Čína Car Roads
Výstavba cestnej infraštruktúry pred začiatkom politiky reforiem otvorenosti
V starej Číne, cestné cesty a pohyb na nich boli v extrémne spätnom stave, v roku 1949 bola celková dĺžka vhodných vozidiel ciest celej krajiny len 80,7 tisíc km, hustota ciest bola len 0,8 km / 100 km 2 . V počiatočnej fáze zriaďovania ČĽR, prežitie štádia obnovy, cestné cesty získali významný vývoj, v roku 1952 dosiahla dĺžka ciest 126,7 tisíc km. V strede a neskorých 50s, na základe potrieb ekonomický vývoj A rozvoj pohraničných oblastí, v Číne začal rozsiahlym tesnením ciest na cezhraničné a horské oblasti krajiny, Sichuan trasy boli vybudované - Tibet, Qinghai - Tibet, tiež v juhovýchodnom, pobrežnom, severovýchodnom \\ t A Juhozápadné regióny krajiny boli postavené na použitie na obranných účely, dĺžka ciest dramaticky zvýšila a v roku 1959 predstavovalo viac ako 500 tisíc kilometrov.
V 60-tych rokoch sa súčasne s pokračujúcim rozsiahlym výstavbou ciest, sa posilnil technický dodatok, v dôsledku čoho bola dĺžka ciest, ktoré majú povrch vozovky, výrazne zvýšil, ako aj Úrokový pomer Cesty s vysokou a vysokokvalitnou cestou. V polovici 70. rokov sa technické re-vybavenie trasy Qinghai začalo v Číne - Tibete, ktorý bol úplne dokončený v 80. rokoch, takže asfaltová cesta bola postavená s najvyššou výškou nad morom na svete. Spolu s rozvojom cestnej výstavby bol vyvinutý rozvoj a výstavba automobilových mostov, celá skupina mostov, ktorí majú čínske špecifiká: kamenné oblúkové mosty, klenuté mosty s dvojitým ohybom, železobetónovým oblúkom, ako aj rôzne betón a Bojové mosty s pred napätím. V tridsaťročnom období od roku 1949 do roku 1978, napriek peripetickým hospodárskym rozvojom, dĺžka ciest krajiny pokračovala vo všeobecnosti rásť so stabilným tempom a na konci roku 1978 predstavoval 890 tisíc km, čo znamená priemerný ročný nárast 30 tisíc km; Hustota ciest dosiahla 9,3 km / 100 km 2.
Výstavba cestnej infraštruktúry po politike reformy otvorenosti
Po začatí politiky reforiem otvorenosti v Číne sa ekonomika krajiny naďalej rozvíjala pri vysokej rýchlosti, ktorá bola sprevádzaná bezprecedentným rastom cestnej dopravy; Pri výstavbe cestnej infraštruktúry existovala historická zlomenina, ktorá sa odrazila v nasledujúcom: Cestná výstavba začala aktívne podporovať ústrednou vládou aj miestnou samosprávou na všetkých jeho úrovniach, ako to bolo uvedené, "ak sa chceme dostať Bohatý, musíte najprv najprv vybudovať ciest; Postupne sa význam cestnej výstavby stala všeobecne akceptovanou skutočnosťou v celej spoločnosti. Na základe jednotného plánovania začala plánovaná výstavba cestnej infraštruktúry v celej krajine. Na začiatku a na konci 80. rokov bola prijatá sieť štátnych diaľnic a systém národných vysokorýchlostných diaľnic a začala, vďaka čomu bol jasný spoločný cieľ a účel v každej fáze; Spolu s pokračujúcim rozšírením výstavby ciest bol hlavnou úlohou zlepšiť úroveň kvality. Rýchly rozvoj vysokorýchlostných diaľnic a iných high-end high-cyklistických ciest zásadne zmenil akonáhle odvetvie stavebného vozidla; Diverzifikované stavebné kanály boli diverzifikované, čo nám umožnilo postupne riešiť problém nedostatku finančných prostriedkov v cestnej výstavbe, najmä s prijatím Štátnej rady v roku 1984, rozhodnutia o zvýšení veľkosti poplatkov za udržiavanie ciest, začiatok akvizície dodatočných poplatkov pri nákupe auta a umožnenie zavedenia diaľnice vrátiť úver; Od roku 1985 zodpovedajúce legislatívne akty, Zabezpečenie stabilného zdroja financovania cestnej výstavby. Podľa štatistík, do roku 1999, celková dĺžka ciest krajiny predstavovala 1 milión 350 tisíc km, hustota cesty dosiahla 14,1 km / 100 km 2, čo je 1,5-krát viac v porovnaní s údajmi z roku 1978. Percentuálny podiel ciest druhej triedy medzi všetkými cestami krajiny vzrástol z 1,3% v roku 1979 na 12,5% v roku 1999. Zvlášť vyslovil zlepšenie stavu ciest spájajúcich hlavné mestá, otázka napätia cestnej dopravy dostala povolenie. Zároveň sa dĺžka kraja a vidiecke cesty rástla rýchlym tempom, ako aj ich kvalita zlepšila, v niektorých provinciách došlo k sto percent, ktorým sa sto percent, ktorým sa na cestách s technológiami, ktoré spĺňajú úroveň druhej triedy; V krajine sa pokračovanie ciest uskutočnilo medzi 100% krajmi, 98% dedín a 89% administratívnych dedín. Vo všeobecnosti možno povedať, že sieť ciest, pozostávajúca z racionálne nachádzajúcich sa prepojených vojenských a pomocných ciest, sa vyvinula.
Osobitná pozornosť si zaslúži výstavbu vysokorýchlostných diaľnic. Diaľnice diaľnice sú viditeľným úspechom cestnej výstavby v Číne po začatí politiky reforiem otvorenosti. V roku 1988 bola poverená prvá vysokorýchlostná diaľnica Číny Shanghai - Tsiain (dĺžka 18, 5 km). Potom bol po druhom jeden po druhom, Shenyan-Dalian Diaľnica bola postavená s celkovou dĺžkou 375 km a Rýchlosť diaľnice Peking - Tianjin Tangung s celkovou dĺžkou 143 km. Od začiatku 90. rokov všeobecný plán Výstavba vysokorýchlostných diaľnic, výstavba vysokorýchlostných diaľnic v Číne začala získať tempo, dĺžka ročných vysokorýchlostných diaľnic sa zvýšila z niekoľkých desiatok kilometrov na viac ako tisíc kilometrov. Do konca roku 1999, celková dĺžka poverených vysokorýchlostných auto účtov Číny už dosiahla 11605 km. Už niekoľko 10 rokov, pri výstavbe vysokorýchlostných diaľnic v Číne sa dosiahli takéto výsledky, ktoré vo vyspelých krajinách boli vo všeobecnosti 40 rokov. Výstavba vysokorýchlostných vysokorýchlostných diaľnic a iných vysoko kvalitných ciest vzniesla technickú triedu výstavby ciest v Číne, umožnila uniknúť z spätného stavu v stavebníctve, a zároveň výrazne znížil medzeru medzi Čínou a rozvinutými krajinami.
Rýchly rozvoj špičkových high-endských ciest má pokročilé pomerne vysoké požiadavky na výstavbu automobilových mostov a tunelov a prispel k zvýšeniu počtu a zvýšenie technickej úrovne automobilových mostov a tunelov. V Číne, cez hlavné rieky a niektoré prístrešky, niekoľko vysoko zložitostných mostov boli postavené s hlboko-vodnými základmi a veľkou dĺžkou letu, ako je Juan Bridge na rieke Yangtze (prvý veľký most nad riekou Yangtze, nezávisle navrhnutý a postavený podľa Číny ministerstva dopravy), Vansyan Bridge na rieke Yangtze, Tunlin Bridge na rieke Yangtze, Bridge Jiangjin na rieke Yangtze (najprv v Číne a štvrtého sveta pozdĺž dĺžky oceľového odpruženého mosta), Druhý Nanjing Bridge nad Yangtze, Bridge Fengland cez rieku Juanhe, druhý Jinan Bridge cez Juanhe, Veľký most Ľudský most v Guangdong, Nyugushan Sea Most v Shandong, Hayzan Bridge v Xiaman a ďalšie. Tieto projekty začali dôkazy, že Čína bola už medzi vyspelými krajinami sveta na výstavbu mostov s nadáciou hlbokého vodného vody a veľkou dĺžkou rozpätia. Do konca roku 1999, počet automobilových mostov v krajine už čísloval 230 tisíc kusov, celková dĺžka bola 8006 km; Počet tunelov očíslovaných 1257 kusov, celková dĺžka 407 km. Vývoj výstavby automobilových tunelov v našej krajine začal prakticky od nuly. V roku 1986 bola prvá v Číne postavená v Číne veľký moderný automobilový tunel pokročilých úrovní na diaľnici First-Class Highway Fuzhou-Mave: Dvojpásmový tunel Gushan. Následne bolo postavené množstvo veľkých moderných automobilových tunelov, ako je Zhonglyanshan, Jijunshan, Lupankan, Badalin atď.
Štvorcové pokrytie vidieckych ciest sa zvýšilo, po vytvorení novej Číny, v krajine, výstavba cestnej siete sa neustále zvýšila v krajine, výstavba cestnej infraštruktúry bola vyvinutá súčasne s výstavbou národných diaľnic a diaľnic , tempo stavebných diaľnic a vidieckych diaľnic boli urýchlené, dopravné funkcie automobilové cestné siete sa všeobecne neustále zlepšujú, celková účinnosť neustále rástla. Do konca roka 2008, celková dĺžka ciest v Číne už dosiahla 3 730 tisíc km, vrátane dĺžky vysokorýchlostnej diaľnice predstavovalo 60 300 km, diaľnice prvej triedy - 54 200 km, diaľnice druhej triedy - 285 200 km KM, cesty druhej triedy a vyššie zaberajú 10, 72% z celkovej dĺžky všetkých ciest. Technická trieda povrchu vozovky a hĺbka pokrytia sa na konci roka 2008 zvýšila dĺžka ciest s vysokou a strednou triedou povrchu ciest dosiahol 1,995,6 tisíc km. Hustota ciest sa zvýšila z 0,84 km / 100 km 2 v roku 1949 až 38,86 km / 100 km2, čo znamená zvýšenie o 46,26 krát v porovnaní s rokom 1949. V roku 1988 bola v roku 1988 spustená Shanghai Shanghai Shanghai Speedway v roku 1988 spustila prielom z nulovej úrovne pri výstavbe vysokorýchlostných diaľnic na pevninskej Číne. Po tom, konštrukcia vysokorýchlostných diaľnic začala postupovať s rastúcimi sadzbami, vytváranie nových rekordných značiek: v roku 1999, dĺžka vysokorýchlostnej nákladnej dopravy prekročila 10 000 km, v roku 2002 prekročila 20 000 km, v roku 2004 presiahla 30 000 km, v roku 2004 2005 presiahol 40 000 km, v roku 2007 prekročil 50 000 km, v roku 2008 prekročil 60 000 km, neustále vstupuje na druhé miesto na svete; Rýchlosť rozvoja vysokorýchlostných diaľnic v Číne prilákala pozornosť celého sveta. Do konca roka 2008 dosiahla celková dĺžka vidieckych ciest v krajine 3 125 tisíc km, čo je 4-krát viac ukazovateľov z roku 1978; Percentuálny podiel osád, dedín a administratívnych dedín s položenými cestami sa zvýšil z 90,5% a 65,8% na 99,24% a 92,86%.
Automobilová doprava z Číny
Článok O cestách v Číne: História diaľnic, ako sú cesty v ČĽR postavené teraz, tajomstvá sily a trvanlivosti Čínske cesty. Na konci článku - video o tom, ako čínsky budujú cesty.
Obsah článku:
Cesty pre Čínu sa stali symbolom úspešnej štátnej politiky zameranej na posilnenie krajiny. Značná pozornosť je venovaná kvalite a rýchlosti výstavby diaľnic, ktoré prenikajú celú krajinu a uľahčujú prekonanie pomerne dlhých vzdialeností.
Stará Čína Polstoročila pred polstoročím bola nerozvinutá krajina, ktorá bola založená na agrárnej ekonomike. Komunistická strana verila, že existuje množstvo ďalších naliehavých otázok pre rozvoj štátu, a nie na výstavbu ciest.
V dôsledku toho sa štát nachádzal v dolných líniách hodnotenia krajín sveta cez dĺžku diaľnic s asfaltovým povlakom. V roku 1949 boli všetky krajiny dopravnej automobilovej artérie v sume 80 s malými tisíckami kilometrov.
Hustota cesty bola výrazne zanedbateľná - na 100 km2 štvorcových štvorcových tvorili len 0,8 kilometrov ciest.
Na fotografii: cesta v Číne v 30s
Po vytvorení Čínskej ľudovej republiky bol prijatý kurz na obnovenie zničenej občianskej vojny hospodárstva. Bolo potrebné stanoviť vnútorné väzby a na to sme potrebovali cesty.
Do roku 1952 sa čínska vláda podarilo zvýšiť dĺžku diaľnic do 126 700 kilometrov.
V päťdesiatych rokoch minulého storočia sa krajina prijala rozšírenie vhodných hospodárska zónaVýsledný rozvoj cezhraničných, predtým nevyžiadaných oblastí. Rozsah výstavby bola šokovaná - nové cesty boli položené v ťažko až doľahárnych horských oblastiach krajiny, sieť ciest v pohraničných oblastiach sa začala rozvíjať. V tých dňoch boli diaľnice z Sichuani do Tibetu položené, od Qinghai do Tibetu.
Vznik komunistického štátnosti, ktorý je potrebný posilnenie obrannej schopnosti a mobility pohybu pohybu jednotiek. Výstavba ciest v juhovýchodnom, severovýchode, juhozápadnej a pobrežnej výkresom ČĽR sa preto uskutočnili v oblasti obrany.
Rast ekonomiky viedol k tomu, že do konca 50. rokov sa celková dĺžka ciest s pevným povlakom zvýšila na 500 000 kilometrov.
1960 boli poznačené neustálym rozsiahlym výstavbou dopravných trás. Dôraz sa kladie na posilnenie technického re-vybavenia, dĺžka ciest s pevným povrchom vozovky sa naďalej zvyšovalo. Cesty s povlakom, ktoré majú najvyššie a vysoké triedy, ktoré umožňujú vyvinúť významné rýchlosti.
V polovici 70. rokov bolo poznačené plnohodnotným opravou a rozšírením diaľnice z Qinghaya do Tibetu. V dôsledku toho sa stredná čiara stala prvou asfaltou na svete, ktorá sa nachádza tak vysoko nad morom.
Na fotografii: Qinghai-Tibet Road
Vzhľadom na komplexný terén Stredného kráľovstva a jeho kultúrnych tradícií, paralelne s rozvojom cestnej výstavby, vytvorenie mostov, ktoré by boli trvanlivé, zapadajú do klasického čínskeho kanónu.
Počas tohto obdobia boli zabudované mosty tzv. "Čínskych špecifických špecifík" - klenuté štruktúry kameňa, železobetón a nosníky majú dvojité ohyby, s pre-napätím.
O tridsať rokov neskôr, od okamihu zriadenia ČĽR, napriek ťažkostiam rozvoja hospodárstva, výstavba ciest vyvinul, čo dokazuje stabilný rast. Do konca sedemdesiatych rokov dosiahla cesta dĺžku 900 000 kilometrov, čo znamenalo priemerný ročný nárast cestnej bielizne 30 000 kilometrov. Hustota cestnej ruží, čím sa vytvorila 100 km2 o 9,3 kilometrov.
Prehodnotenie úlohy dopravných artérií na vládnej úrovni viedla k aktívnej práci a na nižšie úrovne Orgány boli "zahrnuté" propagandistické auto, ktoré vyzýva všetkých spoluobčanov na skutočnosť, že ak sa krajina chce stať prosperujúcim a bohatým, potom pre to musíte vybudovať dobré cesty.
Vláda krajiny začala plánovať rozsiahlu sieť diaľnic na celoštátnych a vysokorýchlostných národných cestách. Plán sa zúčastnil kľúčovým cieľom a cesta k jeho úspechu bola rozdelená do etáp. Zároveň sa rozsah výstavby ciest neustále zvýšila a kvalita ciest sa zlepšila.
Vyvinutý aj špeciálny štandard kvality vozovky, ktorý bol vykonaný striktne.
Vznik vysokorýchlostných ciest s vysokou triedou sa obrátil za spätný cestný priemysel vo veľmi úspešnom. Financovanie grandiózového cestného projektu prešlo zmenou, začali sa objaviť ďalšie zdroje hotovosti.
Okrem sumy pridelených zo štátu a miestne rozpočtyZaviedli sa spotrebné dane z paliva. V roku 1984 sa Štátna rada republiky rozhodla zvýšiť poplatok za servisné cesty a začal zhromažďovať novo zavedené povinnosti na nákup auta. To bolo dovolené účtovať peniaze na cestovanie na vysoko kvalitné diaľnice.
Od roku 1985 legislatívne akty, ktoré zabezpečujú stabilitu "budovania financovania storočia", padli ako z rohov hojnosti. Odvetvie podporované vládou, priemysel bol schopný dosiahnuť celkovú dĺžku ciest v 1 350 000 kilometroch s celkovou hustotou ciest v 14 kilometroch na 100 km2. Cesty druhej kategórie sa zvýšili z 1,3% koncom 1970 na 12,5% na otvorenie XXI storočia.
Stav centrálnych ciest spájajúcich mesto sa zlepšilo. Hladina vidieckych a krajských ciest sa zvýšila, kvalita ich sa stala lepšie, niektoré provincie hrdo hlásené na sto percent, ktorým sa asfalt na všetkých cestách z druhej triedy a vyššie, podľa nových technológií. V dôsledku toho to viedlo k tomu, že vo všetkých krajinách krajiny, vo väčšine lokalít, vrátane malých dedín, boli položené diaľnice.
Na fotografii: horská cesta v Číne
Vysokorýchlostné diaľnice najlepšia vzorka Výstavba ciest. Keď v roku 1988 spustili prvú krátku diaľnicu s dĺžkou 18,5 kilometrov Tsiain-Shanghai, bola vyskúšaná, uistite sa, že spoľahlivosť a správnosť technológie.
Počas desaťročia stavby, Čína urobila prácu, na ktorej rozvinuté krajiny Strávili sme aspoň štyridsať rokov. Úroveň cestnej výstavby z primitívnych lopaty a automobilov pripojených na bicykel, vyrastal výrobcom high-tech cestnej techniky. Rozdiel medzi ČĽR a prosperujúcou z hľadiska krajín hospodárskeho rozvoja sa rýchlo znížil.
Appetite je dodávaný s jedlom ...
Na fotografii: Moderná cestná výstavba v Číne
Momentálne je tempo rastu multibonených ciest v Číne asi 30.000 kilometrov ročne a technológia pozostávajúca v kladenia betónových dosiek, bezvýznamnej betónu, zaručuje 25-ročnú "skladovateľnosť" pod nepretržitou prevádzkou.
Vzhľadom na závažnosť čínskych právnych predpisov sa tresty poskytujú pre výkonných umelcov cestnej práce v prípade porušenia stavebných noriem pre celú záručnú dobu. Trest je prísny, ale v dôsledku toho sú cesty vynikajúce.
Rýchlosť rastu ciest stredného kráľovstva dosiahla fantastické rýchlosti. V skoré XXI Cesty ciest boli postavené 10.000 kilometrov. O dva roky neskôr bolo už 20 000 kilometrov, v roku 2008 - 60 000 kilometrov a v roku 2013 bola Čína už majiteľom 4 milióny kilometrov ciest, z ktorých desiata časť bola moderná vysokorýchlostná diaľnica!
Do roku 2020 v Číne rozhodnutím vlády by mala byť celková dĺžka ciest najmenej 3 000 000 kilometrov.
Číňania preukázali vážny postoj, prijme vývoj programu dopravy (do roku 2015). Podľa programu sa celá krajina ukázala byť prenášaná sieť vysokorýchlostných ciest, ktoré viažu všetky mestá s populáciou presahujúcou prahovú hodnotu 200 000 ľudí.
K dnešnému dňu Čína má viac ako 300 000 mostov, z ktorých viac ako tisíc má dĺžku viac ako kilometer. Zo siedmich najdlhších mostov sveta, mimochodom, sedem je v Číne!
Často sa ako príklad zvýšil, nedávno zostavený. Aby bol prístav v Šanghaji vziať veľké tonné lode, bol postavený špeciálny prístav na susednom ostrove, na ktorý strávil osem-zločinovú cestu na moste, ktorého dĺžka bola 32,5 kilometrov! Výstavba trvala tri roky, počas týchto dát bol postavený most vybavený vysoko kvalitným pokrytím a osvetlením.
Na fotografii: Donghai Bridge
Počet dostupných ciest sa krajina zaraďuje na druhom mieste na svete, a to je napriek tomu, že všetky rýchlosti diaľnice vznikli len 20 rokov.
Orgány na všetkých úrovniach udržujú výstavbu na kontrolu, hoci peniaze pochádzajú od dodávateľov. Štát platí prácu dodávateľa až po plne odovzdaní práce. A žiadne zvýšenie cien a prístupu k hranici zavedenej sumy zmluvy nie je povolené.
Vysoká konštrukcia Rýchlosť - V mnohých ohľadoch je výsledok takejto politiky, pretože rýchlejšia a lepšia cesta bude vybudovaná, tým rýchlejšie budú investície vrátené.
Z smutného - za desať dní, čínske budovanie ciest približne o rovnakú sumu ako celá cestná služba Ruska "chytil" na rok 2008.
"Tajná zložka" čínskych staviteľov
Na fotografii: viacúrovňová križovatka v Šanghaji
Čína sa otáča veľká peňažná hmotnosťktorý je zaslaný na udržanie potrebnej infraštruktúry. Cesty sa snažia stavať podľa najnovších technológií, čoskoro prechádzať investíciou peňazí v ich inovácii.
V období od roku 2005 do roku 2010 investuje do siete vysokorýchlostných národných ciest až 18 miliárd dolárov ročne, ale teraz, keď všetky diaľnice zákon, náklady sú trochu znížené, čím sa vytvorilo 12 miliárd ciest metra, ktoré Nezabudli sa ani európskym autobahn, okrem taliančiny.
Technologické pravidlá robia čínske cesty najlepšie. Hlavnou vecou je dodržiavať jednoduchý a efektívny systém výstavby:
- nafúknutý bacuľatý vankúš z piesku a štrku;
- kovové armatúry sú naskladané na vrchole;
- všetko sa nalial betónom;
- betón sa valil do hrubej vrstvy asfaltu.
Ako sa organizuje pohyb
Akýkoľvek pohyb dopravných a vysokorýchlostných režimov na území krajiny sa neustále monitoruje:
- kamery sú inštalované všade;
- jediný znehodnotený režim rýchlosti pridáva penále v dokumentácii vodiča;
- ročne prípustné získať 12 bodov, ak sa ukáže viac - zbaviť práva a zaslané na rekvalifikáciu;
- cudzinci nemôžu spravovať autá.
- Čína - 2.9;
- Brazília - 3.6;
- Rusko - 13.
V Číne je obvyklé študovať náklady na svetový trh na ceste, po ktorom je v rámci krajiny dvakrát menšia. Platba sa uskutočňuje len na skutočnosť, že vykonaná práca a kvalita by mala dokonca zabezpečiť najobľúbenejšiu províziu, nie prijateľné žiadne konce.
Dodávateľ nezávisle zaisťuje vstavanú diaľnicu, ktorá vyrába opravy pred poistnými produktmi.
Aké diaľnice sú v Číne
Na fotografii: 50-strip Road v Číne
Väčšina spúšťačov je zadarmo. Platené Existujú dva typy:
- štátu (rozpočet);
- komerčné (osobné).
Záver
Rozvoj hospodárstva je nemožný bez dobrej cesty. Čína nič zvláštne, hoci hospodársky rast nie je iný ako zázrak. Premýšľavý vládny program, vynásobený systémom primeraných sankcií a propagačných akcií, zistené zdroje financovania sú kompozitné časti úspechu Číny pri výstavbe ciest!
Video o tom, ako čínsky stavia cesty:
Čína sa rozvíja bezprecedentný v histórii. Štatistika hovorí, že za posledné dva roky sa dosiahol viac betónu na ČĽR ako v Spojených štátoch za celé dvadsiate storočie. A dnes to povieme 7 vecíkoho Čína môže učiť RuskoAmerika a zvyšok sveta.
Aktívna konštrukcia
Samozrejme, obrovské množstvo betónu vyrobeného v Číne hovorí o neuveriteľných objemu výstavby v tejto krajine. Všetky - štvrťroky vysokých mrakodrapy, ktoré pokrývajú horizont z oblastí viacpodlažných a nízkopodlažných obytných budov, vlády, kultúrnej, \\ t vzdelávacie inštitúcie, priemyselné zariadenia.
Čína je jedným z mála moderný svet krajiny, ktoré budujú celé mestá. Celá ľudová republika Čínska je výstavba nových osád. Zároveň sú často zvolené v súlade so štátnym plánom v blízkosti nedávnych minerálnych vkladov alebo sľubných priemyselných oblastí.
Teraz v Číne už 220 miliónov miest a 23 osád, kde žije viac ako 5 miliónov ľudí. Peking a Šanghaj sa môžu pochváliť viac ako 10 miliónmi obyvateľov.
Zároveň si viac a viac obyčajní obyvatelia Číny si môžu dovoliť svoj vlastný byt. Predpokladá sa, že každá rodina so stabilnými zárobkami je možné zakúpiť na úver, pretože ceny nehnuteľností sú malé, a získať pôžičku - relatívne jednoduché. Je to značný stupeň a spôsobuje bezprecedentné tempo výstavby v ČĽR.
Rozvoj pozemnej dopravnej infraštruktúry
Samostatná položka zo stavby vo všeobecnosti by mala tiež spomenúť vývoj dopravnej infraštruktúry. Výstavba siete ciest v Číne sa vykonáva záznamovým tempom. Napríklad v roku 2013 bola celková dĺžka cestnej siete v ČĽR 4,1 milióna kilometrov, z toho 104,5 tisíc km boli vysokorýchlostné diaľnice. O rok neskôr bol posledný ukazovateľ už 111,9 tisíc kilometrov, výrazný rast. A pretože proces sa nezastaví na deň!
Stavebný plán vyplýva, že v najbližších rokoch sieť vysokorýchlostných diaľnic bude kombinovať všetky mestá s počtom obyvateľov viac ako 200 tisíc ľudí vo všetkých regiónoch štátu.
Treba pripomenúť, že rozvoj cestnej siete nie je len kladenie asfaltu na rovnakom teréne, je to tiež výstavba mostov, nadbytočných, viacúrovňových križovatiek, ako aj tunelov cez hory a prekážky vody. Napríklad teraz v ČĽR je viac ako 300 tisíc mostov, z ktorých aspoň tisíc má dĺžku jedného kilometra a viac.
ČĽR sa tiež snaží stavať. Za posledných dvadsaťpäť rokov úrady investujú obrovské zdroje na výstavbu železničných tratí, z ktorých je viditeľná časť vysokorýchlostná.
Železnice sú krvnou tepnou v tele každého hlavného štátu. Prostredníctvom nich je tok tovarov a zdrojov, väčšina obyvateľov sa pohybuje vo vnútri krajiny.
Od roku 2014 celková dĺžka všetkých riadkov železnice ČĽR bolo 120 tisíc kilometrov, z ktorých viac ako 16 tisíc bolo vysokorýchlostné. Štatistika hovorí, že každý týždeň v Číne otvorí priemer 40 nových trasov vlakov.
Okrem toho, Čína v roku 2011 spustila program podľa ktorého plánuje vykopať celú sieť juhovýchodnej Ázie vlastných železníc.
Rozvoj infraštruktúry leteckej dopravy
Žiadna menšia pozornosť v Číne sa venuje rozvoju leteckej dopravy, infraštruktúry leteckej dopravy. To je dosť logické, vzhľadom na veľkú veľkosť krajiny a obrovské množstvo obyvateľov v ňom. Napríklad bolo v Sovietskom zväze pochopené, kde civilné letectvo dostalo obrovské vládne dotácie, ale zároveň zjednotených takýchto rôznych a vzdialených regiónov krajiny.
Pred nejakým časom sa riadenie civilného letectva PRC prijalo rozvojový plán, vypočítaný na obdobie do roku 2030. Počas tejto doby by mal počet letisiek v štáte rásť do roku 2000 (teraz sú asi 400). To znamená, že na obdobie jedného a pol desaťročia v Číne sa každý rok otvorí približne 100 nových leteckých staníc, jeden každý tri alebo štyri dni!
Diverzifikácia zdrojov zdrojov
Len pred tromi alebo štyrmi rokmi, vedci a ekonómovia predpovedali rýchly kolaps v Číne. Podľa ich myšlienok, takáto obrovská ekonomika, s výhradou pokračovania súčasných miery rastu, môže za niekoľko rokov začať chýbajúce zdroje. A to povedie k stagnácii a ďalšej degradácii.
Číňania však ukázali svoje kroky, ktoré by ich nemali pochovať včas. Problém nedostatku zdrojov v budúcnosti v ČĽR sa vyrieši ... investície. Podnikatelia zo stredného kráľovstva aktívne kupujú ornú pôdu a minerálne vklady po celom svete.
Zvlášť sľubný región pre nich v tomto smere je Afrika. Obrovský počet zdrojov čierneho kontinentu čaká na kvalifikovaného vlastníka a slabé a skorumpované orgány afrických štátov sú radi, že prešli čínskymi vkladmi.
V Afrike prichádza čínsky drobný a veľký obchod, príde tam stovky tisíc alebo dokonca milióny čínskych pracovníkov. A nefungujú v prospech afrických krajín, ale v záujme vlastnej prosperity a hospodárskej sily Číny.
Čínsky podnik tiež vyzerá krátko na niektoré európske, Juhoamerické a ruské zdroje. Zvlášť, pre malé, ale bohaté zdroje Sibíri.
Vzdelanie
V Číne chápu, že rozvoj krajiny je nemožný bez prítomnosti obrovského počtu vysoko vzdelaných profesionálov. Zaujímavé je, že už dva desaťročí, deti z dobrých čínskych rodín sa snažili dostať do zahraničných univerzít, a to aj v ruských univerzitách. Teraz sa všetko obrátilo na 180 stupňov. Viac a viac čínskej "zlatej mládeže" zostáva po škole "Žltá žula vedy" v ČĽR, a zástupcovia menej zabezpečených segmentov obyvateľstva idú do Ruska.
Faktom je, že v posledných desaťročiach sa Čína spáchala obrovské dostihy, pokiaľ ide o vzdelávanie. Medzi obyvateľmi ČĽR od veľmi ranného veku sa ukladá kult štúdií. V blízkosti dieťaťa je nemysliteľnou záležitosťou, pretože je to vzdelávanie, ktoré mu dáva šancu na najlepšiu budúcnosť.
A verejná politika Dôrazne podporuje vzdelávací systém. Ak v roku 2003 bol jeho rozpočet asi 50 miliárd dolárov, potom do roku 2011 táto suma rástla päť (!) Times. Zároveň je v krajine viac ako dve tisíce univerzít. A teraz študenti z celého sveta budú študovať v Číne. To isté platí pre najlepších učiteľov zo západných krajín, ktorých čínske univerzity sa snažia prilákať do práce.
Schopnosť používať úspechy iných ľudí a urobiť z nich lepšie
Číňania sa snažia vziať to najlepšie zo sveta na celom svete, bez straty vlastných úspechov. To možno vidieť nielen na príklad cudzích učiteľov na univerzitách ČĽR, ale aj v hospodárstve a priemysle interne.Desať, dokonca aj pred piatimi rokmi, svet zosmiešňoval čínske kópie iPhone a iných tovarov. Keď sa však naučili kopírovať úspechy iných ľudí, remeselníci zo Stredného kráľovstva začali na tomto základe vytvoriť vlastné úspechy.
Príkladom toho môže slúžiť ako aktívny rast predaja čínskych mobilných značiek. Pred dvoma alebo tromi rokmi len individuálne fanúšikovia na Západe vedeli o existencii spoločnosti vyrábanej spoločnosti mobilné telefóny. Teraz Xiaomi sa stal najúspešnejším štartom na planéte, na svete vo svete výrobcov smartfónov po Apple a Samsung.
Súčasne, Xiaomi sami nemusel nič vymyslieť. Spoločnosť využíva technológie vyvinuté pre veľkých hráčov na trhu. Ale vydáva z týchto zložiek oveľa zaujímavejšie, vysoko kvalitné a lacné zariadenia.
Zručnosť čakať
Číňania sú zarážajúce celý svet čakať na ich schopnosť. Kontinuálna história tohto stavu je asi päť tisíc rokov. Preto vo väčšine svojich činností Číňania nesnažia dosiahnuť maximálny výsledok, maximálny dávky v čo najkratšom čase. Ich investícia, ich činnosť je určená pre budúcnosť, niekedy veľmi vzdialenú.
Napríklad vyššie uvedené africké krajiny a vklady, ktoré sú zakúpené čínskymi podnikateľmi, teraz nie sú veľmi potrebné. Ale za desať alebo dvadsať rokov budú určite potrebné. A v čase, keď to už bude úspešne spracované polia, ako aj celkom fungujúce bane, kariéry a rastliny.
Týka sa to nielen ekonomiky, ale aj politikov. Continental Chinese neakceptoval stratu Taiwanu, ale nesnažia sa čo najrýchlejšie vrátiť ostrov do vojenských metód, hoci by mohli. Naopak, ČĽR vedie na Taiwan ako miernu politiku, ako je to možné, čo mu sľubuje čo najviac výhod, ak je kombinovaná dve Číny.
Toto sa nestane v nasledujúcich rokoch. Možno, že proces bude trvať viac ako jedno desaťročie. Číňania však môžu čakať.
Na tento momentObyvatelia mnohých krajín sveta môžu závidieť Číňanom: ich vytrvalosť, ich ťažká, ich úspechy. Ale ak je vzhľad populárnych ruských smartfónov záležitosťou budúcnosti, potom tieto.
19.04.2017
Hranie cestnej infraštruktúry dôležitá úloha Vo vývoji každej krajiny, takže výstavba ciest je vždy daná osobitná pozornosť. Vybudovať cestu - nie tak jednoduché, pretože To nejako sa podobá "potrubnému koláču" pozostávajúcej z rôznych vrstiev stavebných materiálov. Z hľadiska svojej štruktúry a pokládnych technológií, cementového betónu (tvrdého) a asfaltového betónu (tuhé) cesty sa rozlišujú.
Cementová betónová cesta
Servisná životnosť tejto cesty dosahuje 25 rokov. Nachádza sa výpočtom betónových dosiek vyrobených v továrni.
Asfaltový betón
Tieto cesty sú prevádzkované do 10 rokov. Materiály používané v stavebníctve výrazne ovplyvňujú trvanlivosť každej vrstvy, z ktorej cesta pozostáva z: zem na báze, potom piesok, potom vrstva sutiny a konečnej vrstvy asfaltu. Ak náklady na žuly sutiny, piesok a iné materiály zodpovedajú kvalite, potom je lepšie preskočiť v tomto prípade a životnosť presiahne všetky očakávania.
Európa
Najlepšia technológia položenia cestovných ciest v Európe je možno v Nemecku a Fínsku. Hrúbka všetkých vrstiev nemeckých ciest môže dosiahnuť dva metre. S ich pokládkou nie sú nemeckí špecialisti v zhone, a krok za krokom skontrolujte všetky materiály na kvalitu. Pred položením konečnej vrstvy pokrývajú cestnú cestnosť ochranu pred slnkom a dažďom s webom, ktorý pomáha spodným vrstvám, aby sa dobre místalili. Až potom, že asfalt je umiestnený alebo nadprirodzený betón. V prípade diery zmenia celý segment cesty, a nie je západné.
Fínski špecialisti používajú rovnaké metódy ako v Nemecku. Jediný rozdiel je v niektorých bodoch krajiny, ktoré je pôda nestabilná, takže pridávajú špeciálne nečistoty, ktoré stabilizujú pôdnu základňu.
Čínsky
Spolu s Európou je Čína. Čínske pokládky ciest sa však líši nielen kvalitou, ale aj rýchlosťou 750 m / h. Stavebná technológia ciest je na pokrytie asfaltu hlavnej plátnice pozostávajúcej z betónových dosiek. Táto metóda vám umožňuje dosiahnuť operačné obdobie trvajúce 25 rokov.
Rusko
Dnes v Rusku v 98% prípadov sa používa asfaltový betónová metóda pokládky. Len v porovnaní s inými krajinami - stavebná technika vo väčšine prípadov zostala rovnaká ako v minulom storočí. V menej ako 20% prípadov sa v stavebníctve používajú nové materiály (geogmes a geotextílie). Často sa snaží ušetriť na materiáloch, takže cesty spadajú do niekoľkých rokov po poklese.
Ak ste zapojení do výstavby v oblasti Moskvy, a chcete kúpiť drvený kameň s najlepšou dodávkou kvality, spoločnosť Yamskaya pole je to, čo potrebujete! Zaručujeme kvalitu a dlhú životnosť vašich ciest!
Namontované podľa čínskych mostných konštrukčných záznamov a ciest sú impozantné. Druhý deň položili križovatku za novú železničnú stanicu za 9 hodín.
1,5 hodiny - a most je pripravený
1500 pracovníkov a 23 rýpadiel cez noc prepojené 3 veľké železničné pobočky s novou Nanlong Line v južnej Číne. Zároveň nielen pripravila cestu, ale aj nainštalované semafory a iné spôsoby kontroly. Ako bolo vysvetlené tiesiju Inžinierska skupina: Hlavný staviteľ železníc v Číne Zhang Tao'unProjekt sa podarilo splniť v rekordnom čase kvôli tomu, že pracovníci boli organizovaní v 7 brigades, ktoré súčasne vykonávali rôzne úlohy. Je však zrejmé, že tajomstvo Čínsky úspech Nielen v rozumnej kontrole.
Prípad je tiež v technológii. Takže v roku 2016 čínsky rozložili dve mosty s dĺžkou 100 m za 90 stupňov za 1,5 hodiny. Obrovské návrhy boli zhromaždené pozdĺž železničných plátnov a potom inštalované kolmo na pripravené podpery. Živá cesta pod železničnými cestami sa v rovnakej dobe prekročila - všetko sa stalo priamo nad autami.
A v roku 2015 čínština 43 hodín demontovali starú a zhromaždili nový automobilový kapelový most v Pekingu. Počas tejto doby mali čas dať značku. Pre nový povrch mosta bol potrebný 1300-tonový dizajn, ktorý bol prepravovaný už v hotovej forme. Ako vysvetlil zástupcu Dodávateľa, použila sa nová technológia "integračná náhrada". Rekonštrukcia s známym spôsobom by trvala najmenej 2 mesiace, ale kľúčový transformácia prepravy na severovýchod v Pekingu, pripojenie tretej zaoblenej cesty, vysokorýchlostné diaľnice na letisko a trať-101 nemohla byť rozbitá tak dlho.
Stavia týždeň, čo sme v roku
750 m za hodinu - pri takejto rýchlosti sú dnes zabudované do metro nových ciest. Všetky vysokorýchlostné trasy boli postavené za posledných 20 rokov! Ako sa stalo "čínska cesta Miracle" a prečo nemôžeme túto skúsenosť vziať?
"Pokiaľ ide o stavbu, Čína už dlho prekonala nielen nás, ale celý svet - vysvetlil" AIF " prezident Únie hladkých inžinierov Pavel Gorachkin. - Podľa objemu výroby stavebných materiálov je to len z konkurencie, dokonca aj Američania sú ďaleko. Jednoduchý príklad: Vyrábame 79-80 miliónov ton cementu ročne a Číňania sú viac ako 1 miliarda ton! Toto je vážny ukazovateľ, najmä preto, že cement nevyvážajú. Majú cestu na týždeň tak, ako máme za rok. Zvykli sme sa smiať na čínskych falziách a ako špongia absorbujú všetky nové technológie. Teraz hovoríme o manuálnej práci, keď milión čínskych naháňaní a lopatujú niektoré viazané lopaty. Nie! Hovoríme o high-tech výstavbe. Čínsky dnes produkujú takmer celé spektrum potrebných stavebných zariadení a zariadení na ich území. Čínski inžinieri sa učia v najlepších univerzitách sveta, sú obývané na najlepších stavebných miestach, a to je v každom spôsobe, ako ho podporiť štát. Chápu, že stavba je jednou z lokomotív hospodárstva, preto investovala. Číňania sú ľudia, sú veľmi pracovití a talentovaní. Technologické riešenia možno považovať za pokrok.A dokonca aj s počtom peňazí, ktoré prejdeme do našich staveniska, z nejakého dôvodu nie je možné pracovať takto. Samozrejme, niečo a my môžeme: technika je moderný, a trh stavebných materiálov je vyvinutých, a inžinieri sú, ale ... v Číne je výstavba prioritou pre štát, a v posledných dvoch rokoch My, stavitelia, ktorí počujú len hrozby a urážky úradníkov: povedzme, stavba Nepotrebujeme, všetci vývojári sú hodia a Zhulo. Rosstat opravuje zníženie objemu vyrobených stavebných materiálov o 10%. Podľa Najvyššieho rozhodcovského súdu v počte bankrotov, stavitelia v popredí. Aký by mohol byť rozvoj priemyslu?! "
Dodávame, že v Číne, vládnych a regionálnych úradníkov plánujeme, ako by mala dopravná sieť rásť - s prihliadnutím na rozvoj hospodárstva, smer nákladu a osobnej dopravy, rast počtu automobilov. To zdôrazňuje veľa peňazí. Hoci náklady na 1 km diaľnice v našich krajinách sú približne porovnateľné, v metre, vybudovať niekoľkokrát rýchlejšie a lepšie - dohodnutá životnosť diaľnice je 25 rokov.
To poteší len to, že naši stavitelia už majú spoločné projekty s Číňanom. Najväčšie cestné stavebné korporácie stredného kráľovstva chce investovať do Ruska, a preto je potrebné učiť sa, prijať ich skúsenosti. A nielen inžinieri a stavitelia, ale aj manažéri.
