China drumuri auto
Construcția infrastructurii rutiere înainte de începerea politicii reformelor de deschidere
În vechea China, drumurile rutiere și mișcarea pe ele se aflau într-o condiție extrem de înapoi, în 1949, lungimea totală a vehiculelor adecvate de drumuri ale întregii țări a fost de numai 80,7 mii km, densitatea drumurilor a fost de numai 0,8 km / 100 km 2 . În stadiul inițial al înființării RPC, supraviețuitor a etapei de recuperare, drumurile rutiere au primit o dezvoltare semnificativă, în 1952, durata drumurilor a fost de 126,7 mii km. În mijlocul și sfârșitul anilor 50, pe baza nevoilor dezvoltare economică Iar dezvoltarea zonelor de frontieră, în China a început o garnitură de mare de drumuri la zonele transfrontaliere și muntoase ale țării, rutele Sichuan au fost construite - Tibet, Qinghai - Tibet, în sud-estul, coasta, nord-estul Și regiunile de sud-vest ale țării au fost construite pentru a fi utilizate în scopuri de apărare, durata drumurilor a crescut dramatic și în 1959 a fost de peste 500 de mii de kilometri.
În anii '60, simultan cu construcția de drumuri continue a drumurilor, a fost consolidată modernizarea tehnică, ca urmare a lungimii drumurilor care au o suprafață rutieră a crescut semnificativ, precum și rata de interes Drumuri cu suprafață drum ridicată și de înaltă clasă. La mijlocul anilor 1970, re-echipamentul tehnic al traseului Qinghai a început în China - Tibet, care a fost complet finalizat în anii 80, astfel, un drum asfaltat a fost construit cu cea mai înaltă înălțime deasupra nivelului mării din lume. Împreună cu dezvoltarea construcției rutiere, a fost elaborată dezvoltarea și construcția de poduri de automobile, au fost construite un întreg grup de poduri care posedă specifice chinezesc: poduri arcuite de piatră, poduri arcuite cu dublă îndoire, poduri arcuite din beton armat, precum și diverse beton și poduri de fascicul cu pre-tensiune. În perioada treizeci de ani din 1949 până în 1978, în ciuda peripeților dezvoltării economice, durata drumurilor țării a continuat să crească în general cu un ritm stabil, iar la sfârșitul anului 1978 a fost de 890 mii km, ceea ce înseamnă o creștere anuală medie de 30 de mii km; Densitatea drumurilor a ajuns la 9,3 km / 100 km 2.
Construcția infrastructurii rutiere după politica de reformă a deschiderii
După începerea politicii reformelor de deschidere în China, economia țării a continuat să se dezvolte la viteză mare, însoțită de o creștere fără precedent a transportului rutier; În construcția de infrastructură rutieră, a existat o fractură istorică care a fost reflectată în următoarele: Construcția rutieră a început să fie susținută în mod activ atât de guvernul central, cât și de guvernul local la toate nivelurile sale, după cum sa menționat ", dacă vrem să ajungem Rich, trebuie să construiți mai întâi drumuri; Treptat, importanța construcției de drumuri a devenit un fapt general acceptat în întreaga societate. Pe baza planificării unice, a început construcția planificată a infrastructurii rutiere în întreaga țară. La începutul și sfârșitul anilor '80, a fost adoptată și a început o rețea de autostrăzi de stat și un sistem de autostrăzi naționale de mare viteză, datorită cărora a existat un scop și un scop comun clar în fiecare etapă; Împreună cu extinderea continuă a construcției drumurilor, sarcina primară a fost îmbunătățirea nivelului de calitate. Dezvoltarea rapidă a autostrăzii de mare viteză și a altor drumuri de înaltă clasă de înaltă calitate a schimbat fundamental industria construcțiilor de drumuri o dată înapoi; Canalele diversificate de construcție a drumurilor au fost diversificate, ceea ce ne-a permis să rezolvăm treptat problema lipsei de fonduri în construcția de drumuri, în special cu adoptarea Consiliului de Stat în 1984, deciziile de creștere a dimensiunii taxelor de întreținere a drumurilor, începutul achiziției de taxe suplimentare atunci când cumpără o mașină și permițând introducerea unei autostrăzi pentru a returna un împrumut; Din 1985, corespunzătoare acte legislative, asigurarea unei surse stabile de finanțare pentru construcția de drumuri. Potrivit statisticilor, până în 1999, lungimea totală a drumurilor țării a fost de 1 milion 350 mii km, densitatea drumului a ajuns la 14,1 km / 100 km 2, care este de 1,5 ori mai mare comparativ cu cifrele din 1978. Procentul drumurilor de clasa a doua între toate drumurile țării a crescut de la 1,3% în 1979 la 12,5% în 1999. Mai ales a pronunțat îmbunătățirea stării drumurilor care leagă orașele principale, problema tensiunii rutiere a primit permisiunea. În același timp, durata drumurilor județene și rurale a crescut rapid, precum și îmbunătățirea calității acestora, în unele provincii a existat o sută la sută de stabilire a stratului de asfalt pe drumuri, cu tehnologii care îndeplinesc nivelul de clasa a doua; În țară, stabilirea drumului a fost efectuată între 100% județe, 98% din sate și 89% din satele administrative. În general, se poate spune că sa dezvoltat rețeaua de drumuri, constând din drumuri militare și auxiliare confundate rațional.
O atenție deosebită merită construcția de autostrăzi de mare viteză. Autostrăzile de autostradă reprezintă o realizare remarcabilă a construcției de drumuri în China după începerea politicii reformelor de deschidere. În 1988, a fost comandată prima autostradă de mare viteză a Chinei Shanghai - Tsiain (lungimea de 18, 5 km). După aceea, au existat unul după altul, autostrada Shenyan-Dalian a fost construită cu o lungime totală de 375 km, iar autostrada de viteză Beijing - Tianjin Tangang cu o lungime totală de 143 km. De la începutul anilor '90, în interiorul plan general Construcția autostrăzilor de mare viteză de mare viteză, construirea de autostrăzi de mare viteză în China a început să câștige ritmul, lungimea autostrăzilor anuale de mare viteză a crescut de la câteva zeci de kilometri la mai mult de o mie de kilometri. Până la sfârșitul anului 1999, lungimea totală a conturilor auto de mare viteză comandate a Chinei a ajuns deja la 11605 km. Timp de aproximativ 10 ani, în construcția de autostrăzi de mare viteză în China, au fost obținute astfel de rezultate, care în țările dezvoltate erau în general 40 de ani. Construcția autostrăzilor de mare viteză și a altor drumuri de înaltă calitate au ridicat clasa tehnică a construcției rutiere în China, a făcut posibilă scăparea din starea înapoi în industria construcțiilor de drumuri și, în același timp, a redus semnificativ decalajul între China și țările dezvoltate.
Dezvoltarea rapidă a drumurilor high-end de înaltă clasă a avansat cerințe destul de mari pentru construirea de poduri și tuneluri auto și a contribuit la o creștere a numărului și la creșterea nivelului tehnic al punților și tunelurilor auto. În China, prin intermediul râurilor principale și al unor lovituri, un număr de poduri de înaltă complexitate au fost construite cu fundații de adâncime și o lungime mare de zbor, cum ar fi Podul Juan de pe râul Yangtze (primul pod mare deasupra râului Yangtze, independent proiectat și construit de Ministerul Transporturilor din China), Podul Vansyan pe râul Yangtze, Podul Tunlin pe râul Yangtze, Podul Jiangjin pe râul Yangtze (mai întâi în China și al patrulea din lume de-a lungul lungimii podului suspensiei din oțel), Cel de-al doilea pod nanjing peste Yangtze, Podul Fengland de-a lungul râului Juanhe, al doilea pod Jinan peste Juanhe, om mare de pod în Guangdong, podul Nyuugushan Sea din Shandong, podul Hayzan din Xiaman și alții. Aceste proiecte au început să dovedească că China a fost deja între țările avansate ale lumii pentru construirea de poduri cu o fundație de adâncime și o lungime mare a intervalului. Până la sfârșitul anului 1999, numărul de poduri de automobile din țară a numărat deja 230 de mii de bucăți, lungimea totală a fost de 8006 km; Numărul de tuneluri numerotate 1257 bucăți, o lungime totală de 407 km. Dezvoltarea construcției tunelurilor auto în țara noastră a început practic de la zero. În 1986, primul din China a fost construit în China un tunel modern de automobile moderne de nivel avansat pe autostrada de primă clasă Fuzhou-Mave: Tunelul cu două benzi de Gushan. Urmând acest lucru, au fost construite o serie de tuneluri moderne moderne de automobile, cum ar fi Zhonglyanshan, Jijunshan, Lupankan, Badalin, etc.
Acoperirea pătrată a drumurilor rurale a crescut, după formarea unei noi Chinei, în țară, construcția de rețea rutieră a fost mărită în mod continuu în țară, a fost dezvoltată construcția infrastructurii rutiere, simultan cu construcția autostrăzilor și autostrăzilor naționale , ritmul de construcție a autostrăzilor și autostrăzilor rurale au fost accelerate, funcțiile de transport Rețelele rutiere auto sunt, în general, îmbunătățite constant, eficiența globală a crescut constant. Până la sfârșitul anului 2008, durata totală a drumurilor din China a ajuns deja la 3.730 de mii km, inclusiv lungimea autostrăzii de mare viteză a fost de 60.300 km, autostrada de primă clasă - 54.200 km, autostrada de clasa a doua - 285.200 Km, drumurile de clasa a doua și ocupa de mai sus 10, 72% din lungimea totală a tuturor drumurilor. Clasa tehnică a suprafeței drumurilor și adâncimea de acoperire a crescut, la sfârșitul anului 2008, lungimea drumurilor cu o clasă ridicată și mijlocie a suprafeței drumului a ajuns la 1.995,6 mii km. Densitatea drumurilor a crescut de la 0,84 km / 100 km 2 în 1949 la 38,86 km / 100 km 2, ceea ce înseamnă o creștere de 46,26 ori față de 1949. În 1988, Shanghai Shanghai Shanghai Speedway a fost lansat în 1988 a lansat o descoperire a nivelului zero în construcția de autostrăzi de mare viteză pe China continentală. După aceea, construcția autostrăzilor de mare viteză a început să avanseze cu rate de rampă, creând noi mărci de înregistrare: în 1999, lungimea transportului de marfă de mare viteză a depășit 10.000 km, în 2002 a depășit 20.000 km, în 2004 a depășit 30.000 km, în 2004 2005 a depășit 40.000 km, în 2007 a depășit 50.000 km, în 2008 a depășit 60.000 km, intră în mod constant în locul al doilea în lume; Viteza de dezvoltare a autostrăzilor de mare viteză în China a atras atenția întregii lumi. Până la sfârșitul anului 2008, lungimea totală a drumurilor rurale din țară a fost de 3.125 mii km, care este de 4 ori mai mulți indicatori din 1978; Procentajul de așezări, sate și sate administrative cu drumuri stabilite au crescut, respectiv, de la 90,5% și 65,8% la 99,24% și 92,86%.
Transport de automobile din China
Articol despre drumurile din China: Istoria autostrăzilor, cum sunt construite drumurile din RPC acum, secrete de rezistență și durabilitate drumuri chineze. La sfârșitul articolului - video despre modul în care chinezii construiesc drumuri.
Conținutul articolului:
Drumurile pentru China au devenit un fel de simbol al unei politici de stat de succes care vizează consolidarea țării. O atenție deosebită este acordată calității și vitezei de construcție a autostrăzilor care pătrunde în întreaga țară și o fac ușor să depășească distanțe destul de lungi.
Vechea China acum o jumătate de secol a fost o țară nedezvoltată, care sa bazat pe o economie orientată spre agrară. Partidul Comunist a crezut că există o serie de probleme mai urgente pentru dezvoltarea statului, mai degrabă decât construirea de drumuri.
Ca rezultat, statul a fost amplasat în liniile inferioare ale clasamentului țărilor lumii prin lungimea autostrăzilor cu acoperire de asfalt. În 1949, toate țările arterei de transport în cantitate au fost 80 cu mici mii de kilometri.
Densitatea drumului a fost extinsă neseminantă - pe 100 de kilometri pătrați din piață au reprezentat doar 0,8 kilometri de drumuri.
În fotografie: Road în China în anii '30
După crearea Republicii Populare Chineze, a fost luată un curs pentru a restabili războiul civil distrus al economiei. A fost necesar să se stabilească legături interne, iar pentru aceasta am avut nevoie de drumuri.
Până în 1952, guvernul chinez a reușit să crească lungimea autostrăzilor de până la 126.700 kilometri.
În anii 1950, țara a prelungit prelungirea potrivită zona economicăDezvoltarea rezultată a zonelor transfrontaliere, nerevendicate anterior. Scara de construcție a fost șocată - au fost așezate drumuri noi în zonele montane greu accesibile ale țării, rețeaua de drumuri din zonele de frontieră a început să se dezvolte. În acele zile, autostrăzile de la Sichuani la Tibet au fost așezate, de la Qinghai la Tibet.
Apariția statalității comuniste a cerut consolidarea capacității de apărare a țării și a mobilității mișcării trupelor. Prin urmare, construcția de drumuri în sud-est, nord-est, sud-vest și desen de coastă a RPC au fost întreprinse în scopuri de apărare.
Creșterea economiei a condus la faptul că, până la sfârșitul anilor 1950, lungimea totală a drumurilor cu o acoperire solidă a crescut la 500.000 de kilometri.
Anii 1960 au fost marcate de construcția neîncetată pe scară largă a căilor de transport. Accentul a fost alimentat pentru a consolida re-echipamentul tehnic, durata drumurilor cu suprafață solidă a continuat să crească. Drumuri cu acoperire care au clasele cele mai înalte și înalte, permițând să dezvolte viteze semnificative.
La mijlocul anilor 70 au fost marcate de o reparație și o expansiune cu drepturi depline a autostrăzii de la Qinghaya la Tibet. Ca rezultat, linia de mijloc a devenit primul drum asfalt din lume, situat atât de înalt deasupra nivelului mării.
În fotografie: Qinghai-Tibet Road
Având în vedere terenul complex al Regatului Mijlociu și tradițiile sale culturale, în paralel cu dezvoltarea construcției rutiere, crearea de poduri care ar fi durabile, se potrivesc în Canonul chinez clasic.
În această perioadă, podurile așa-numitelor "specifice chinezești" au fost construite structuri arcuite de piatră, beton armat și grinzi au dubluri, rezistente la pretensionare.
Treizeci de ani mai târziu, de la momentul înființării RPC, în ciuda dificultăților de dezvoltare a economiei, a fost dezvoltată construcția de drumuri, demonstrând o creștere stabilă. Până la sfârșitul anilor 1970, drumul a atins o lungime de 900.000 de kilometri, ceea ce a însemnat creșterea medie anuală a lenjeriei de drum de 30.000 de kilometri. Densitatea drumului a crescut, făcând 100 de kilometri pătrați cu 9,3 kilometri.
Regândirea rolului arterelor de transport la nivel guvernamental a condus la o activitate activă și la niveluri inferioare Autoritățile au fost "incluse" o mașină de propagandă care solicită tuturor concetățenilor la faptul că, dacă țara dorește să devină prosperă și bogată, atunci pentru acest lucru trebuie să construiți drumuri bune.
Guvernul țării a început să intensifice să construiască o rețea extinsă de autostrăzi de drumuri naționale la nivel național și de mare viteză. Planul a participat un obiectiv-cheie, iar calea către realizarea sa a fost împărțită în etape. În același timp, amploarea construcției de drumuri a crescut constant, iar calitatea drumurilor sa îmbunătățit.
Dezvoltarea chiar și un standard special de calitate a cariilor, conformitatea cu care a fost efectuată strict.
Apariția drumurilor de înaltă viteză de înaltă viteză a transformat industria rutieră înapoi într-o foarte mare succes. Finanțarea unui proiect grandios a suferit o schimbare, au început să apară surse suplimentare de numerar.
În plus față de sumele alocate de stat și bugetele localeAu fost introduse impozitele accizelor pe combustibil. În 1984, Consiliul de Stat al Republicii a decis să sporească taxa pentru întreținerea drumurilor și a început să colecteze atribuții nou introduse pentru achiziționarea unei mașini. A fost permis să perceapă bani pentru a călători pe autostrăzi de înaltă calitate.
Din 1985, actele legislative care asigură stabilitatea finanțării "construirii secolului", au scăzut ca în afara coarnei abundenței. Industria susținută de Guvern, industria a reușit să atingă o lungime totală a drumurilor în 1.350.000 de kilometri, cu o densitate totală de drumuri în 14 kilometri la 100 de kilometri pătrați. Drumurile celei de-a doua categorii au crescut de la 1,3% la sfârșitul anilor 1970 la 12,5% la deschiderea secolului XXI.
Starea drumurilor centrale care leagă orașul sa îmbunătățit. Nivelul autostrăzilor rurale și județene a crescut, calitatea lor a devenit mai bună, unele provincii raportate cu mândrie pe o sută la sută de așezare a asfaltului pe toate drumurile din clasa a doua și deasupra, conform noilor tehnologii. Ca rezultat, acest lucru a condus la faptul că în toate țările țării, în majoritatea localităților, inclusiv satele mici, au fost așezate autostrăzi.
În fotografie: Mountain Road în China
Autostrăzile de mare viteză cel mai bun eșantion Construcții de drumuri. Când în 1988 au lansat prima autostradă scurtă, cu o lungime de 18,5 kilometri de Tsiain-Shanghai, a fost încercată, asigurându-se că fiabilitatea și corectitudinea tehnologiei.
De-a lungul deceniului de construcție, China a făcut lucrarea pe care țările dezvoltate Am petrecut cel puțin patruzeci de ani. Nivelul de construcție a drumurilor de la lopatele primitive și mașinile atașate la bicicletă, a crescut la producătorii de echipamente rutiere de înaltă tehnologie. Diferența dintre RPC și prosperă în ceea ce privește țările de dezvoltare economică a scăzut rapid.
Apetitul vine cu mâncarea ...
În fotografie: construcția de drumuri moderne în China
În prezent, rata de creștere a drumurilor multiponice din China este de aproximativ 30.000 de kilometri anual, iar tehnologia constând în placi de beton, fără beton, garantează o "durată de valabilitate" de 25 de ani sub o operație continuă.
Având în vedere severitatea legislației chineze, penalitățile sunt furnizate pentru artiștii de muncă pe șosea în cazul încălcării standardelor de construcție pentru întreaga perioadă de garanție. Pedeapsa este strictă, dar, ca rezultat, drumurile sunt excelente.
Rata de creștere a drumurilor Regatului Mijlociu a ajuns la viteze fantastice. ÎN începutul XXI. Centrele de drumuri au fost construite la 10.000 de kilometri. Doi ani mai târziu, au existat deja 20.000 de kilometri, în 2008 - 60.000 de kilometri, iar în 2013 China a fost deja proprietar de 4 milioane de kilometri de drumuri, din care a zecea parte a fost modernă de mare viteză!
Până în 2020, în China prin decizia Guvernului, durata totală a drumurilor ar trebui să fie de cel puțin 3.000.000 de kilometri.
Chinezii au demonstrat o atitudine serioasă, adoptând un program de dezvoltare a transportului (până în 2015). Potrivit programului, întreaga țară sa dovedit a fi pătrunsă de o rețea de drumuri de mare viteză care leagă toate orașele cu o populație care depășește pragul de 200.000 de persoane.
Până în prezent, China are mai mult de 300.000 de poduri, dintre care mai mult de o mie au o lungime de mai mult de un kilometru. Din cele mai lungi poduri ale lumii, apropo, șapte sunt în China!
Adesea, ca un exemplu este ridicat, ridicat recent. Pentru ca portul din Shanghai să ia nave mari de tonny, un port special a fost construit pe o insulă vecină, la care a petrecut un drum de opt-vicios pe pod, a cărui lungime era de 32,5 kilometri! Construcția a durat trei ani, a fost construită o punte echipată cu acoperire și iluminare de înaltă calitate în timpul acestor date.
În fotografie: podul Donghai
Prin numărul de drumuri disponibile, țara se situează pe locul doi în lume, iar acest lucru este în ciuda faptului că toate autostrăzile de viteză au apărut doar 20 de ani.
Autoritățile de la toate nivelurile păstrează construcția la control, deși banii provin de la contractori. Statul plătește activitatea contractantului numai după ce lucrarea este depusă pe deplin. Și nu este permisă creșterea prețurilor și accesul la limita valorii stabilite a contractului.
Viteza de construcție ridicată - în multe privințe rezultatul unei astfel de politici, deoarece se va construi mai repede și mai bine drumul, cu atât mai rapid vor fi returnate investițiile.
Din trist - în zece zile, chinezii construi drumuri despre aceeași sumă ca întregul serviciu rutier al Rusiei "prins" pentru 2008.
"Ingredient secret" al constructorilor chinezi
În fotografie: joncțiune multi-nivel în Shanghai
China se rotește mare masa de banicare este trimisă pentru a menține infrastructura necesară. Drumurile încearcă să construiască în conformitate cu cea mai recentă tehnologie, trecând astfel investiția de bani în inovația lor în curând.
În perioada 2005-2010, investițiile în rețeaua de drumuri naționale de mare viteză a fost de până la 18 miliarde de dolari anual, dar acum, atunci când actul de autostrăzi, costurile sunt oarecum scăzute, reprezentând 12 miliarde de drumuri ale metroului, care nu sa lauda chiar european Autobahn, în plus față de italiană.
Regulile tehnologice fac cele mai bune drumuri ale Chinei. Principalul lucru este de a respecta o schemă de construcție simplă și eficientă:
- perna înfundată din nisip și pietriș;
- fitingurile metalice sunt stivuite pe partea de sus;
- totul este turnat de beton;
- beton laminat într-un strat gros de asfalt.
Cum se organizează mișcarea organizată
Orice mișcare de transport și moduri de mare viteză pe teritoriul țării sunt monitorizate constant:
- camerele sunt instalate peste tot;
- un singur mod de viteză cu deficiențe adaugă un punct de penalizare în dosarul șoferului;
- pe an permis să obțină 12 puncte, dacă se dovedește mai mult - lipsuri și trimise la recalificare;
- străinii nu pot gestiona mașinile.
- China - 2.9;
- Brazilia - 3.6;
- Rusia - 13.
În China, este obișnuit să studiem costurile pieței mondiale a drumurilor, după care este de două ori mai mică în considerare în țară. Plata se face numai pe locul lucrărilor efectuate, iar calitatea ar trebui să aranjeze chiar și cea mai pretentă comisie, care nu este acceptabilă nicio finisare.
Contractantul asigură în mod independent o autostradă încorporată, producând reparații din produsele de asigurare.
Ce autostrăzi sunt în China
În fotografia: rutier de 50 de benzi în China
Majoritatea declanșatorilor sunt liberi. Plătit există două tipuri:
- buget de stat);
- comercială (personală).
Concluzie
Dezvoltarea economiei este imposibilă fără un drum bun. China nu face nimic deosebit, deși creșterea economică nu este diferită ca un miracol. Grijuliu programul guvernamental, înmulțită cu un sistem de sancțiuni și promoții adecvate, sursele de finanțare găsite sunt părți compozite ale succesului Chinei în construcția de drumuri!
Video despre cum chinezii construiesc drumuri:
China se dezvoltă fără precedent în istorie. Statisticile spun că, în ultimii doi ani, a fost făcută mai mult concretă la RPC decât în \u200b\u200bStatele Unite pentru întregul secol al XX-lea. Și astăzi vom spune 7 lucruripe cine China poate învăța Rusia, America și restul lumii.
Construcția activă
Desigur, o mare cantitate de beton produs în China vorbește despre volume incredibile de construcție în această țară. Toate sferturile de zgârie-nori mari, care acoperă orizontul zonelor de clădiri rezidențiale multi-etaje și reduse, guvern, cultural, institutii de invatamant, instalații industriale.
China este una dintre cele câteva din lumea modernă țări care construiesc orașe întregi. Întreaga Republica Populară Chineză este construirea de noi așezări. În același timp, ele sunt adesea alese în conformitate cu planul de stat în apropierea depozitelor minerale recente sau a zonelor industriale promițătoare.
Acum, în China deja 220 de milioane de orașe și 23 de așezări în care trăiesc peste 5 milioane de oameni. Beijing și Shanghai se laudă mai mult de 10 milioane de locuitori.
În același timp, tot mai mulți rezidenți obișnuiți din China își pot permite apartamentul propriu. Se crede că fiecare familie cu câștiguri stabile poate fi achiziționată pe credit, deoarece prețurile imobiliare sunt mici și primesc un împrumut - relativ simplu. Este o diplomă considerabilă și cauzează ritmul fără precedent de construcție în RPC.
Dezvoltarea infrastructurii de transport la sol
Un element separat din construcția, în general, ar trebui să menționeze, de asemenea, dezvoltarea infrastructurii de transport. Construcția unei rețele de drumuri din China este realizată printr-un ritm record. De exemplu, în 2013, lungimea totală a rețelei rutiere din RPC a fost de 4,1 milioane de kilometri, din care 104,5 mii km erau autostrăzi de mare viteză. Un an mai târziu, ultimul indicator a fost deja de 111,9 mii kilometri, o creștere izbitoare. Și pentru că procesul nu se oprește pentru o zi!
Planul de construcție implică faptul că în următorii ani, rețeaua de autostrăzi de mare viteză va combina toate orașele cu o populație de peste 200 de mii de persoane în toate regiunile statului.
Trebuie reamintit faptul că dezvoltarea rețelei rutiere nu este doar o așezare a asfaltului pe un teren egal, ci și construcția de poduri, joncțiuni multi-nivel, precum și tuneluri prin munți și obstacole de apă. De exemplu, acum în RPC există mai mult de 300 de mii de poduri, din care, cel puțin o mie de o lungime de un kilometru și mai mult.
De asemenea, RPC încearcă să construiască. În ultimii douăzeci și cinci de ani, autoritățile investesc resurse enorme în construirea liniilor de cale ferată, din care partea vizibilă este de mare viteză.
Căile ferate sunt artera de sânge din corpul oricărui stat major. Prin ele există un flux de bunuri și resurse, majoritatea locuitorilor se mișcă în interiorul țării.
Începând cu anul 2014, lungimea totală a tuturor liniilor căile ferate RPC a fost de 120 de mii de kilometri, dintre care mai mult de 16 mii au fost de mare viteză. Statisticile afirmă că în fiecare săptămână din China deschide o medie de 40 de noi căi de trenuri.
Mai mult, China în 2011 a lansat programul potrivit căruia intenționează să execute întreaga rețea de sud-est Asia de căi ferate proprii.
Dezvoltarea infrastructurii de transport aerian
Nu se acordă atenție mai puțină atenție dezvoltării transportului aerian, a infrastructurii de transport aerian. Acest lucru este destul de logic, având în vedere dimensiunea mare a țării și numărul imens de locuitori în el. De exemplu, a fost înțeleasă în Uniunea Sovietică, unde aviația civilă a primit subvenții enorme de guvernare, dar în același timp au unit astfel de regiuni diferite și îndepărtate ale țării.
Cu ceva timp în urmă, gestionarea aviației civile RPC a adoptat un plan de dezvoltare, calculat pentru perioada de până la 2030. În acest timp, numărul de aeroporturi din stat ar trebui să crească la 2000 (acum sunt de aproximativ 400). Adică, pentru o perioadă de o jumătate de decenii în China, aproximativ 100 de stații aeriene noi se vor deschide în fiecare an, una la fiecare trei sau patru zile!
Diversificarea surselor de resurse
Cu doar trei sau patru ani în urmă, oamenii de știință și economiștii au prezis un colaps rapid în China. Conform ideilor lor, o economie atât de mare, sub rezerva continuării ratelor actuale de creștere, în câțiva ani poate începe să lipsească resursele. Și acest lucru va duce la stagnare și o degradare ulterioară.
Dar chinezii și-au arătat acțiunile pe care nu ar trebui să le îngroape înainte de timp. Problema lipsei de resurse în viitor în RPC este rezolvată ... investiții. Oamenii de afaceri din Regatul Mijlociu cumpără în mod activ terenurile arabile și depozite minerale din întreaga lume.
O regiune deosebit de promițătoare pentru ei în această direcție este Africa. Un număr mare de resurse ale continentului negru așteaptă un proprietar calificat, iar autoritățile slabe și corupte ale statelor africane sunt bucuroase să treacă depozitele chineze.
În Africa, vine o afacere chineză și o afacere mare, vor veni acolo sute de mii sau chiar milioane de muncitori chinezi. Și ei nu lucrează în beneficiul țărilor africane, ci din motive de prosperitate proprie și puterea economică a Chinei.
De asemenea, afacerile chineze arată scurt pentru unele resurse europene, sud-americane și rusești. Mai ales, la resursele puțin salvate, dar bogate din Siberia.
Educaţie
În China, ei înțeleg că dezvoltarea țării este imposibilă fără prezența unui număr mare de profesioniști cu înaltă educație. Interesant, timp de încă două decenii, copiii din familiile chineze bune au căutat să intre în universități străine, inclusiv în universitățile rusești. Acum totul a transformat peste 180 de grade. Din ce în ce mai mulți chinezi "tineri de aur" rămâne după școală "ghirurgul granitului științei" în RPC și reprezentanți ai segmentelor mai puțin garantate ale populației merg în Rusia.
Faptul este că în ultimele decenii China a săvârșit o uriașă de curse de cai în termeni de educație. Printre locuitorii RPC de la vârsta fragedă se impune un cult de studii. Aproape de copilul copilului este o chestiune de neconceput, pentru că este o educație care îi dă o șansă pentru cel mai bun viitor.
ȘI politici publice El susține cu fermitate sistemul educațional. Dacă în 2003 bugetul său a fost de aproximativ 50 de miliarde de dolari, atunci până în 2011 această sumă a crescut cinci (!) Timpuri. În același timp, în țară există mai mult de două mii de universități. Și acum studenții din întreaga lume vor studia în China. Același lucru este valabil și celor mai buni cadre didactice din țările occidentale pe care universitățile chineze încearcă să le atragă la muncă.
Abilitatea de a utiliza realizările altor persoane și de a le face mai bine
Chinezii încearcă să ia cele mai bune din întreaga lume din întreaga lume, fără a-și pierde propriile realizări. Acest lucru poate fi văzut nu numai de exemplul profesorilor străini din universitățile din RPC, ci și în economie și industrie pe plan intern.Zece încă, chiar și acum cinci ani, lumea a ridiculizat copii chineze ale iPhone și alte bunuri. Dar, după ce am învățat să copieze succesele altor persoane, meșteșugarii din Regatul Mijlociu au început să-și creeze propriile realizări pe această bază.
Un exemplu de acest lucru poate servi ca o creștere activă a vânzărilor de branduri mobile chinezești. Acum doi sau trei ani, numai fanii individuali din Occident au știut despre existența unei companii care produc celulare. Acum, Xiaomi a devenit cel mai de succes pornire de pe planetă, în lume în lumea producătorilor de smartphone după Apple și Samsung.
În același timp, Xiaomi în sine nu trebuia să inventeze nimic. Compania utilizează tehnologii dezvoltate pentru jucători mari de pe piață. Dar face din aceste componente mult mai interesante, de înaltă calitate și ieftine.
Așteptați abilitățile
Chinezii sunt loviți întreaga lume să aștepte capacitatea lor. Istoria continuă a acestui stat este de aproximativ cinci mii de ani. Prin urmare, în majoritatea acțiunilor lor, chinezii nu caută să atingă rezultatul maxim, beneficiul maxim în cel mai scurt timp posibil. Investiția lor, activitatea lor este concepută pentru viitor, uneori, foarte îndepărtată.
De exemplu, terenurile africane menționate mai sus și depozitele achiziționate de oamenii de afaceri chinezi nu sunt foarte necesari acum. Dar în zece sau douăzeci de ani vor fi cu siguranță necesare. Și, până când va fi deja procesată cu succes, precum și minele destul de funcționale, cariere și plante.
Acest lucru se aplică nu numai economiei, ci și politicienilor. Chinezii continentali nu au acceptat pierderea Taiwanului, dar ei nu caută să returneze insula prin metode militare cât mai repede posibil, deși ar putea. Dimpotrivă, RPC conduce la Taiwan ca o politică ușoară cât mai ușoară, promițându-i cât mai multe beneficii, dacă două China este combinată.
Acest lucru nu se va întâmpla în următorii ani. Poate că procesul va dura mai mult de un deceniu. Dar chinezii sunt capabili să aștepte.
Pe acest momentLocuitorii multor țări din lume pot invidia chinezii: persistența lor, munca lor harnică, succesele lor. Dar dacă apariția smartphone-urilor populare rusești este o chestiune de viitor, atunci acestea.
19.04.2017
Infrastructura rutieră rol important În dezvoltarea oricărei țări, construirea de drumuri este întotdeauna dată atentie speciala. Construi un drum - nu atât de simplu, pentru că Seamănă cumva un "tort de puff" constând din diferite straturi de materiale de construcție. În ceea ce privește structura și tehnologiile sale de punere, se disting drumurile de beton din ciment (greu) și asfalt (rigid).
Ciment beton
Durata de viață a acestui drum atinge 25 de ani. Situat prin calcularea plăcilor de beton fabricate în fabrică.
Beton de asfalt
Aceste drumuri sunt operate până la 10 ani. Materialele utilizate în construcții afectează în mod semnificativ durabilitatea fiecărui strat, de la care drumul constă din: sol la bază, apoi nisipul, apoi un strat de moloz și stratul final de asfalt. Dacă costul granitelor, nisipul și alte materiale corespunde calității, atunci este mai bine să nu treceți în acest caz, iar durata de viață a serviciului va depăși toate așteptările.
Europa
Cea mai bună tehnologie a drumurilor în Europa este probabil în Germania și Finlanda. Grosimea tuturor straturilor de drumuri germane poate ajunge la doi metri. Cu specialiștii lor, specialiștii germani nu se grăbesc și, pas cu pas să verifice toate materialele de calitate. Înainte de a pune stratul final, ele acoperă drumul care protejează de la soare și de ploaie cu o rețea, ceea ce ajută straturile inferioare să înghețe bine. Numai după ce asfaltul este plasat sau beton rezistent la beton. În cazul unei găuri, ei schimbă întregul segment al drumului și nu l-au blocat.
Specialiștii finlandezi folosesc aceleași metode ca și în Germania. Singura diferență este în unele puncte ale țării, solul este instabil, astfel încât acestea adaugă impurități speciale care stabilizează baza de sol.
China
Împreună cu Europa există China. Cu toate acestea, așezarea chineză a drumurilor diferă nu numai de calitate, ci și viteză - 750 m / h. Tehnologia de construcție a drumurilor este de a acoperi asfaltul de pânză principală constând din plăci de beton. Această metodă vă permite să atingeți perioada operațională de durată de 25 de ani.
Rusia
Astăzi, în Rusia, în 98% din cazuri, se utilizează o metodă concretă de asfalt. Numai în comparație cu alte țări - tehnologia de construcție în majoritatea cazurilor a rămas la fel ca în secolul trecut. În mai puțin de 20% din cazuri, materialele noi (geogmes și geotextile) sunt utilizate în construcții. Deseori încearcă să salveze materialele, așa că drumurile se încadrează în câțiva ani după stabilire.
Dacă sunteți angajat în construcții în regiunea Moscovei și doriți să cumpărați piatră zdrobită cu cea mai bună calitate, compania Yamskaya Field este ceea ce aveți nevoie! Noi garantăm calitatea și durata lungă de viață a drumurilor dvs.!
Montat de înregistrările și drumurile din China de construcție sunt impresionante. A doua zi au pus intersecția pentru noua gară în 9 ore.
1,5 ore - și podul este gata
1500 de lucrători și 23 de excavatoare peste noapte au conectat 3 ramuri mari de cale ferată cu o nouă linie Nanlong din sudul Chinei. În același timp, nu numai că a pavat drumul, ci și luminile de trafic instalate și alte mijloace de control. Așa cum a explicat tiesju Inginerie civilă Grupa: Constructorul principal al Căilor Ferate în China Zhang Tao'unProiectul a reușit să îndeplinească în timpul înregistrării datorită faptului că lucrătorii au fost organizați în 7 brigăzi, care au efectuat simultan diverse sarcini. Dar este evident că secretul succesul chinezului Nu numai în controlul sensibil.
Cazul este, de asemenea, în tehnologie. Deci, în 2016, chinezii au desfăcut două poduri cu o lungime de 100 m la 90 de grade în 1,5 ore. Design-urile uriașe au fost colectate de-a lungul pânzei feroviare și apoi au fost instalate perpendicular pe suporturile pregătite. În același timp, drumul viu sub căile feroviare nu sa suprapus - totul sa întâmplat chiar deasupra mașinilor.
Și în 2015, chinezii timp de 43 de ore au dezmemblat cel vechi și a adunat o nouă punte cu 6 benzi de la Beijing. În acest timp, au avut timp să pună marcajul. Pentru noua suprafață a podului, a fost nevoie de un design de 1300 de tone, care a fost transportat deja în forma finalizată. După cum a explicat reprezentantul contractantului, a fost utilizată o nouă tehnologie "înlocuire integrativă". Reconstrucția cu un mod familiar ar dura cel puțin 2 luni, dar tranziția cheie de transport la nord-est de Beijing, care leagă drumul rotund al treilea, autostrada de mare viteză spre aeroport și pista-101 nu a putut fi ruptă atât de mult timp.
Ei construiesc o săptămână ceea ce suntem în anul
750 m pe oră - la o astfel de viteză astăzi sunt construite în drumurile noi. Toate rutele de mare viteză au fost construite în ultimii 20 de ani! Cum sa întâmplat miracolul chinez "și de ce nu putem lua această experiență?
"În ceea ce privește construcția, China a fost mult timp depășită nu numai noi, dar întreaga lume - a explicat" FIA " președintele Uniunii Inginerilor Mai mult Pavel Goryachkin. - În funcție de volumul de producție de materiale de construcție, este doar în afara concurenței, chiar și americanii sunt departe. Un exemplu simplu: Producem 79-80 milioane de tone de ciment pe an, iar chinezii sunt mai mult de 1 miliard de tone! Acesta este un indicator grav, mai ales că cimentul pe care nu îl exportă. Ei au drumul timp de o săptămână atât de mult încât avem pentru anul. Obișnuiam să râdem de falsurile chinezești și, ca un burete, absorb toate noile tehnologii. Acum vorbim despre munca manuală, când un milion de chinezi urmăresc și lovesc niște lopeți noduri. Nu! Vorbim despre construcția de înaltă tehnologie. Astăzi, chinezii produc aproape întregul spectru al echipamentelor și echipamentelor de construcție necesare pe teritoriul lor. Inginerii chinezi învață în cele mai bune universități ale lumii sunt locuite pe cele mai bune locuri de construcție și este în orice mod să fie susținută de stat. Ei înțeleg că construcția este una dintre locomotivele economiei, prin urmare investit. Chinezii sunt oamenii sunt foarte harnici și talentați. Soluțiile tehnologice pot fi văzute pe măsură ce progresează.Și chiar și cu numărul de bani pe care vom intra în șantierele noastre de construcție, din anumite motive, nu este posibil să lucrăm așa. Bineînțeles, ceva și putem: tehnica este dezvoltată un modern și piața materialelor de construcție, iar inginerii sunt, dar ... în China, construcția este o prioritate pentru stat, iar în ultimii doi ani Noi, constructori, care aud doar amenințări și insulte de la oficiali: spun, Împărtășirea clădirii Nu avem nevoie, toți dezvoltatorii sunt aruncări și Zhulo. Rosstat rezolvă o scădere a volumelor de materiale de construcție fabricate cu 10%. Potrivit instanței supreme de arbitraj, în numărul de falimente, constructorii în prim plan. Ce ar putea fi dezvoltarea industriei?! "
Noi adăugăm că în China, guvernul și oficialii regionali planifică modul în care rețeaua de transport ar trebui să crească - luând în considerare dezvoltarea economiei, direcția de încărcare și de trafic de pasageri, creșterea numărului de mașini. Acest lucru evidențiază o mulțime de bani. Dar, deși costul de 1 km de autostradă în țările noastre este aproximativ comparabil, în metrou, construi de mai multe ori mai repede și mai bine - durata de viață convenită a autostrăzii este de 25 de ani.
Îi place doar că constructorii noștri au deja proiecte comune cu chinezii. Cele mai mari corporații de construcție a drumurilor din Regatul Mijlociu doresc să investească în Rusia și, prin urmare, este necesar să se învețe, să adopte experiența lor. Și nu numai inginerii și constructorii, ci și managerii.
