Kina automobilskim cestama
Izgradnja cestovne infrastrukture prije početka politike reformi otvorenosti
U staroj Kini, cestovne ceste i pokret na njima bili su u izrazito unatrag, u 1949. ukupna dužina prikladnih vozila cesta cijele zemlje bila je samo 80,7 tisuća KM, gustoća cesta bila je samo 0,8 km / 100 km 2 , U početnoj fazi uspostavljanja PRC-a, preživljavanje faze oporavka, ceste ceste dobile su značajan razvoj, 1952. godine dužina cesta iznosila je 126,7 tisuća KM. U sredini i kasnim 50-ima, na temelju potreba ekonomski razvoj I razvoj pograničnih područja, u Kini je započeo veliki brtvu cesta do prekograničnih i planinskih područja zemlje, izgrađeni su sichuan rute - Tibet, Qinghai - Tibet, također, u jugoistočnoj, obalni, sjeveroistočni I jugozapadne regije zemlje izgrađene su za uporabu u obrambenim svrhama, duljina cesta dramatično se povećala i 1959. godine iznosila je više od 500 tisuća kilometara.
60-ih godina, istovremeno s kontinuiranom velikom izgradnjom cesta, ojačano je tehnički retrofit, zbog čega je duljina cesta koje imaju površinu ceste značajno povećana, kao i omjer interesa Ceste s visokom i visokokvalitetnom cestom. Sredinom 1970-ih, tehnička re-oprema Qinghai rute započela je u Kini - Tibetu, koja je u potpunosti dovršena u 80-ima, tako da je asfaltna cesta izgrađena s najvećom visinom nadmorske visine u svijetu. Razvijen je s razvojem cestogradnje, razvijen je razvoj i izgradnja mostova automobilskih mostova, izgrađena je cijela skupina mostova koji posjeduju kineske specifičnosti: kameni mostovi, lučni mostovi s dvostrukim zavojem, ojačani betonski lučni mostovi, kao i razni beton i mostovi snopa s predznamom. U tridesetogodišnjem razdoblju od 1949. do 1978. godine, unatoč peripetici gospodarskog razvoja, duljina cesta u zemlji nastavila je općenito rasti s stabilnim tempom, a na kraju 1978. iznosila je 890 tisuća KM, što znači prosječno godišnje povećanje od 30 tisuća KM; Gustoća ceste dosegla je 9,3 km / 100 km 2.
Konstrukcija cestovne infrastrukture nakon politike reforme otvorenosti
Nakon početka politike reformi otvorenosti u Kini, gospodarstvo zemlje nastavilo se razvijati pri velikoj brzini, što je popraćeno neviđenim rastom cestovnog prometa; U izgradnji cestovne infrastrukture došlo je do povijesnog prijeloma koji se ogleda u sljedećem: izgradnja cesta počela je aktivno aktivno podržati i središnjom vladom i lokalnom upravom na svim svojim razinama, kao što je tada spomenuto, "ako želimo dobiti Bogatstvo, prvo morate prvo izgraditi ceste; Postupno, važnost izgradnje cesta postala je općeprihvaćena činjenica u cijelom društvu. Na temelju jedinstvenog planiranja, počela je planirana izgradnja cerne infrastrukture u cijeloj zemlji. Na početku i na kraju 80-ih, mreža državnih autocesta i sustav nacionalnih high-speed autocesta usvojen je i započeo, zahvaljujući kojem je bio jasan zajednički cilj i svrha u svakoj fazi; Uz kontinuirano širenje izgradnje cesta, primarni zadatak bio je poboljšati razinu kvalitete. Brzi razvoj high-speed autoceste i drugih high-end visokokvalitetnih cesta temeljito je promijenio nedvostruku građevinsku industriju; Diversificirani kanali za izgradnju cesta bili su raznoliki, što nam je omogućilo da postupno riješimo problem nedostatka sredstava u izgradnji cesta, posebno s usvajanjem Državnog vijeća 1984. godine, odluke o povećanju veličine naknada za održavanje cesta, početak stjecanja dodatnih naknada pri kupnji automobila i dopuštajući uvođenje autoceste da vrati kredit; Od 1985., odgovarajući zakonodavna djela, osiguravajući stabilan izvor financiranja za izgradnju cesta. Prema statistikama, do 1999. godine ukupna duljina cesta u zemlji iznosila je milijun 350 tisuća KM, gustoća ceste dosegla 14,1 km / 100 km 2, što je 1,5 puta više u usporedbi s likovima iz 1978. godine. Postotak cesta drugog razreda među svim cestama u zemlji porastao je s 1,3% u 1979. na 12,5% u 1999. godini. Posebno izraženo poboljšanje stanja cesta koje povezuju glavne gradove, pitanje napetosti cestovnog prometa primilo je dopuštenje. U isto vrijeme, duljina županijskih i ruralnih cesta rasla je brz tempo, kao i njihovu kvalitetu poboljšana, u nekim provincijama bilo je sto posto polaganje asfaltnih premaza na cestama, s tehnologijama koje zadovoljavaju razinu drugog razreda; U zemlji, polaganje cesta provedena je između 100% županija, 98% sela i 89% administrativnih sela. Općenito, može se reći da je se mreža cesta, koja se sastoji od racionalno smještenih spojenih vojnih i pomoćnih cesta, razvila.
Posebna pažnja zaslužuje izgradnju velike brzine autocesta. Autoceste autoceste vidljivi su postizanje izgradnje cesta u Kini nakon početka politike reformi otvorenosti. Godine 1988. naručena je prva brza autocesta Kine Šangaja - Tsiain (dužina od 18, 5 km). Nakon toga, bilo je jedan za drugim, shenyan-Dalian autocesta je izgrađena s ukupnom dužinom od 375 km, a brzina autocesta Beijing - Tianjin Tangang s ukupnom dužinom od 143 km. Od početka 90-ih, unutar opći plan Izgradnja high-speed velike brzine autocesta, izgradnja brzih autocesta u Kini počeo je dobiti tempo, duljina godišnjih autocesta velike brzine povećao se s nekoliko desetaka kilometara do više od tisuću kilometara. Do kraja 1999. godine ukupna duljina naručenih automatskog računa u Kini već je dostigla 11605 KM. Neko 10 godina, u izgradnji velikih brzinskih autocesta u Kini, takve rezultate su postignuti, koji su u razvijenim zemljama općenito 40 godina. Konstrukcija high-speed velike brzine autocesta i drugih visokokvalitetnih cesta podigla je tehničku klasu cestogradnje u Kini, omogućila je pobjeći iz stanja unatrag u industriji cesta, a istovremeno je značajno smanjila jaz između Kine i razvijenih zemalja.
Brz razvoj visokokvalitetnih high-end cesta ima napredne prilično visoke zahtjeve za izgradnju automobilske mostove i tunele te doprinijeli povećanju broja i povećanju tehničke razine automobilske mostove i tunele. U Kini, kroz glavne rijeke i neke šupe, brojnim simbolističkim mostovima izgrađen je s dubokim temeljima i velikom dužinom leta, kao što je Juan most na rijeci Yangtze (prvi veliki most preko rijeke Yangtze, samostalno Dizajniran i izgrađen od strane kineskog Ministarstva prometa), Vansyan most na rijeci Yangtze, tunlin most na rijeci Yangtze, most Jiangjin na rijeci Yangtzeu (prvi u Kini i četvrti u svijetu duž duljine čeličnog ovjesnog mosta), Drugi Nanjing most preko Yangtze, most Fengland preko rijeke Juanhe, drugi Jinan most nad Juanhe, veliki most čovjek u Guangdong, most Nyugushan u Shandong, Hayzan most u Xiamanu i drugima. Ti su projekti počeli dokazivati \u200b\u200bda je Kina već bila među naprednim zemljama svijeta za izgradnju mostova s \u200b\u200bdubokim temeljem i velikom dužinom raspona. Do kraja 1999. godine broj automobilskih mostova u zemlji već je spisao 230 tisuća komada, ukupna duljina bila je 8006 km; Broj tunela broji 1257 komada, ukupne duljine 407 km. Razvoj izgradnje automobilskih tunela u našoj zemlji počeo je praktički od nule. Godine 1986. prvi u Kini izgrađen je u Kini veliki moderni automobilski tunel napredne razine na prvoklasnom autocestu Fuzhou-Mave: Dvostalni tunel Gushan. Slijedeći to, izgrađeni su brojni moderni moderni automobilski tuneli, kao što su Zhonglyanshan, Jijunshan, Lupankan, Badalin itd.
Povećana je kvadratna pokrivenost seoskih cesta, nakon formiranja nove Kine, u zemlji, izgradnja cestovne mreže kontinuirano se povećala u zemlji, izgradnja cestovne infrastrukture razvijena je, istovremeno s izgradnjom nacionalnih autocesta i autocesta , tempo izgradnje autocesta i ruralnih autocesta su ubrzani, transportni funkcije automobilskih cestovnih mreža općenito se stalno poboljšavaju, ukupnu učinkovitost je stalno rasla. Do kraja 2008. godine ukupna duljina cesta u Kini već je dostigla 3.730 tisuća KM, uključujući i duljinu brze autoceste iznosila je 60.300 km, prvoklasna autocesta - 54.200 km, na autocesti drugog razreda - 285.200 KM, drugi klase ceste i iznad zauzimaju 10, 72% ukupne duljine svih cesta. Tehnička klasa cestovne površine i dubine pokrivenosti povećala se, na kraju 2008. godine, duljina cesta s visokom i srednje kategorijom ceste površine dosegla 1.995,6 tisuća KM. Gustoća ceste povećana je s 0,84 km / 100 km 2 u 1949 na 38,86 km / 100 km 2, što znači povećanje od 46,26 puta u usporedbi s 1949. Godine 1988. Šangaj Šangaj Šangaj Shangwai je lansiran 1988. godine pokrenuo je proboj nulte razine u izgradnji velikih brzina autocesta na kontinentalnoj Kini. Nakon toga, izgradnja velikih brzina autocesta počela napredovati s bijesnim stopom, stvaranje novih zapisa: 1999. godine, duljina tereta velike brzine premašila je 10.000 km, u 2002. godini premašila 20.000 km, u 2004. godini premašila je 30.000 km, u 2005. premašio je 40.000 KM, u 2007. godini premašilo 50.000 KM, u 2008. godini premašilo je 60.000 KM, stalno ulazi u drugo mjesto u svijetu; Brzina razvoja velikih brzinskih autocesta u Kini privukla je pozornost cijelog svijeta. Do kraja 2008. godine ukupna dužina ruralnih cesta u zemlji iznosila je 3.125 tisuća KM, što je 4 puta više pokazatelja 1978.; Postotak naselja, sela i administrativnih sela s položenim cestama porasla je s 90,5% i 65,8% na 99,24% i 92,86%.
Automobilski prijevoz iz Kine
Članak o cestama u Kini: povijest autocesta, kako su ceste u NRK-u sada izgrađene, tajne snage i trajnosti kineske ceste, Na kraju članka - video o tome kako Kinezi grade ceste.
Sadržaj članka:
Ceste za Kinu postale su vrsta simbola uspješne državne politike usmjerene na jačanje zemlje. Značajna pozornost posvećuje se kvaliteti i brzini izgradnje autocesta koje prožimaju cijelu zemlju i olakšavaju prevladavanje prilično velike udaljenosti.
Stara Kina prije pola stoljeća bila je nerazvijena zemlja, koja se temeljila na agrarno-orijentiranoj ekonomiji. Komunistička stranka je vjerovala da postoji niz hitnijih pitanja za razvoj države, a ne izgradnju cesta.
Kao rezultat toga, država se nalazila u donjim redovima rangiranja zemalja svijeta kroz duljinu autocesta s asfaltnim premazom. Godine 1949. sve zemlje arterija za prijevoz auto u iznosu bile su 80 s malim tisućama kilometara.
Gustoća ceste bila je izuzetno beznačajna - na 100 četvornih kilometara od kvadrata čini se samo 0,8 kilometara cesta.
Na fotografiji: Cesta u Kini u 30-ima
Nakon stvaranja Narodne Republike Kine, tečaj je odveden za vraćanje uništenog građanskog rata gospodarstva. Bilo je potrebno uspostaviti interne veze, a za to smo trebale ceste.
Godine 1952. kineska vlada uspjela je povećati duljinu autocesta do 126.700 kilometara.
Pedesetih godina prošlog stoljeća zemlja je preuzela proširenje prikladnih ekonomska zonaRezultirajući razvoj prekograničnih, prethodno zatraženih područja. Skala izgradnje bila je šokirana - ušle su nove ceste u planinskim područjima u tijeku, a mreža cesta u pograničnim područjima počela se razvijati. U to vrijeme su položene autoceste iz Sichuani do Tibeta, od Qinghai do Tibeta.
Pojava komunističke državnosti zahtijevalo je jačanje obrambene sposobnosti zemlje i mobilnosti kretanja vojnika. Dakle, izgradnja cesta na jugoistoku, sjeveroistočnom, jugozapadnoj i obalnom crtežu PRC-a poduzete su u obrambenim svrhama.
Rast gospodarstva doveo je do činjenice da je do kraja 1950-ih, ukupna duljina cesta s čvrstim premazom povećana na 500.000 kilometara.
1960-ih su obilježile neprestanu veliku izgradnju prometnih putova. Naglasak je hranjen za jačanje tehničke re-opreme, duljina cesta s krutom cestovnom površinom nastavila se povećavati. Ceste s premazom koji imaju najviše i visoke klase, omogućujući razvoj značajnih brzina.
Sredinom 70-ih obilježili su punopravni popravak i širenje autoceste od Qinghaya do Tibeta. Kao rezultat toga, srednja linija je postala prva asfaltna cesta na svijetu, koja se nalazi tako visoko iznad razine mora.
Na fotografiji: Qinghai-Tibet Road
S obzirom na složeni teren srednjeg kraljevstva i njezine kulturne tradicije, paralelno s razvojem cestogradnje, stvaranje mostova koji bi bili izdržljivi, uklapaju se u klasični kineski kanon.
Tijekom tog razdoblja izgrađeni su mostovi tzv. "Kineski specifičnosti" - lučni strukture kamena, armiranobetonski beton i grede imaju dvostruke savijene, iznimno pre-napetosti.
Trideset godina kasnije, od trenutka osnivanja PRC-a, unatoč poteškoćama razvoja gospodarstva, razvijen je izgradnja cesta, pokazujući stabilan rast. Do kraja 1970-ih cesta je dosegla duljinu 900.000 kilometara, što je značilo prosječno godišnje povećanje cestovne posteljine od 30.000 kilometara. Gustoća ceste ruža, čineći 100 četvornih kilometara za 9,3 kilometara.
Promišljanje uloge prometnih arterija na razini vlade dovela je do aktivnog rada i na niže razine Vlasti su "uključene" propagandni automobil koji poziva za sve sugrađane na činjenicu da ako zemlja želi postati prosperitetna i bogata, onda za to morate izgraditi dobre ceste.
Vlada zemlje počela je planirati izgraditi opsežnu mrežu autocesta nacionalnih i brzih nacionalnih cesta. Plan je prisustvovao ključni cilj, a put do njegovog postignuća bio je podijeljen u faze. U isto vrijeme, opseg izgradnje cesta stalno se povećala, a kvaliteta cesta poboljšala.
Razvio je čak i poseban standard kvalitete kolnika, poštivanje s kojih je proveden strogo.
Pojava high-speed visoke klase ceste okrenula unatrag cestovna industrija u vrlo uspješnom. Financiranje grandioznog cestovnog projekta prošlo je promjenu, počeli su se pojavljivati \u200b\u200bdodatni gotovinski izvori.
Osim iznosa dodijeljenih iz države i lokalni proračuniUvedeni su trošarinski porezi na gorivo. Godine 1984. Državno vijeće Republike odlučilo je povećati naknadu za servisiranje cesta i počela prikupljati novo uvedene dužnosti za kupnju automobila. Bilo je dopušteno naplatiti novac za putovanje na visokokvalitetne autoceste.
Od 1985. zakonodavni akti koji osiguravaju stabilnost financiranja "izgradnja stoljeća", pala kao izvan rogova obilja. Industrija koju podržava vlada, industrija je u mogućnosti doći do ukupne duljine cesta u 1.350.000 kilometara s ukupnom gustoćom cesta u 14 kilometara na 100 četvornih kilometara. Ceste druge kategorije povećale su se s 1,3% u kasnim 1970-im godinama do 12,5% na otvaranje XXI stoljeća.
Stanje središnjih cesta koje se povezuje grad poboljšalo se. Razina seoskih i županijskih autocesta povećala, kvaliteta ih je postala bolja, neke su provincije ponosno izvijestile o sto posto polaganje asfalta na svim cestama od drugog razreda i iznad, prema novim tehnologijama. Kao rezultat toga, to je dovelo do činjenice da je u svim zemljama zemlje, u većini lokaliteta, uključujući mala sela, autoceste su položene.
Na fotografiji: planinska cesta u Kini
High-speed autoceste najbolji uzorak Radovi na cesti. Kada je 1988. godine pokrenuli prvu kratku autocestu s dužinom od 18,5 kilometara Tsiain-Šangaja, pokušala je, pazeći u pouzdanost i ispravnost tehnologije.
Tijekom desetljeća graditeljstva, Kina je obavila rad na kojem razvijene zemlje Proveli smo barem četrdeset godina. Razina izgradnje cesta iz primitivnih lopata i automobila vezanih za bicikl, odrastao je za proizvođače visokotehnološke opreme za ceste. Jaz između PRC-a i uspješnog u smislu zemalja gospodarskog razvoja brzo se smanjio.
Apetit dolazi s jela ...
Na fotografiji: Moderna izgradnja ceste u Kini
U ovom trenutku, stopa rasta multibonskih cesta u Kini je oko 30.000 kilometara godišnje, a tehnologija koja se sastoji od polaganja betonskih ploča, samo-bez betona s betonom, jamči 25-godišnji "rok trajanja" u kontinuiranom radu.
S obzirom na ozbiljnost kineskog zakonodavstva, dane su kazne za izvođače cestovnog rada u slučaju kršenja građevinskih standarda za cjelokupno jamstveno razdoblje. Kazna je stroga, ali kao rezultat toga ceste su izvrsne.
Stopa rasta cesta srednjeg kraljevstva dosegla je fantastične brzine. U rano xxi Centri cesta izgrađeni su 10.000 kilometara. Dvije godine kasnije, već je bilo 20.000 kilometara, 2008. - 60.000 kilometara, au 2013. godini Kina je već bila vlasnik 4 milijuna kilometara cesta, od kojih je deseti dio bio moderan high-speed autocesta!
Do 2020. godine, u Kini odlukom vlade, ukupna duljina cesta trebala bi biti najmanje 3.000.000 kilometara.
Kinezi su pokazali ozbiljan stav, usvajajući program razvoja prometa (do 2015.). Prema programu, cijela se zemlja pokazala da je prožeta mreža brzih cesta koje vežu sve gradove s populacijom koja prelazi prag od 200.000 ljudi.
Do danas, Kina ima više od 300.000 mostova, od kojih više od tisuću ima duljinu više od kilometra. Od sedam najdužih mostova svijeta, usput, sedam su u Kini!
Često, kao primjer je podignut, nedavno podignut. Da bi luka u Šangaju preuzela velike tonske brodove, izgrađena je posebna luka na susjednom otoku, na koji je proveo osamljujuću cestu na mostu, čija je dužina bila 32,5 kilometara! Izgradnja je trajala tri godine, izgrađen je most opremljen visokokvalitetnim pokrivanjem i rasvjetom tijekom tih datuma.
Na fotografiji: Donghai most
Po broju dostupnih cesta, zemlja rangira drugi u svijetu, a to je unatoč činjenici da su sve brzine autoceste nastale samo 20 godina.
Vlasti na svim razinama zadržavaju izgradnju na kontrolu, iako novac dolazi od izvođača. Država plaća rad izvođača samo nakon što se rad u potpunosti preda. I ne dopušta se povećanje cijena i pristup ograničenju utvrđenog iznosa ugovora.
Visoka brzina izgradnje - u mnogim aspektima rezultat takve politike, jer će se graditi brže i bolje cesta, brže će se ulaganja vratiti.
Od tužnih - u deset dana, Kinezi grade ceste oko iste količine kao i cijela cestovna služba Rusije "uhvaćena" za 2008. godinu.
"Tajni sastojak" kineskih graditelja
Na fotografiji: višestruki raskrižje u Šangaju
Kina se okreće velika novčana masakoji se šalje u održavanju potrebne infrastrukture. Ceste pokušavaju izgraditi u skladu s najnovijom tehnologijom, čime se uskoro prolazi ulaganje novca u svoje inovacije.
U razdoblju od 2005. do 2010. godine ulaganje u mrežu high-speed državnih cesta godišnje je do 18 milijardi dolara godišnje, ali sada, kada se sve autoceste djeluju, troškovi su nešto smanjeni, čineći 12 milijardi cesta podzemne željeznice, koji nije se pohvala ni europskim Autobahnom, uz talijanski.
Tehnološka pravila čine kineske ceste najboljim. Glavna stvar je da se pridržavajte jednostavne i učinkovite građevinske sheme:
- napuhan puls jastuk od pijeska i šljunka;
- metalni priključci su složeni na vrhu;
- sve se izlije betonom;
- beton se okrenuo u debeli sloj asfalta.
Kako se organizira kretanje
Svako kretanje prijevoza i načina velike brzine na području zemlje stalno se prate:
- kamere su instalirane svugdje;
- jedinstveni način oštećenog brzine dodaje kaznenu točku u vozačkom dosjeu;
- godišnje dopuštena za dobivanje 12 bodova, ako se ispostavilo više - lišiti prava i poslati na prekvalifikaciju;
- stranci ne mogu upravljati automobilima.
- Kina - 2.9;
- Brazil - 3.6;
- Rusija - 13.
U Kini je uobičajeno proučiti troškove svjetskog cestovnog tržišta, nakon čega je dva puta manji u obzir u zemlji. Plaćanje se vrši samo na činjenici obavljenog posla, a kvaliteta bi čak trebala organizirati najviše izbirljive komisije, a ne prihvatljive obrade.
Izvođač samostalno osigurava ugrađenu autocestu, proizvodeći popravke od osiguranja proizvoda.
Koje autoceste su u Kini
Na fotografiji: 50-strip cesta u Kini
Većina okidača je besplatna. Plaćene postoje dvije vrste:
- država (proračun);
- komercijalni (osobni).
Zaključak
Razvoj gospodarstva je nemoguć bez dobre ceste. Kina ne čini ništa posebno, iako gospodarski rast nije drugačiji kao čudo. Promišljen vladin program, umnožen sustavom odgovarajućih kazni i promocija, pronađeni izvori financiranja su kompozitni dijelovi Kine uspjeha u izgradnji cesta!
Video o tome kako kineski grade ceste:
Kina se razvija bez presedana u povijesti. Statistika kaže da je u protekle dvije godine napravljeno više betona na NRK nego u Sjedinjenim Državama za cijeli dvadeseto stoljeće. I danas ćemo reći 7 stvarikome Kina može naučiti Rusiju, Amerika i ostatak svijeta.
Aktivna konstrukcija
Naravno, ogromna količina betona proizvedena u Kini govori o nevjerojatnim građevinskim količinama u ovoj zemlji. Sve - četvrtine visokih nebodera, pokrivaju horizont područja višekatnih i niskih stambenih zgrada, vlade, kulturne, obrazovne ustanove, industrijski objekti.
Kina je jedan od rijetkih suvremeni svijet Zemlje koje grade cijele gradove. Cijela narodna Republika Kina je izgradnja novih naselja. U isto vrijeme, oni su često izabrani u skladu s državnim planom u blizini nedavnih mineralnih depozita ili obećavajuća industrijska područja.
Sada u Kini već 220 milijuna gradova i 23 naselja u kojima živi preko 5 milijuna ljudi. Peking i Šangaj hvale se više od 10 milijuna stanovnika.
U isto vrijeme, sve više i više običnih stanovnika Kine može priuštiti svoj vlastiti stan. Vjeruje se da se svaka obitelj sa stabilnom zaradom može kupiti na kredit, jer su cijene nekretnina male, i dobiti kredit - relativno jednostavan. To je znatan stupanj i uzrokuje neviđeni tempo izgradnje u NRK-u.
Razvoj infrastrukture na tlu
Odvojena stavka iz gradnje općenito treba spomenuti i razvoj prometne infrastrukture. Izgradnja mreže cesta u Kini provodi se rekordnim tempom. Na primjer, u 2013. godini ukupna duljina cestovne mreže u NRK-u bila je 4,1 milijun kilometara, od čega 104,5 tisuća KM bile su velike brzine autocesta. Godinu dana kasnije posljednji pokazatelj je već 111,9 tisuća kilometara, upečatljiv rast. I zato što se proces ne zaustavlja za jedan dan!
Plani izgradnje podrazumijeva da će u nadolazećim godinama, mreža brzih autocesta kombinirati sve gradove s populacijom od preko 200 tisuća ljudi u svim regijama države.
Trebalo bi se prisjetiti da je razvoj cestovne mreže nije samo polaganje asfalta na ravnopravnom terenu, već je i izgradnja mostova, nadvožnjaka, višestrukih spojeva, kao i tuneli kroz planine i vodene prepreke. Na primjer, sada u NRK-u postoji više od 300 tisuća mostova, od kojih barem tisuću ima duljinu od jednog kilometra i više.
PRC također nastoji izgraditi. Tijekom proteklih dvadeset pet godina, vlasti ulažu ogromne resurse u izgradnju željezničkih pruga, od kojih je vidljiv dio brzu brzinu.
Željeznice su krvni arterija u tijelu bilo koje glavne države. Kroz njih postoji protok robe i resursa, većina stanovnika se kreće unutar zemlje.
Od 2014. ukupna duljina svih linija željeznice PRC je bio 120 tisuća kilometara, od kojih je više od 16 tisuća bilo velike brzine. Statistike kaže da svaki tjedan u Kini otvara prosječno 40 novih vlakova.
Štoviše, Kina je u 2011. godini pokrenula program prema kojem planira iskopati cijelu mrežu jugoistočne Azije vlastitih željeznica.
Razvoj infrastrukture zračnog prometa
Ne manje pozornosti u Kini se daje razvoju zračnog prijevoza, zračne prometne infrastrukture. To je prilično logično, s obzirom na veliku veličinu zemlje i ogroman broj stanovnika u njemu. Na primjer, shvaćeno je u Sovjetskom Savezu, gdje je civilno zrakoplovstvo dobilo ogromne državne subvencije, ali u isto vrijeme ujedinjene takve različite i udaljene regije zemlje.
Prije nekog vremena, uprava civilnog zrakoplovstva PRC-a usvojila je razvojni plan, izračunat za razdoblje do 2030. godine. Tijekom tog vremena broj zračnih luka u državi trebaju rasti do 2000. godine (sada su oko 400). To je, za razdoblje od jednog i pol desetljeća u Kini, oko 100 novih zračnih stanica će se svake godine otvoriti, jedan svaka tri ili četiri dana!
Diverzifikacija izvora resursa
Prije samo tri ili četiri godine, znanstvenici i ekonomisti predvidjeli brzo kolaps u Kini. Prema njihovim idejama, tako veliko gospodarstvo, podložno nastavku trenutnih stopa rasta, za nekoliko godina može početi nedostajati resursi. I to će dovesti do stagnacije i daljnje degradacije.
Ali Kinezi su pokazali svoje postupke da ih ne bi trebali zakopati prije vremena. Problem nedostatka resursa u budućnosti u NRK-u rješava ... ulaganja. Poduzetnici iz srednjeg kraljevstva aktivno kupuju obradivu zemlju i mineralne depozite širom svijeta.
Posebno obećavajuća regija za njih u tom smjeru je Afrika. Ogroman broj resursa Crnog kontinenta čeka vještog vlasnika, a slabe i korumpirane vlasti afričkih država rado će proći kineske depozite.
U Africi dolaze kineski sitni i veliki posao, doći će tamo stotine tisuća ili čak milijune kineskih radnika. I ne rade u korist afričkih zemalja, ali zbog vlastitog prosperiteta i ekonomske moći Kine.
Kineski posao također izgledaju kratko za neke europske, južnoameričke i ruske resurse. Pogotovo, na malo spremljene, ali bogate resurse Sibira.
Obrazovanje
U Kini shvaćaju da je razvoj zemlje nemoguće bez prisutnosti ogromnog broja visokoobrazovanih stručnjaka. Zanimljivo je da su još dva desetljeća djeca iz dobrih kineskih obitelji nastojala ući u stranim sveučilištima, uključujući i na ruskim sveučilištima. Sada je sve preokrenulo više od 180 stupnjeva. Sve više i više kineskih "zlatnih mladih" ostaje nakon škole "iskrivljavajući granita znanosti" u NRK-u, a predstavnici manje osiguranih segmenata stanovništva idu u Rusiju.
Činjenica je da je u posljednjim desetljećima Kina počinila ogromna konja utrke u smislu obrazovanja. Među stanovnicima PRC-a od vrlo rane dobi izrežuju kult studija. U blizini djetetovog djeteta je nezamisliva stvar, jer je obrazovanje koje mu daje priliku za najbolju budućnost.
I javna politika Snažno podupire obrazovni sustav. Ako je 2003. godine njegov proračun bio oko 50 milijardi dolara, do 2011. godine taj je iznos porastao pet (!) Puta. U isto vrijeme postoji više od dvije tisuće sveučilišta u zemlji. A sada će učenici iz cijelog svijeta studirati u Kini. Isto vrijedi i za najbolje učitelje iz zapadnih zemalja koje kineska sveučilišta pokušavaju privući na posao.
Sposobnost korištenja drugih ljudi i učiniti ih boljim
Kinezi pokušavaju uzeti najbolje od svijeta širom svijeta, bez gubitka vlastitih postignuća. To se može vidjeti ne samo na primjeru stranih učitelja na sveučilištima NRK-a, već iu gospodarstvu i industriji interno.Deset i dalje, prije pet godina, svijet ismijavao kineske kopije iPhone i druge robe. Ali, nakon što je naučio kopirati druge ljude uspjehe, obrtnici iz srednjeg kraljevstva počeli su stvarati vlastita postignuća na toj osnovi.
Primjer toga može poslužiti kao aktivan rast prodaje kineskih mobilnih marki. Prije dvije ili tri godine samo pojedinačni navijači na zapadu znali su o postojanju tvrtke za proizvodnju mobiteli, Sada je Xiaomi postao najuspješniji start-up na planeti, u svijetu u svijetu proizvođača smartphone nakon Apple i Samsung.
U isto vrijeme, sama Xiaomi nije morala izmisliti ništa. Tvrtka koristi tehnologije razvijene za velike tržišne igrače. Ali čini iz tih komponenti mnogo zanimljivijim, visokokvalitetnim i jeftinim uređajima.
Vještina čekati
Kinezi upadaju na cijeli svijet da čekaju svoju sposobnost. Kontinuirana povijest ove države je oko pet tisuća godina. Stoga, u većini njihovih postupaka, Kinezi ne žele postići maksimalni rezultat, maksimalnu korist u najkraćem mogućem roku. Njihova ulaganja, njihova aktivnost je dizajnirana za budućnost, ponekad, vrlo daljinski.
Na primjer, gore navedene afričke zemlje i depoziti koje kupuju kineski gospodarstvenici sada nisu toliko potrebni. Ali za deset ili dvadeset godina sigurno će biti potrebni. I do trenutka kada će već biti uspješno obrađena polja, kao i prilično funkcioniranje mina, karijere i biljke.
To se odnosi ne samo na gospodarstvo, nego i političare. Kontinentalni kineski nisu prihvatili gubitak Tajvan, ali ne žele vratiti otok vojnim metodama što je brže moguće, iako su mogli. Naprotiv, NRK dovodi do Tajvana kao blage politike što je više moguće, obećavajući mu što više prednosti, ako je u kombinaciji dvije Kine.
To se neće dogoditi u nadolazećim godinama. Možda će proces trajati više od jednog desetljeća. Ali Kinezi mogu čekati.
Na ovaj trenutakStanovnici mnogih zemalja svijeta mogu zavidjeti Kinezima: njihovoj upornosti, njihovim vrijednim, svojim uspjesima. Ali ako je pojava popularnih ruskih pametnih telefona stvar budućnosti, onda ih.
19.04.2017
Igranje cestovne infrastrukture važna uloga U razvoju bilo koje zemlje, tako da se konstrukcija cesta uvijek daje posebna pažnja, Izgraditi cestu - ne tako jednostavno, jer To nekako podsjeća na "lisnato kolač" koji se sastoji od različitih slojeva građevinskog materijala. Što se tiče njegove strukture i tehnologija polaganja, odlikuju se cementni beton (tvrdi) i asfaltirani betonski (kruti) ceste.
Cementna betonska cesta
Život usluge ove ceste doseže 25 godina. Nalazi se izračunavanjem betonskih ploča proizvedenih u tvornici.
Asfalt beton
Ove ceste djeluju do 10 godina. Materijali korišteni u konstrukciji značajno utječu na trajnost svakog sloja, od kojih se cesta sastoji od: tla u bazi, zatim pijesak, zatim sloj ruševine i konačni sloj asfalta. Ako trošak granitnih ruševina, pijeska i drugih materijala odgovara kvaliteti, onda je bolje ne preskočiti u ovom slučaju, a život će premašiti sva očekivanja.
Europa
Najbolja tehnologija polaganja cesta u Europi možda je u Njemačkoj i Finskoj. Debljina svih slojeva njemačkih cesta može doći do dva metra. Svojim polaganjem, njemački stručnjaci nisu u žurbi, a korak po korak provjerite sve materijale na kvaliteti. Prije polaganja konačnog sloja, pokrivaju cestu koja štiti od sunca i kišu s webom, koja pomaže donjim slojevima dobro mraz. Tek nakon toga asfalt je postavljen ili super beton. U slučaju rupe mijenjaju cijeli segment ceste, a ne zamukli.
Finni stručnjaci koriste iste metode kao u Njemačkoj. Jedina razlika je na nekim točkama zemlje u zemlji je nestabilan, tako da dodaju posebne nečistoće koje stabiliziraju bazu tla.
Kina
Uz Europu postoji Kina. Međutim, kineski polaganje cesta razlikuje se ne samo kvalitetom, već i brzinom - 750 m / h. Tehnologija izgradnje cesta je pokrivanje asfalta glavnog kantažnog kazne koji se sastoji od betonskih ploča. Ova metoda omogućuje vam da postignete operativno razdoblje koje traje 25 godina.
Rusija
Danas se u Rusiji u 98% slučajeva koristi asfaltni betonski način polaganja. Samo u usporedbi s drugim zemljama - građevinska tehnologija u većini slučajeva ostala je ista kao u prošlom stoljeću. U manje od 20% slučajeva, novi materijali (geogme i geotekstili) koriste se u izgradnji. Često se pokušava uštedjeti na materijalima, tako da ceste padaju u roku od nekoliko godina nakon polaganja.
Ako ste sudjelovali u izgradnji u moskovskoj regiji, i želite kupiti drobljeni kamen s najboljom kvalitetom isporuke, tvrtka Yamskaya polje je ono što trebate! Jamčimo kvalitetu i dugi vijek trajanja cesta!
Montirani od strane kineskog mosta građevinske evidencije i ceste su impresivni. Neki dan su položili spoj za novi željeznički kolodvor za 9 sati.
1,5 sati - a most je spreman
1500 radnika i 23 bagera preko noći priključeno 3 velike željezničke grane s novom nanlong liniju u južnoj Kini. U isto vrijeme, ne samo popločana cestu, već je i instalirala semafor i druga sredstva kontrole. Kao što je objašnjeno tOIESIJ GRAĐENJE GRUPE: Glavni graditelj željeznica u Kini Zhang Tao'unProjekt je uspio ispuniti u rekordnom vremenu zbog činjenice da su radnici organizirani u 7 brigada, koji su istovremeno obavljali različite zadatke. Ali očito je da tajna kineski uspjeh Ne samo u razumnoj kontroli.
Slučaj je također u tehnologiji. Dakle, u 2016. Kinezi su se odvijali dva mosta duljinom od 100 m na 90 stupnjeva u 1,5 sati. Veliki dizajni su prikupljeni uz željezničke platnene, a zatim su postavljene okomito na pripremljene potpore. U isto vrijeme, živa cesta ispod željezničkih putova nije se preklapala - sve se dogodilo točno iznad automobila.
I 2015. Kinezi su 43 sata rastašili staru i prikupili novi automobil 6-pojasni most u Pekingu. Tijekom tog vremena imali su vremena staviti Markup. Za novu površinu mosta potrebna je dizajn od 1300 tona, koji je prevezen već u gotovom obliku. Kao što je korišten predstavnik izvođača, korištena je nova tehnologija "integrativna zamjena". Rekonstrukcija s poznatim načinom traje najmanje 2 mjeseca, ali ključni prijevoz prijelaz na sjeveroistočno od Pekinga, povezujući 3. zaobljenu cestu, brzu cestu do zračne luke i staze-101 ne može se slomiti tako dugo.
Grade tjedan dana što smo u godini
750 m na sat - na takvoj brzini danas su ugrađeni u podzemne nove ceste. Sve velike brzine izgrađene su u posljednjih 20 godina! Kako se dogodilo "Kineski Road čudo" i zašto ne možemo uzeti ovo iskustvo?
"U smislu gradnje, Kina je odavno preuzela ne samo nama, nego je cijeli svijet - objasnio" AIF " predsjednik Unije glatkih inženjera Pavel Goryachkin, - Prema količini proizvodnje građevinskog materijala, to je samo izvan konkurencije, čak i Amerikanci su daleko iza. Jednostavan primjer: Proizvodimo 79-80 milijuna tona cementa godišnje, a kineski su više od milijardu tona! To je ozbiljan pokazatelj, pogotovo od cementa koji ne izvoze. Oni imaju cestu za tjedan dana koliko imamo za godinu. Nekada smo se smijali kineskim krivicama, a oni, poput spužve, apsorbiraju sve nove tehnologije. Sada govorimo o ručnom radu, kada milijun kineskog juri i oni lopaju neke zamršene lopate. Ne! Govorimo o high-tech konstrukciji. Danas Kinezi proizvode gotovo cijeli spektar potrebne građevinske opreme i opreme na njihovom teritoriju. Kineski inženjeri uče u najboljim sveučilištima svijeta su naseljeni na najboljim gradilištima, a na svaki je način na koji država podržava. Oni shvaćaju da je izgradnja jedna od lokomotiva gospodarstva, stoga uložena. Kinezi su ljudi vrlo vrijedni i talentirani. Tehnološka rješenja mogu se vidjeti kako napreduju.Čak i uz broj novca koji ćemo naići na naša gradilišta, iz nekog razloga nije moguće raditi tako. Naravno, nešto i možemo: tehnika postoji moderan, a tržište građevinskog materijala je razvijeno, a inženjeri su, ali ... u Kini, izgradnja je prioritet za državu, au posljednje dvije godine Mi, graditelji, koji čuju samo prijetnje i uvrede od dužnosnika: recimo, dionički Ne trebamo, svi programeri bacaju i Zhulo. Rosstat popravlja smanjenje volumena proizvedenih građevinskih materijala za 10%. Prema vrhovnom arbitražnom sudu, u broju stečajeva, graditelji u prvom planu. Što bi mogao biti razvoj industrije?! "
Dodamo da u Kini, vladini i regionalni dužnosnici planiraju kako bi prometna mreža trebala rasti - uzimajući u obzir razvoj gospodarstva, smjer teretnog i putničkog prometa, rast broja automobila. To naglašava mnogo novca. No, iako je cijena od 1 km autoceste u našim zemljama približno usporediv, u podzemnoj željeznici, izgraditi nekoliko puta brže i bolje - dogovoreni životni vijek autoceste je 25 godina.
To je samo da naši graditelji već imaju zajedničke projekte s Kinezima. Najveće cestovne građevinske korporacije srednjeg kraljevstva žele ulagati u Rusiju, i stoga je potrebno učiti, usvojiti svoje iskustvo. A ne samo inženjeri i graditelji, već i menadžeri.
