicima na tri kotača na ugljen. Realnost je, kao i uvijek, nadmašila sva moja očekivanja.
Počnimo s malom lirskom digresijom.
Kad ste u Pekingu, prvo što primijetite je da je grad okružen oblacima smoga. Ponekad se u Pekingu stvarno nema što disati... A to i nije tako loše, jer smog je i otrovan! Jesu li krivi automobili? nedvojbeno. Ali nisu sami - radije se radi o obilju industrija, kojih u sjevernoj Kini ima ogroman broj. Ovo je druga strana napretka. Ali kineske vlasti naporno rade na poboljšanju ove katastrofalne situacije.
Prvo, tu i tamo se stvaraju šumski pojasi radi pročišćavanja zraka. Drugo, uvode se novi standardi čistoće proizvodnje. Treće, vlasti su ozbiljno shvatile razvoj "zelenog" javni prijevoz i ekološki prihvatljivost automobila dopuštena na ulicama Pekinga i drugih većih gradova.
Što to znači? To znači da u Pekingu nećete vidjeti dimajuće auto-smeće, jer u gradu možete voziti samo automobile koji zadovoljavaju stroge ekološke standarde. Za osobne automobile ovo je standard China 5, koji odgovara Euro 5. Moje fotografije su nastale u ljeto 2012. godine, kada su u gradu bili na snazi Euro 4 standardi.
Automobili koji su bili registrirani prije uvođenja strogih propisa sada nemaju pravo izaći na ulice u vrijeme pogoršanja okoliša.
Poštivanje toga pomno prati cestarska inspekcija.
Ulazak teretnih vozila tijekom dana potpuno je zabranjen bez posebne dozvole. Plačite, vlasnici kamioneta, ne možete ući u centar Pekinga! Da, ne samo u centru, nećete ući u četvrti prsten ...
Vodi se i borba s brojem automobila na cestama. U Pekingu - preko 5,5 milijuna automobila. Ali da bi se popunio broj vozača, nije dovoljno kupiti automobil. Kako bi se suzbile prometne gužve, lokalne vlasti ograničavaju godišnji broj registarskih oznaka na 240.000.
Brojevi se distribuiraju pomoću posebne državne lutrije. Kotizacija za sudjelovanje iznosi oko 8.000 rubalja s našim novcem. U cijeloj zemlji godišnje pobjeđuje oko 3% sudionika. Ako proračun dopušta, tada se sobe mogu kupiti bez reda - to će koštati 100.000 juana, t.j. više od 800.000 rubalja. U Kini se za ovaj iznos može kupiti sasvim pristojan novi automobil.
Ali to nije sve u borbi Pekinga protiv prometa: s parnom posljednjom znamenkom broja možete voziti parnim danima i obrnuto. Za nerezidentne vlasnike automobila, ulazak u Peking zahtijeva posebnu dozvolu. Takve oštre mjere nisu popularne, ali učinak je upečatljiv - prometnih gužvi u divovskoj metropoli gotovo da i nema.
Oni koji nemaju automobile voze se biciklima i, puno češće, e-biciklima.
Ponekad možete pronaći elektromotorna kolica.
Općenito, gradski promet je sličan moskovskom, samo što ima više mopeda: Kinezi vole dobre automobile, a na cestama gotovo da nema lokalnih marki kolica.
Domaći "Kinezi" su gotovo rjeđi od naših. Od domaćih brendova češće se od ostalih susreću Chery i Great Wall.
Ali Audi, Mercedes, BMW - na svakom uglu.
Najpopularniji modeli njemačkih marki proizvode se u Kini (na primjer, Mercedes ima E, C i GLK-klase), ostali se uvoze. Imati uvezeni automobil pravi je šik, jer košta puno više od "lokalnog".
Pet BMW-a, Audi A6 i Mercedes E-klase posebno su popularni u dužim verzijama koje nema na drugim tržištima.
Rolls-Royce je izbor najbogatijih Kineza.
“Američki” brend Buick namijenjen je službenicima srednje klase.
Hyundai i druga generacija VW Passata (Santana) popularni su u taksi uslugama. Takvi su se automobili u Kini proizvodili do kraja 2013. godine.
Izvan Pekinga, pritisak ekoloških propisa popušta.
Zakon o osobnim automobilima propisuje Kina 4 (Euro 4) standarde, ali kao što razumijete, to se odnosi na novoregistrirane automobile. No, Kina 2 (Euro 2) standardi za osobne automobile uvedeni su u Kini tek 2004. godine... Štoviše, za kamione s dizel motorima standardi Euro-4 uvedeni su tek u siječnju 2015., a prije toga, od 2007. Euro 3. Dakle, razgovor o ekološkoj prihvatljivosti kineskih automobila izvan najvećih gradova može biti vrlo uvjetovan, ali ipak, u usporedbi s, na primjer, ruskim voznim parkom, Kina nesumnjivo pobjeđuje u ovom pitanju.
Sada o cestama. Kinezi su majstori gradnje. Ceste u Kini su jednostavno nevjerojatne, čak se ni europski autobahni ne mogu usporediti s njima. Usvojen prije 30 godina i dizajniran za 50 godina savezni program razvoj cestovne infrastrukture pokazuje potpuni uspjeh.
Široke autoceste i grandiozni mostovi grade se u rekordnom roku, a kvaliteta je najbolja, budući da je izvođač radova odgovoran za sigurnost prometnice već nekoliko desetljeća. Kazne za kršenje "socijalističkih standarda" u Kini su vrlo stroge, pa su i ceste izvrsne.
Strogo pridržavanje jednostavnih, ali učinkovitih tehnološka pravilačini kineske ceste najboljima koje sam ikada vidio. Metalna armatura se postavlja na debeo jastuk od šljunka i pijeska, koji je izliven debelim slojem betona. Nakon stvrdnjavanja na beton se postavlja asfalt. Rezultat: samo talijanski autobahnovi (najbolji u Europi) mogu se usporediti s kineskim. I to unatoč činjenici da je postotak mehanizacije minimalan. Tip u bijeloj košulji jasno prati kvalitetu rada.
Ceste se u većini slučajeva plaćaju, ali se ima što platiti.
Iskreno rečeno – dolazi i do krpanja, ali to rade u dobroj namjeri. Na primjer, na ovoj slici radnik ispuhuje sve mrvice iz jame, što može ometati prianjanje materijala zakrpa.
Ovako izgleda najgora cesta u sjevernoj Kini, ali uz nju je već postavljena moderna autocesta.
Brzinski način i kretanje Vozilo u Kini je strogo kontrolirana. Na svim raskrižjima i izlazima postavljene su automatske kamere. Osim novčane kazne, jedno kršenje brzine povlači i kazneni bod. Ukupno je dopušteno 12 kaznenih bodova godišnje, ako više - oduzimaju se prava i morate se ponovno osposobiti.
Kamere za brzinu snimaju automobile odostraga, pa mnogi vozači idu na trik da okače tablice krpama ili umetnu CD-ove u registarske tablice. Ne podsjeća li vas ni na što?
Srećom, trikovi ne uspiju uvijek. Ovaj vozač Lexusa uhvaćen je na djelu ruke...
A iza ovog vlasnika Camryja sa zlatnim pločicama, pred mojim se očima odvila prava hajka.
Valja napomenuti da na stazama praktički nema automobila. Navodno je infrastruktura izgrađena na način da Kinezi ne moraju putovati nigdje izvan svog područja ili je jednostavno preskupa. Ovako ili onako, najčešće se na cestama nalaze skupi automobili koji uvijek nekamo žure.
Agitacija na cesti sinkronizirana na engleski. Pitam se zašto? Uostalom, da bi stranac mogao voziti, mora dobiti kinesku dozvolu, kao i pobrinuti se za pratnju lokalnog KGB-a.
Za razliku od automobila, svi kamioni i autobusi su domaće marke. Među autobusima, Higer i King Lion su popularniji od ostalih. Normalni autobusi, udobni.
Među kamionima su češći FAW i Foton, sumnjivo slični Mercedesu, Scaniji, Volvu.
Ponekad se, međutim, može vidjeti nekakav privid "Amerikanaca".
Apsolutno svi lokalni kamioni dolaze s najluđim, prema ruskim standardima, preopterećenjem. Čini se da u Kini ne postoje norme za utovar i ukupne dimenzije. Pa ili dopuštaju :)
Posebno se isporučuju nosači automobila na kojima su automobili na vrhu u dva reda.
Svi se prevoze kamionima. Čak i lokomotive.
I drugi nezamislivi dizajni.
I naravno, kamioni prevoze kamione, koji pak prevoze i kamione...
Na ulicama provincijski gradovi- Gužva i potpuno nepoštivanje prometnih pravila.
Za vozila nema ograničenja – ulicama voze kamioni i kamioni.
Automobili su posvuda parkirani na nogostupima, ponegdje ih morate zaobilaziti na kolniku. I to u centru grada!
A na ulicama istog centra možete pronaći ruševine i hrpe smeća.
Sve ovo je super za gledati, stojeći u gluhoj prometnoj gužvi. Toga u Pekingu nema!
Inače, Harbin su osnovali Rusi, a početkom 19. stoljeća upravo se ovdje nalazila najveća ruska zajednica izvan Rusije... Pretpostavit ćemo da je to puka slučajnost, jer Rusa nema u Harbin već duže vrijeme.
U udaljenoj provinciji taksiji često nisu "brendirani", već domaći, istinski "kineski".
Čak se i policija ovdje vozi na "kinezima".
Utvrđeno je da kamioni više ne odgovaraju nikakvim zamislivim standardima.
Samostalni stan je zanimljivo tehničko rješenje.
Pravila prijevoza se grubo ne krše – pravila uopće ne postoje.
A evo i dugo očekivanih automobila na tri kotača! Postoje dvije glavne vrste takvih uređaja, od kojih svaki izgleda očaravajuće na svoj način:
Automobili…
...i kamione.
Kvaliteta izrade govori da su u nekim slučajevima proizvodi zanatski ili jednostavno domaći. Oni će uskoro postati povijest. Njihovo mjesto zauzet će normalni automobili.
Najpopularniji gradski prijevoz u sjevernom kineskom zaleđu su motorne kočije, koje podsjećaju na "tuk-tuks" poznate iz jugoistočne Azije.
Prijevoz konjima u Kini je rijetkost, ali se ipak može naći.
I naravno, na selu normalni dečki voze traktore.
seoska benzinska pumpa
U kafiću uz cestu uvijek možete ukusno prigristi nešto nejestivo.
U obližnjoj trgovini uvijek će se naći komplet rezervnih dijelova za remont svog kamiona, kako kažu, ne napuštajući kasu.
Što vam još mogu reći o vožnji u Kini? Čekaj: u 2 tjedna vidio sam samo 2 manje prometne nezgode, koje se ne mogu nazvati nesrećom.
Očito, od Kineza moramo puno naučiti...
Svidio vam se tekst? Pročitajte ostale izvještaje s mog putovanja u Kinu:To nikome nije tajna kinesko gospodarstvo razvija u skokovima i granicama. Naravno, razvoj gospodarstva, industrije i Poljoprivreda nezamislivo bez razvoja građevinarstva, usluga, poslovanja i razvoja infrastrukture. Prometna industrija, prometna infrastruktura uvijek su bili, jesu i bit će motori razvoja gospodarstva svake države. A bez izgradnje novih cesta, željeznica i zračnih luka nemoguće je izgraditi uspješno razvijenu modernu državu.
Danas se u Kini gradi više od 700 metara cesta na sat. Razmisli o tome. Dok spavate noću, Kina će sagraditi još 5-6 kilometara novog moderne ceste. Što je to "istočnoazijsko čudo" koje možemo naučiti iz iskustva izgradnje novih cesta od naših susjeda?
Gotovo od nule
Prije pedeset godina Kina je bila zaostala zemlja s pretežno agrarnim gospodarstvom. Asfaltiranih cesta gotovo da i nije bilo, jer su kineske komunističke vlasti smatrale da su u zemlji hitniji problemi od izgradnje cesta i komunikacija.Međutim, 1980-ih Kina je shvatila da je bez razvoja infrastrukture, uključujući ceste, razvoj gospodarstva u suvremenom svijetu nemoguć. Vlasti zemlje izradile su plan za izgradnju brzih autocesta, uz razvijanje standarda kvalitete za cestu. Sredstva za izgradnju cesta pronađena su iz proračuna NRK-a, proračuna lokalnih vlasti, kao i od naknada za usluge, dodatnih dažbina i poreza pri kupnji automobila, te trošarina na benzin. Kineske vlasti su već tijekom izgradnje prvih brzih cesta uspostavile pristojba za putovanja na cestama, radi plaćanja sredstva zajma utrošene na njihovu izgradnju.
Prva autocesta, duga gotovo 20 kilometara, izgrađena je 1988. godine. Nakon toga tempo izgradnje cesta iz godine u godinu počinje mahnitim tempom rasti. Kina je u 10 godina izgradila onoliko kilometara cesta koliko je državama Europe i Sjedinjenim Državama trebalo da izgrade u pola stoljeća. Cjelokupna prometna industrija u zemlji rasla je pred očima cijelog svijeta skokovima i granicama. A ako su se ranije ceste gradile uz pomoć dvije ruke, lopate i kolica pričvršćene na bicikl, sada su se u zemlji pojavili moderni visokotehnološki strojevi.
U Kini ni ne pomišljaju usporiti zamah i tempo izgradnje cesta. 2001. godine ukupna duljina brzih cesta iznosila je 10.000 km. U 2002. - 20 tisuća km, u 2008. - 60 tisuća km. U 2014. godini ukupna duljina autocesta iznosila je više od 4 milijuna kilometara, od čega je više od 100 tisuća kilometara brzih cesta. Državni program uključuje projekt prema kojem bi do kraja ove godine brze ceste trebale povezati sve kineske gradove s najmanje 200.000 stanovnika. Štoviše, uz izgradnju cesta, Kina aktivno gradi mostove, prijelaze i tunele. Samo u zemlji postoji više od 300 tisuća mostova! I sve je to izgrađeno za 25 godina. Nedavno su kineske vlasti najavile izgradnju mosta od Hong Konga do Macaua, između kojih brzi brod za krstarenje prevali udaljenost za dva sata.
Moderne tehnologije
Kinezi su poznati po tome što nisu toliko izumitelji koliko proizvođači. Njihove tehnologije građenja su posuđene iz iskustva cestogradnje u Europi, SAD-u i Japanu. Međutim, Vlada zemlje, znanstvenici i tehnolozi unaprijed planiraju razvoj prometne mreže, uzimajući u obzir prioritete u razvoju gospodarstva, putničkog prometa, prometnog potencijala pojedinih regija itd.Državne i lokalne regionalne vlasti imaju punu kontrolu nad napretkom izgradnje cesta, ali izvođač ulaže samo u izgradnju vlastitih sredstava. A tek nakon puštanja objekta u funkciju, država i investitori će izvođaču uplatiti puni iznos sukladno potpisanom ugovoru. A to motivira tvrtke koje su se uhvatile posla da ih što prije završe, što kod nas jako nedostaje građevinske tvrtke ne samo u oblasti cestogradnje.
kineski socijalizam
Putovanje kineskim cestama uglavnom je besplatno. Ali postoje i ceste s naplatom cestarine - izgrađene za proračunska sredstva i privatne. Za obične vlasnike automobila nema velike razlike, međutim, nakon 15 godina od dana puštanja u pogon državna cesta automatski postaje besplatna, a privatna nakon 25 godina. Cijena karte za osobne automobile je od 1 do 3 rublje po kilometru, ovisi o vremenskim uvjetima i dobu dana. Za kamioni cijena karte je u području od 3-7 rubalja po kilometru. Ali u Kini, za razliku od Zapadna Europa i Japan, u gradovima, putovanje cestama je besplatno. Također u Kini, ceste s naplatom cestarine uvijek su duplicirane besplatnim, koje se također grade za proračunski novac.Kinesko iskustvo za Rusiju
I danas Kina i Rusija aktivno surađuju na području raznih infrastrukturnih projekata. Primjerice, zajedno stvaraju projekte za granične prijelaze i grade ih zajedničkim snagama i sredstvima s obje strane. U planovima je i projekt izgradnje mosta od Blagovješčenska do susjednog Heihea, kao i mosta iz sela. Pokrovka u Transbaikaliji do susjedne Kine preko rijeke Amur.
Mnoge kineske tvrtke za izgradnju cesta zainteresirane su za ulaganje u Rusiju. Oni su zainteresirani ne samo za projekte na Dalekom istoku, Transbaikalia i Buryatia. Kinezi žele sudjelovati u izgradnji brze autoceste od zapadne Europe preko Rusije do zapadnog dijela Kine. Također, dvije cestogradnje u Kini zainteresirane su za projekt izgradnje Kerčkog mosta.
Zaključno, vrijedi napomenuti da izgradnja četiri trake autoceste od jednog kilometra u Kini košta manje od 3 milijuna dolara. Imamo 7 milijuna. Međutim, mi imamo drugačiju zakonsku regulativu i razni dodatni troškovi za prijenos postojećih infrastrukturnih objekata zahtijevaju znatan iznos novca. Samo ovdje u Kini godišnje se izgradi više od 10 tisuća kilometara cesta, au Rusiji - 600 kilometara.
Članak o cestama u Kini: povijest cesta, kako se sada grade ceste u Kini, tajne snage i trajnosti kineskih cesta. Na kraju članka - video o tome kako Kinezi grade ceste.
Sadržaj članka:
Ceste za Kinu postale su svojevrsni simbol uspješnosti javna politika usmjeren na jačanje zemlje. Značajna se pozornost pridaje kvaliteti i brzini izgradnje autocesta koje prodiru u cijelu državu i olakšavaju prevladavanje prilično velikih udaljenosti.
“Stara” Kina od prije pola stoljeća bila je nerazvijena zemlja utemeljena na agrarnoj ekonomiji. Komunistička partija smatrala je da postoji niz hitnijih pitanja za razvoj države od potrebe izgradnje cesta.
Kao rezultat toga, država je bila na dnu ljestvice zemalja svijeta po dužini asfaltiranih cesta. Godine 1949. sve prometne automobilske arterije zemlje ukupno su iznosile 80 tisuća kilometara.
Gustoća cesta bila je potpuno neznatna - na 100 četvornih kilometara bilo je samo 0,8 kilometara cesta.
Na fotografiji: cesta u Kini 30-ih godina
Nakon stvaranja Narodne Republike Kine, krenulo se u obnovu ekonomije uništene građanskim ratom. Bilo je potrebno uspostaviti interne komunikacije, a za to su bile potrebne prometnice.
Do 1952. kineska vlada uspjela je povećati duljinu autocesta na 126 700 kilometara.
U 1950-ima, zemlja je morala proširiti svoju dostupnost gospodarska zona, što je za sobom povlačilo razvoj pograničnih, dotad nepotraženih područja. Opseg izgradnje bio je nevjerojatan - nove ceste su postavljene u teško dostupnim planinskim predjelima zemlje, počela se razvijati mreža cesta u pograničnim područjima. U to vrijeme, autoceste su bile položene od Sečuana do Tibeta, od Qinghaija do Tibeta.
Pojava komunističke državnosti zahtijevala je jačanje obrambene sposobnosti zemlje i mobilnosti vojnika. Stoga je u obrambene svrhe poduzeta izgradnja cesta na jugoistoku, sjeveroistoku, jugozapadu i uz obalnu crtu NR Kine.
Rast gospodarstva doveo je do toga da je do kraja 1950-ih ukupna duljina asfaltiranih cesta narasla na 500.000 kilometara.
Šezdesete godine prošlog stoljeća obilježila je gradnja velikih razmjera koja je u tijeku transportne rute poruke. Naglasak je stavljen na jačanje tehničke preuređenja, duljina asfaltiranih cesta se nastavila povećavati. Postojale su ceste s površinom koja ima najviše i najviše klase, što vam omogućuje da razvijete značajne brzine.
Sredinu 70-ih obilježila je potpuna popravka i proširenje rute od Qinghaija do Tibeta. Kao rezultat preinake, autocesta je postala prva asfaltirana cesta na svijetu koja se nalazi tako visoko iznad razine mora.
Na fotografiji: cesta Qinghai-Tibet
S obzirom na težak teren Nebeskog Carstva i njegove kulturne tradicije, paralelno s razvojem cestogradnje, bilo je potrebno stvarati i mostove koji će biti izdržljivi, uklapajući se u klasični kineski kanon.
U tom razdoblju izgrađeni su mostovi tzv. "kineske specifičnosti" - lučne konstrukcije od kamena, armiranog betona i greda imale su dvostruke zavoje, izdržale prednaprezanje.
U trideset godina od osnutka NRK-a, unatoč teškoćama gospodarskog razvoja, izgradnja cesta se razvila, pokazujući stabilan rast. Do kraja 70-ih godina 20. stoljeća ceste su dosegle 900.000 kilometara, što je značilo prosječni godišnji "rast" korita od 30.000 kilometara. Povećana je gustoća prometnica i iznosi 9,3 kilometra na 100 četvornih kilometara.
Ponovno promišljanje uloge prometnih arterija na razini vlade dovelo je do aktivnog rada i niže razine vlasti, „uključen je propagandni stroj“, pozivajući sve sugrađane na činjenicu da ako zemlja želi postati prosperitetna i bogata, onda se za to moraju izgraditi dobre ceste.
Vlada zemlje pokrenula je plan za izgradnju opsežne mreže nacionalnih autocesta i nacionalnih brzih cesta. Plan je imao ključni cilj, a put do njegovog ostvarenja podijeljen je u etape. Istodobno, razmjeri cestogradnje se stalno povećavaju, a kvaliteta cesta se poboljšava.
Čak su razvili i poseban standard kvalitete za kolnik, čije se poštivanje strogo držalo.
Pojava brzih i brzih cesta pretvorila je zaostalu cestovnu industriju u vrlo prosperitetnu. Financiranje grandioznog projekta ceste doživjelo je promjenu, a počeli su se pojavljivati i dodatni izvori sredstava.
Osim iznosa dodijeljenih od države i lokalne proračune, uvedene su trošarine na gorivo. Godine 1984. Državno vijeće Republike odlučilo je povisiti naknadu za održavanje cesta i počelo naplatiti novouvedene naknade za kupnju automobila. Dopušteno je prikupljati novac za putovanja visokokvalitetnim autocestama.
Od 1985. godine zakonodavni akti, osiguravajući stabilnost financiranja "izgradnje stoljeća", pao je, kao iz roga obilja. Uz podršku vlade, industrija je do kraja stoljeća uspjela postići ukupnu duljinu cesta od 1.350.000 kilometara, s ukupnom gustoćom cesta od 14 kilometara na 100 četvornih kilometara. Ceste druge kategorije porasle su s 1,3% krajem 1970-ih na 12,5% na prijelazu u 21. stoljeće.
Stanje središnjih prometnica koje povezuju gradove je poboljšano. Razina seoskih i županijskih autocesta je porasla, kvaliteta im je postala bolja, neke pokrajine s ponosom izvještavaju o 100% polaganju asfalta na svim cestama od drugog razreda i više, uz korištenje novih tehnologija. Kao rezultat toga, to je dovelo do činjenice da su u svim županijama zemlje u većini naselja, uključujući mala sela, postavljene ceste.
Na fotografiji: planinska cesta u Kini
Brze ceste od čelika najbolji primjer radovi na cesti. Kada je 1988. puštena prva kratka autocesta od 18,5 kilometara, Jiading-Shanghai, testirana je kako bi se uvjerilo da je tehnologija pouzdana i ispravna.
U desetljeću izgradnje, Kina je obavila velik obim posla koji razvijenim zemljama proveo najmanje četrdeset godina. Razina izgradnje ceste od primitivne lopate i kolica pričvršćenih na bicikl narasla je do proizvođača visokotehnološke cestovne opreme. Jaz između NRK-a i prosperitetnih ekonomski razvoj zemlje brzo opada.
Apetit dolazi s jelom…
Na fotografiji: moderna izgradnja cesta u Kini
Trenutačno je rast kineske ceste s više traka oko 30.000 kilometara godišnje, a tehnologija polaganja betonskih ploča na izliveni beton jamči 25-godišnji "rok trajanja" u neprekidnom radu.
S obzirom na strogost kineskog zakona, cestari se kažnjavaju zbog kršenja građevinskih standarda tijekom cijelog jamstvenog roka. Kazne su stroge, ali, kao rezultat, ceste su odlične.
Stope rasta cesta Nebeskog Carstva dostigle su fantastične brzine. V početkom XXI stoljeća izgrađene su ceste 10.000 kilometara. Dvije godine kasnije bilo je već 20.000 kilometara, 2008. - 60.000 kilometara, a 2013. Kina je već bila vlasnik 4 milijuna kilometara cesta, od čega je desetina modernih autocesta!
Do 2020. godine u Kini bi, odlukom vlade, ukupna duljina cesta trebala biti najmanje 3.000.000 kilometara.
Kinezi su pokazali ozbiljan stav donošenjem Programa razvoja prometa (do 2015.). Prema Programu, cijelu državu prožimala je mreža brzih cesta koje povezuju sve gradove s populacijom koja prelazi prag od 200.000 stanovnika.
Danas u Kini postoji više od 300.000 mostova, od kojih je više od tisuću dugo više od kilometra. Inače, od sedam najdužih mostova na svijetu sedam je u Kini!
Često se kao primjer stavlja nedavno podignuto. Kako bi luka u Šangaju mogla primati brodove velike tonaže, na susjednom je otoku izgrađena posebna luka do koje je s kopna položena cesta s osam traka duž mosta, duljine 32,5 kilometara! Gradnja je trajala tri godine, a za to vrijeme izgrađen je most, opremljen visokokvalitetnim premazom i rasvjetom.
Na slici: most Donghai
Po broju dostupnih cesta, zemlja je na drugom mjestu u svijetu, i to unatoč činjenici da su se sve brze ceste pojavile u roku od samo 20 godina.
Vlasti na svim razinama drže gradnju pod kontrolom, iako novac za nju dolazi od izvođača. Država plaća radove izvođača tek nakon što je posao u potpunosti završen. Štoviše, nije dopušteno nikakvo povećanje cijena i prekoračenje granice utvrđenog iznosa ugovora.
Velika brzina gradnje uvelike je rezultat takve politike, jer što se brže i kvalitetnije gradi cesta, to će se investicija brže vratiti.
Od tužnog - za deset dana Kinezi grade otprilike onoliko cesta koliko je 2008. godine "savladala" cijela cestarska služba Rusije.
"Tajni sastojak" kineskih graditelja
Na fotografiji: čvorište na više razina u Šangaju
Veliki se vrti u Kini novčana masa, koja je usmjerena na održavanje potrebne infrastrukture. Nastoje graditi ceste najnovijom tehnologijom, čime zaobilaze ulaganje u svoju inovaciju u bliskoj budućnosti.
U razdoblju od 2005. do 2010. ulaganje u mrežu nacionalnih brzih cesta iznosilo je i do 18 milijardi dolara godišnje, no sada kada su sve autoceste u funkciji, troškovi su nešto smanjeni i iznose 12 milijardi. Ceste Nebeskog Carstva dostigle su kvalitetu ne mogu se pohvaliti ni europski autobahni, osim talijanskih.
Tehnološki propisi čine kineske ceste najboljima. Glavna stvar je slijediti jednostavnu i učinkovitu shemu gradnje:
- izlije se debeljuškasti jastuk od pijeska i šljunka;
- metalni okovi položeni su na vrh;
- sve je izliveno betonom;
- beton se uvalja u debeli sloj asfalta.
Kako je pokret organiziran
Svako kretanje vozila i ograničenja brzine u zemlji stalno se prate:
- kamere postavljene posvuda;
- jedno kršenje ograničenja brzine dodaje kazneni bod u dosje vozača;
- dopušteno je osvojiti 12 bodova godišnje, ako se dobije više, oduzimaju im se prava i šalju na dokvalifikaciju;
- stranci ne mogu voziti automobile.
- Kina - 2,9;
- Brazil - 3,6;
- Rusija - 13.
U Kini je uobičajeno proučavati troškove globalnog tržišta cesta, a zatim izlagati izvođače unutar zemlje na pola iznosa. Plaćanje se vrši samo na temelju izvršenih radova, a kvaliteta bi trebala odgovarati i najizbirljivijoj proviziji koja ne prihvaća nikakve dorade.
Izvođač samostalno osigurava izgrađenu autocestu, popravke iz sredstava osiguranja.
Kakve su ceste u Kini
Fotografija: cesta s 50 traka u Kini
Većina autocesta Nebeskog Carstva je besplatna. Uplate su dvije vrste:
- državni (proračunski);
- komercijalni (osobni).
Zaključak
Gospodarski razvoj je nemoguć bez dobrih cesta. Kina ne čini ništa posebno, iako se gospodarski rast opisuje kao samo čudo. Promišljeno Vladin program, pomnožene sustavom adekvatnih kazni i nagrada, pronašli izvore financiranja – sastavnice su kineskog uspjeha u cestogradnji!
Video o tome kako Kinezi grade ceste:
