Co stało się dzień wcześniej z uroczystym udziałem prezydenta Rosji Władimira Putina, głowa państwa zapowiedziała Rosjanom, że przed nimi nowe megaprojekty i megabudynki.
Jednak przede wszystkim odniosą w tym sukces „najbliżsi przyjaciele” Putina – ludzie, którzy na największych kontraktach rządowych zostali miliarderami.
„Stroygazmontazh” Arkady Rotenberg, który zbudował most krymski, może zostać wykonawcą budowy i mostu na Sachalin, który w przeciwieństwie do tego oddanego do użytku poprzedniego dnia najdroższy most w Rosji stanie się najdroższym mostem. Nowy projekt na koszty całkowite szacuje się na ponad 700 miliardów rubli (sam most - od 300 do 400 miliardów, czyli znacznie więcej niż oficjalny koszt mostu krymskiego na 228 miliardów rubli).
Pomysł budowy przejazdu kolejowego z lądu na Sachalin jest nie tylko aktywnie dyskutowany – większość jest już przesądzona.
14 maja Moskwa omówiła „Strategię rozwoju systemu transportowego Federacji Rosyjskiej”, decydując się na jej zmianę w związku z projektem budowy tego przejścia transportowego, informuje „Interfaks”. „Budowa mostu na Sachalin jest w każdym razie odzwierciedlona w dokumentach” planowanie strategiczne, w zatwierdzonej przez rząd strategii rozwoju systemu transportowego Federacji Rosyjskiej” – przypomniał szef Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej Maxim Sokołow. Według niego „biorąc pod uwagę budowę podejść – a to łącznie ponad 580 km - koszt całego projektu wyniesie kilkaset miliardów rubli ”.
A wiceprezes Kolei Rosyjskich Wiaczesław Pawłowski podał agencji TASS mniej więcej dokładną liczbę, szacując koszt budowy trwałego przejścia z lądu na Sachalin na około 400 miliardów rubli.
O reanimacji planów połączenia Sachalinu z kontynentalną częścią kraju w okresie dorocznym linia prosta w czerwcu 2017 roku ogłosił prezydent Rosji Władimir Putin. Następnie zapytano go, czy "most na Sachalin kiedykolwiek zostanie zbudowany?" Na co prezydent odpowiedział: "Tak, takie pomysły istniały od dawna: w latach 30. i 50. ... I nawet zrobili odpowiednie plany, ale te plany nigdy nie zostały zrealizowane. Teraz ożywiamy te plany i myślimy nad tym problemem. Oczywiście byłoby to bardzo przydatne dla przywrócenia integralności terytorialnej kraju, w tym kosztem Sachalinu ... ”
Putin podał następnie liczby dotyczące kosztu samego mostu, z wyłączeniem budowy podejść i modernizacji torów kolejowych: „Ogólnie rzecz biorąc, koszt, według wstępne szacunki, powinien być jeszcze niższy niż most krymski, który wynosi około 286 miliardów”. To prawda, podkreślił, że „to są wstępne obliczenia, te pieniądze nie wystarczą, bo jedno przejście mostowe nie wystarczy. Tam też potrzebne są drogi dojazdowe, potrzebne jest odsprzęgnięcie całego kompleksu drogowego.
Wreszcie, jak pisze „Kommiersant”, nowa megakonstrukcja mostu na Sachalin w przeliczeniu na kilometr będzie kosztować 3,5 razy więcej niż nowo otwarty Krym. Dziś, biorąc pod uwagę podejście kolejowe, Koleje Rosyjskie szacują projekt na 540,3 mld rubli, plus ponad 90 mld rubli na modernizację torów na Sachalinie. Most jest jednak omawiany w połączeniu z projektem głębokowodnego terminalu węglowego w Ilyjskim, na który potrzeba kolejnych 100 miliardów rubli. W ten sposób, łączna kwota Rosjanie wydadzą ponad 700 miliardów rubli.
V strategia państwa Rozwój systemu transportowego Rosji obejmował projekt budowy przeprawy w dwóch wersjach - mostu lub tunelu. Obecnie priorytetem jest projekt mostu kolejowego przez Cieśninę Nevelskoy, jednak rozważane są projekty tunelu lub zapory. Łączna długość połączenia kolejowego powinna wynosić około 580 km.
Według Kommiersanta trasa ze stacji Selikhin na linii Komsomolsk-on-Amur-Vanino do najwęższego punktu Cieśniny Tatarskiej (Cieśnina Nevelskoy), a następnie do stacji Nysh na Sachalinie, została już uznana za optymalną. Całkowita długość, łącznie z mostem o długości 6 km, wynosi 585 km. Koszt bez VAT wynosi 540,3 miliarda rubli, z czego most to 252,8 miliarda rubli. Ponadto Koleje Rosyjskie muszą zainwestować 92,1 mld rubli w koleje sachalińskie. Praca projektowa potrwa trzy lata (2018-2020), budowa - pięć lat (2019-2023). Jednak wszystkie te liczby są wstępne, ponieważ projekt jest „w fazie rozwoju”.
Część tych wydatków to środki państwowe: 100 miliardów rubli z budżet federalny, 90 mld rubli z Funduszu Rozwoju Dalekiego Wschodu (FRDF), 60 mld rubli z Korporacji Rozwoju obwód sachaliński.
W październiku 2017 roku agencja napisała, że należąca do Arkadego Rotenberga firma Strojgazmontazh może otrzymać kontrakt na budowę mostu na Sachalin. Źródła agencji zbliżone do Kolei Rosyjskich, które będą nadzorować cały megaprojekt, potwierdziły, że ta firma będzie zaangażowana w budowę mostu na Sachalin.
Przypomnijmy, że Stroygazmontazh i inne firmy Arkadego Rotenberga są objęte sankcjami nałożonymi przez kraje zachodnie po aneksji Krymu do Rosji w 2014 roku oraz w związku z wydarzeniami na Ukrainie. Sukcesy Arkadego Rotenberga, według rosyjskiego wydania magazynu Forbes, „króla porządków państwowych” tłumaczone są zwykle jego „biograficznym związkiem” z Władimirem Putinem. Biznesmeni, którzy zdobyli wpływy w latach 90., zostali za Putina zmarginalizowani i zastąpieni przez nową kastę oligarchów, z których wielu jest blisko Putina. Chociaż międzynarodowe sankcje utrudniły życie bogatym i wpływowym współpracownikom Putina, kierownictwo kraju postanowiło wszelkimi możliwymi sposobami zrekompensować „ubogim” oligarchom poniesione przez nich straty.
Nowy mega budynek w Rosji - projekt mostu na Sachalin
Projekt budowy przejścia z lądu na wyspę Sachalin przewiduje ułożenie głównej linii od stacji Selikhin na głównej linii Bajkał-Amur do stacji na wyspie Nysh (585 km) z mostem przez Cieśninę Nevelskoy (9 km, w tym podejścia).
Plany jego realizacji w tym układzie określa Strategia Rozwoju Transportu Kolejowego do 2030 roku oraz Strategia Społeczna Rozwój gospodarczy Daleki Wschód i region Bajkał do 2025 roku. „(We wrześniu 2017 r.) prezydent Rosji Władimir Putin zwrócił uwagę na znaczenie budowy przejazdu kolejowego na Sachalin w kontekście poważnej modernizacji infrastruktury transportowej Dalekiego Wschodu” – przypomniały Koleje Rosyjskie.
Jesień w notatka wyjaśniająca do projektu programu inwestycyjnego spółki na najbliższe trzy lata Koleje Rosyjskie zaznaczyły, że w latach 2018-2020 planują przeznaczyć 7 mld rubli na budowę linii kolejowej z przejściem na Sachalin (w 2018 r. – 1 mld rubli, w 2019 r. - 2,5 mld, w 2020 - 3,5 mld). Jednocześnie Koleje Rosyjskie wyjaśniły jednak, że wielkość inwestycji może zostać wyjaśniona po przygotowaniu studium wykonalności.
Jednocześnie w styczniu br. szef Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej Maxim Sokołow powiedział, że Kolejom Rosyjskim trudno będzie zrealizować projekt bez wsparcia państwa.
Budowa linii umożliwiłaby zapewnienie „zrównoważonej dostępności komunikacyjnej Sachalinu”, rozwój komunikacji kolejowej na wyspie, a także zaplecza portowego.
Czy Rosja potrzebuje kolejnej „konstrukcji stulecia”, która zostanie przetransportowana mostem na Sachalin z lądu? Nadal nie ma dyskusji wokół nowego megaprojektu ogłoszonego przez najwyższe kierownictwo kraju. Chociaż problem z projektem o prawie stuletniej historii nie tkwił tylko w pieniądzach. A teraz luty 2018 jest na podwórku, a rzeczy wciąż tam są - nie ma prawdziwego projektu, źródła finansowania nie zostały ogłoszone. Tak więc mimo wszystko - czy władze zamierzają zbudować most i kto naprawdę tego potrzebuje - korespondent serwisu próbował odpowiedzieć na te pytania.
Od Stalina do Putina
Po raz pierwszy o korytarzu transportowym na Sachalin dyskutowano w: późny XIX wieku - jednak ze względu na niecelowość ekonomiczną zrezygnowano z tego pomysłu. Wrócił do niej już Władza sowiecka. W 1950 roku intencje ożywił Józef Stalin - spośród kilku opcji wybrano podwodny tunel kolejowy o długości 327 kilometrów. Budowa ruszyła w przyspieszonym tempie, ale wraz ze śmiercią lidera projekt został zamknięty pomimo znacznego nakładu pracy.
Oficjalnie wyspę połączono drogą wodną z „lądem” dopiero w 1973 roku – w tym roku uroczyście otwarto prom kolei morskiej Vanino-Kholmsk. Wraz z uruchomieniem tej arterii transportowej wyznaczono jakościowo nowy etap rozwoju całego regionu Dalekiego Wschodu. Nic dziwnego, że organizacja obsługi promu opłaciła się dość szybko – w zaledwie pięć lat. I to pod warunkiem, że osiągnął swoje zdolności projektowe dopiero pod koniec 1976 roku.
Do tej pory na linii kursują tylko trzy zniszczone promy.
Czas mijał, a wraz z nim rosły wymagania transportowe regionu wyspy. W 1992 r. szef Sachalinu kolej żelazna Wasiliew – jego zdaniem kwestia budowy autostrady między wyspą a stałym lądem powinna była zostać podniesiona na nowo. W 1999 roku Minister Kolei Nikołaj Aksionenko ogłosił potrzebę opracowania projektu. Inicjatywa została poparta w regionie wyspy, ale szef Terytorium Chabarowska Viktor Ishaev zareagował na nią chłodno - a mimo to jest znany jako silny mąż stanu i po prostu nie „obaliłby” obiecującego kierunku.
Sytuacja została opisana w gazecie „Ekspres Chabarowski”- skomentował to w wywiadzie Igor Farkhutdinov, obecny gubernator obwodu sachalińskiego. Według urzędnika, jego kolega z sąsiedniego regionu zawstydził się kosztami projektu, ogłoszonymi przez Aksyonenkę - jak wówczas dwukrotnie mówił gubernator. Zauważył również, że Ishaev nie jest jedynym sceptykiem, wielu szefów regionów było zaniepokojonych. Według Farkhutdinova, podczas budowy mostu nieuchronnie wzrosną taryfy Kolei Dalekowschodnich, a mało kto tego chce.
Tak powinna przebiegać nowa linia kolejowa
Wydawałoby się, że prace nad projektem zaraz się rozpoczną, ale tak się nie stało. Wszystko ograniczało się do prac geodezyjnych na proponowanym miejscu przejścia, które miały miejsce w 2000 roku. W rezultacie minister Nikołaj Aksionenko podał się do dymisji, gubernator Farkhutdinov zginął w katastrofie lotniczej w 2003 roku, a pomysł został odłożony na półkę. Władze potrzebowały całych pięciu lat, aby powrócić do rozważania palącej się sprawy.
Nadzieja pojawiła się w lutym 2008 roku, po spotkaniu, które odbyło się w administracji obwodu sachalińskiego. Wtedy postanowiono zaktualizować projekt przeprawy transportowej o studium opcje realizacja. Do sprawy włączyło się 14 organizacji projektowych. Ogłoszono nawet szacunkowy koszt budowy - kwota okazała się imponująca, około 300-330 miliardów rubli. Wszystko jednak ułożyła wizyta na Dalekim Wschodzie ówczesnego prezesa Kolei Rosyjskich Władimira Jakunina.
Ten projekt to oczywiście charakter państwowy. Jest to ważne zarówno z punktu widzenia jedności transportowej kraju, jak iz punktu widzenia poprawy warunków pracy mieszkańców Sachalinu. Jestem pewien, że ten projekt powinien mieć prawo do życia. Ale teraz władze zdecydowały o przeniesieniu realizacji tego projektu na lata 2011-2013. Wcześniej prawie nic nie można rozstrzygnąć - wtedy portal Wschód Rosji nadawał słowa Jakunina.
Od kwietnia 2013 roku projekt przejazdu kolejowego przechodził etap zatwierdzania. Należy zauważyć, że wykonawcy rozważali wtedy trzy opcje - tunel pod cieśniną Nevelskoy (długość 12,4 km), tamę nasypową z kanałem żeglownym (długość 16 km) i przeprawę mostową (6,6 km). W efekcie zdecydowaliśmy się na to drugie – zdecydowaliśmy się na budowę dwukierunkowego mostu kolejowego z trakcją dwustronną. Pod wieloma względami ta opcja wynikała z niższych kosztów niż dwie poprzednie. Tylko pech - nikt nie powiedział o czasie! Znowu odwrócił pustą paplaninę?
Linia mety?
Problem komunikacji transportowej między Sachalinem a kontynentem ponownie poważnie uwidocznił się latem 2015 roku. W tym czasie uwagę wszystkich mediów regionalnych i federalnych przyciągnęła sytuacja z nagromadzeniem ponad tysiąca pasażerów w porcie Vanino, którzy z powodu problemów z przeprawą promową nie mogli udać się na wyspę na długi czas. Aby rozwiązać sytuację, władze musiały nawet poprosić o pomoc wojsko - zdesperowani ludzie zostali doprowadzeni do miejsca przeznaczenia przez duży okręt desantowy Floty Pacyfiku „Admirał Nevelskoy”. Jednocześnie na poziomie krajowym wszyscy zdali sobie sprawę, że takie korki w porcie nie są rzadkością.
Kolejki na prom na Sachalin pojawiają się każdego lata
Ale problemy z transportem pasażerskim na Sachalin okazały się tylko wierzchołkiem góry lodowej. Problem z przeprawą promową jest bardzo pilny - morskie statki towarowe są poważnie zdezelowane, ich liczba się skończyła ostatnie lata zredukowana do trzech. A wszystko to przy ogólnym wzroście natężenia ruchu, który do 2015 roku osiągnął milion ton ładunków rocznie, czyli prawie maksimum. Oprócz wyżej wymienionych czynników nie można nie brać pod uwagę kaprysów pogody, od których bezpośrednio zależy funkcjonowanie przeprawy promowej, a co za tym idzie zaopatrzenie regionu wyspy.
Pełnomocnik Prezydenta mówił o potrzebie zrobienia czegoś z obecną sytuacją. Federacja Rosyjska Jurij Trutniew. Co prawda jako rozwiązanie postawił na modernizację trasa morska. I sprawa faktycznie się poruszyła - w Zakładzie Budowy Okrętów Amur zbudowano dwa nowe statki z nieograniczoną ilością żeglugi. Czy to oznaczało, że zrezygnowano z projektu mostu na Sachalin? Wcale nie - stało się znane w 2017 roku. Prezydent Władimir Putin już osobiście ogłosił swoje zamiary, aby wszyscy usłyszeli.
W drodze do Kraju Kwitnącej Wiśni
Po raz pierwszy głowa państwa zapowiedziała „reanimację” projektu podczas czerwcowej „linii bezpośredniej” w 2017 roku – odpowiadając na jedno z pytań mieszkańców kraju. Jednocześnie prezydent ogłosił też szacunkowy koszt „budowy stulecia” – około 286 miliardów rubli. Jednak, jak się później okazało, tylko sama przeprawa kolejowa z lądu na wyspę kosztowałaby te pieniądze. Pełny koszt projekt, w tym budowę infrastruktury i nowej kolei, ogłosił później wiceprezes Kolei Rosyjskich Aleksander Miszarin - około 400 miliardów rubli.
O tym, że będzie przejście, przypomniał Władimir Putin na Wschodnim Forum Ekonomicznym. W listopadzie 2017 roku dowiedział się o dalekosiężnych planach rosyjskiego rządu - w przededniu forum APEC na oficjalnej stronie Kremla pojawił się artykuł, w którym cytowano słowa prezydenta o moście między Sachalinem a Japończykami wyspa Hokkaido. Należy zauważyć, że o negocjacjach między krajami w tej sprawie wspomniał już wicepremier Igor Szuwałow. Co prawda nie przedstawiono dotychczas żadnych konkretnych zmian w tej materii – wielu sceptyków uważa taki megaprojekt za „utopijny”. Jednak jego nadzieje rosyjski rząd dużo kładzie.
Współczesne realia
Władimir Antonowicz Krapiwnyj, członek Rady Społecznej Ministerstwa Przemysłu i Transportu Obwodu Chabarowskiego, mówił o etapie realizacji idei połączenia lądu z Sachalinem. Według specjalisty, który przez długi czas pełnił funkcję głównego inżyniera Kolei Dalekowschodnich, dziś zostały opracowane SIWZ na prace projektowe i geodezyjne. projekt inwestycyjny„Budowa linii kolejowej „Komsomolsk nad Amurem – Selikhino – Nysh”. Selikhino, w tym kontekście stacja węzłowa, z której tory będą prowadziły do stacji Nysh na wyspie Sachalin.
Władimir Krapiwny
Nie ma jeszcze konkretów. Do tej pory rozważane są opcje zarówno dla tunelu, jak i przeprawy mostowej. Obydwa są obliczane pod względem wartości. Te opcje zostały już rozważone w radzie ekspertów Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej, znaleźli zrozumienie - powiedział Władimir Krapiwnyj.
Ponadto, jak zauważył również ekspert, opracowane zostały trzy warianty połączeń transportowych dla transportu towarów z Europy Środkowej i Rosji do Japonii. Tak więc opcja eksportu przewiduje ponad 25 mln ton rocznie, tranzyt wewnątrz kraju i import - 4,7 mln ton, a także przewóz ładunków krajowych przez cały kraj w komunikacji między kontynentem a Sachalinem nową linią kolejową Selikhino przez Cieśnina Nevelskoy – 9 mln ton.
Są pieniądze na szczegółowe zaplanowanie projektu linii z Komsomolska nad Amurem do stacji Nysh, na wprowadzenie tam niezbędnych korekt do głównych decyzji i specjalnych warunków technicznych. Finansowanie tych potrzeb na najbliższe dwa lata jest przewidziane w planach spółki Koleje Rosyjskie, choć Władimir Krapiwny nie wspomniał o wysokości środków. Prelegent podkreślił, że wydatki te są konieczne, gdyż bez aktualizacji podstaw prawno-finansowo-ekonomicznych należy przekazać gotowy dokument władzom kontrolowane przez rząd to jest zabronione.
W tej sytuacji konieczne jest dziś utworzenie grupy roboczej specjalistów, naukowców i szefów zaangażowanych ministerstw i departamentów rządu Terytorium Chabarowskiego w celu opracowania wstępnych danych do projektowania i szczegółowego planowania, a także geodezji terytorium dla tych obiektów, które są już wskazane w dzisiejszym zakresie zadań. Są to obiekty cywilne i socjalne - wyraził swoją propozycję Krapivny.
Władimir Antonowicz osobno zwrócił uwagę na inny problem, nie mniej ważny niż budowa nowej linii kolejowej i przejście przez Cieśninę Nevelskoy. I jest to bezpośrednio związane z transportem ładunków. Mówimy o potrzebie dostosowania drugiego etapu przebudowy Magistrali Bajkał-Amur. W końcu obciążenie z pewnością wzrośnie. Skalę można oszacować już teraz, nawet biorąc pod uwagę ich przeszacowanie.
Ogólnie rzecz biorąc, rozwija się ciekawa sytuacja - opowiedział o tym również Vladimir Krapivny. Dziś perspektywy rozwoju węzła transportowego Vanino-Sovgavansky przewidują budowę potężnych terminali morskich do przetwarzania ładunków masowych przez mieszkańców. Tak więc na prośbę firm gotowych do ich budowy zadeklarowano wolumeny przekraczające 100 mln ton rocznie. Rząd Terytorium Chabarowskiego żąda 108 milionów ton. Jednocześnie, zgodnie z wnioskami właścicieli ładunków, wolumeny nie przekraczają 44,6 mln ton - ponad dwukrotna rozbieżność. Jak powiedział Krapiwnyj, z tą nierównowagą trzeba się uporać na szczeblu federalnym.
Liczby te znajdują potwierdzenie w programie przebudowy i modernizacji BAM i Kolei Transsyberyjskiej. Ale to nie to. Jeśli będzie przepływ z nowej linii kolejowej na Sachalin przez Selikhino iz powrotem do BAM, i popłynie - a jest to do 30 par pociągów dziennie, plus 50 par pociągów dziennie z węzła komunikacyjnego Vanino, to wtedy nasuwa się rozczarowujący wniosek. Jednotorowy kierunek z Komsomolska nad Amurem do granicy Kolei Dalekiego Wschodu nie poradzi sobie - podzielił się ekspert.
Oczywiste jest, że konieczne jest rozpoczęcie budowy drugiego toru, ale to nie wszystko. Transport deklarowanych ilości na trakcji spalinowej jest prawie niemożliwy. W związku z tym konieczne jest rozwiązanie problemu elektryfikacji całego przejścia Bajkał-Amur. Teraz pojawia się propozycja zelektryfikowania oddzielnego odcinka Volochaevka-2 - Komsomolsk-on-Amur - Vanino, ale według specjalisty nie da to żadnego efektu.
Nie będzie optymalizacji floty lokomotyw i znacznej redukcji kosztów eksploatacji. Efekt pojawi się dopiero po naelektryzowaniu całego BAM. Dziś jest to pytanie nie tylko pracowników kolei, ale także federalnej firmy sieciowej. Ma sens tylko pokrycie wielokątem całej drogi od Chabarowska do Krasnojarska - podsumował Krapivny.
Okazuje się więc, że sama budowa torów kolejowych na Sachalin i z powrotem oraz rozbudowa węzła komunikacyjnego Vanino-Sovgavan, który można połączyć we wspólny kompleks, otwiera szereg innych problemów – ich rozwiązanie kosztuje dużo pieniędzy. Okazuje się, że aby w pełni wykorzystać otwierające się możliwości i zwiększające ruch, będziesz musiał wydać jeszcze więcej pieniędzy.
O pieniądzach
Według stanu na II kwartał 2017 r. koszt budowy mostu kolejowego i całej niezbędnej infrastruktury, w tym dróg dojazdowych, wstępnie oszacowano na 500 do 615 mld rubli. Chociaż władze dokładają wszelkich starań, aby wesprzeć projekt, na razie nic nie słychać o finansowaniu. W ślad za „reżimem ciszy” sensacyjne wieści z agencji Bloomberg zabrzmiały w listopadzie ubiegłego roku jak grom z jasnego nieba – publikacja zapowiadała podpisanie umowy na budowę mostu na Sachalin.
Według informacji poufnych umowa została zawarta z firmą Strojgazmontazh, należącą do miliardera Arkadego Rotenberga. Rosyjski biznesmen stał się szczególnie sławny dzięki drugiemu mostowi - krymskiemu. To prawda, rosyjscy urzędnicy zaprzeczyli tej wiadomości, podobnie jak służba prasowa Strojgazmontaża - w końcu nikt nie ogłosił żadnego konkursu i nikt jeszcze nie zapewnił pieniędzy na tak duży projekt w rosyjskim budżecie. Jednak źródła agencji twierdzą, że cała prawda powinna być znana już w 2018 roku.
Zdaniem wielu ekspertów przejazd kolejowy nie ma sensu bez połączenia między Sachalinem a Hokkaido – po prostu się nie opłaci rozsądny czas. Ale okazuje się, że jest to dziwna historia. Kiedy głowa państwa i odpowiedzialni urzędnicy deklarują, że dla projektu powstanie most, podczas gdy strona japońska dopiero rozważa możliwość połączenia swojej wyspy z rosyjską.
Do tej pory nie widzieliśmy konkretnego projektu, więc musimy wziąć pod uwagę opłacalność ekonomiczną. Ale jeśli projekt jest dobry i korzystny dla obu narodów, to optymalnie rozważymy tę kwestię - poinformował rosyjskie wydanie Masami Iijima, prezes zarządu japońskiej korporacji Mitsui & Co., Ltd. Izwiestia we wrześniu 2017 r.
Okazuje się więc, że problem z budową nowego odgałęzienia i mostu przez Cieśninę Nevelskoy jest raczej nie ekonomiczny, ale polityczny. Potwierdzają to pośrednio słowa Władimira Krapiwnego o rozważeniu kilku opcji schematu transportowego - z których jedna przewiduje wyłącznie krajowy obrót towarowy. V ta sprawa możliwe, że część kosztów realizacji projektu o dużej skali zostanie przeniesiona na biznes.
Jeśli zatwierdzą trzecią opcję transportu towarów w ruchu krajowym - kontynent-Sachalin (9 mln ton rocznie), to w związku z tym finansowanie będzie bardzo trudne. Nie trzeba liczyć na to, że państwo w całości przeznaczy pieniądze na projekt. Jasno i jasno rozumiemy, że RZD będzie musiał sfinansować część obiektów stacji węzłowych i rozwój infrastruktury kolejowej na Sachalinie, a wszystko inne będzie oceniane z pozycji ekspertyza państwowa- powiedział Władimir Krapiwnyj.
Ale co czeka zwykłych mieszkańców regionu Dalekiego Wschodu, jeśli most jest nadal budowany? Z jednej strony przejazd kolejowy jest bardzo wygodny. Dzięki realizacji projektu ludzie będą mieli alternatywę dla nieadekwatnie drogiego ruchu lotniczego, bo teraz latanie na Sachalin jest czasem niewiele tańsze niż do Moskwy. Ale jeśli spojrzeć z drugiej strony, budowa nowego mostu może mocno uderzyć w i tak już słaby budżet państwa. Nie chodzi tylko o to, że kiedyś projekt został skrytykowany przez gubernatora Iszajewa i przywódców innych regionów Dalekiego Wschodu.
Przeniesienie części kosztów na Koleje Rosyjskie nieuchronnie wpłynie na wzrost taryf za przewóz towarów, które wciąż nie są najniższe. Do czego to może prowadzić? - Na przykład do kolejnego wzrostu cen na niektóre kategorie dóbr konsumpcyjnych. Czy jesteś gotowy na takie poświęcenia?
Po imponującym moście krymskim, zbudowanym w rekordowym czasie i będącym prawdziwą „konstrukcją stulecia”, budowa arterii komunikacyjnych w całej Rosji nie ustała. Kolejnym wspaniałym projektem jest budowa mostu lub tunelu na Sachalin. Potrzeba tego jest spowodowana przede wszystkim zbyt wysokimi kosztami dostarczania towarów przez ocean, przez co życie na wyspie jest znacznie droższe niż na stałym lądzie.
Jeśli rząd podejmie pozytywną decyzję, rozpoczęcie prac zaplanowano na 2021 r.”
Uzasadnienie tych wydatków budzi wątpliwości ekspertów. Niektórzy uważają, że most warto zbudować tylko wtedy, gdy zostanie on następnie rozszerzony na japońskie Hokkaido. Tym samym Japonia otrzyma bezpośredni dostęp lądowy do krajów europejskich poprzez Kolej Transsyberyjską, co będzie korzystne zarówno dla Japonii, jak i Japonii. Rosyjska gospodarka. Opinię tę wyraził szef firmy „Infoline-Analytics” Michaił Burmistrow.
Z drugiej strony jako docent katedry „Mosty, tunele i konstrukcja budowlana» MADI Alexey Ageev, „nie ma niepotrzebnych mostów”. Pomimo tego, że budowa mostu na Sachalin będzie wielokrotnie droższa niż na Krym.
Zupełnie inne są warunki, rozmiary, odległości – wszystko jest inne, w znacznie większej skali. A pod względem czasu budowy wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane i dłuższe. Budowa tego mostu zajmie co najmniej 10 lat. Ale to normalna praktyka”.
Ekspert myśli.
Jako przykład Ageev podał japoński most Akashi-Kaikyo pomiędzy wyspami Honsiu i Shikoku. Jego długość wynosi zaledwie 4 km, a długość przęsła środkowego to 1990 metrów. Jednak sam projekt mostu trwał 15 lat, a budowa zajęła kolejne 12. Koszt projektu wyniósł 500 miliardów jenów, czyli ponad 280 miliardów rubli. I to bez inflacji – most japoński powstał pod koniec lat 90-tych.
W praktyce światowej istnieją inne przykłady budowy takich mostów. Możemy więc przypomnieć duński most na Wielkim Bełcie, który ma prawie 7 km długości i kosztuje ponad 21 miliardów koron duńskich (207 miliardów rubli).
Tak więc koszt budowy mostu na Sachalinie i termin realizacji projektu, wskazane przez specjalistów Kolei Rosyjskich, są dość zgodne ze światowymi odpowiednikami (przypomnijmy, sama budowa mostu wymaga 252,8 mld rubli).
Ponadto na początku takiej budowy istnieje perspektywa jej kontynuacji w kierunku Japonii, co zdaniem ekspertów da wymierny pozytyw efekt ekonomiczny. I oczywiście droga lądowa na Sachalin obniży koszty dostarczania wszelkiego rodzaju ładunków, a także wzmocni geopolityczne więzi wyspy z kontynentalną Rosją.
Projekt jest absolutnie skala planetarna- tak prezydent Władimir Putin określił budowę mostu z lądu na Sachalin i z Sachalinu na Hokkaido. Decyzja o budowie mostu na Sachalin została praktycznie podjęta - powiedział Jurij Trutniew, jego pełnomocnik w Dalekowschodnim Okręgu Federalnym. Planowane jest doprowadzenie linii kolejowej na wybrzeże Pacyfiku i zbudowanie przeprawy na Sachalin, cytuje Interfax pierwszy wicepremier Igor Szuwałow. Druga część – most z południowej części Sachalinu na Hokkaido – Rosja proponuje Japonii wspólną budowę, kontynuuje, mówimy o „mieszanym przejeździe drogowo-kolejowym”.
Nawet po projekcie krymskim most na Sachalin jest zaskakujący: zostanie zbudowany pośrodku „niczego”, mówi urzędnik federalny. Oprócz przeprawy w rejonie Cieśniny Nevelskoy, która ma zaledwie 7 km długości (najwęższy przesmyk w Cieśninie Tatarskiej), konieczne jest wybudowanie dróg dojazdowych do Komsomolska nad Amurem i stacji Nysh na Sachalinie Minister transportu Maxim Sokołow wyjaśnił TASS: tylko 500 km torów kolejowych.
Sokolov oszacował budowę mostu z drogami dojazdowymi na 500 miliardów rubli. w cenach z 2013 r. To około 615 miliardów rubli. w cenach II kw. 2017 r., obliczył partner PwC Dmitrij Kowaliow. Początkowo kwota była niższa: w czerwcu Putin oszacował koszt budowy „niższy niż most kerczeński, około 286 mld”, zastrzegając, że szacunki są wstępne i nie uwzględniają dróg dojazdowych. Koszt mostu kerczeńskiego to 223 miliardy, ale z kosztami ochrony, zakupu ziemi i wejść na most - ponad 300 miliardów.
Przedstawiciel Rosavtodora jest kategoryczny: Putin wcześniej (wczoraj nie udało się uzyskać komentarza jego sekretarza prasowego) miał na myśli most kolejowy, a nie drogowy. „Dostosowujemy studium wykonalności (studium wykonalności), jest gotowe” – powiedział TASS Alexander Misharin, pierwszy wiceprezes Kolei Rosyjskich. Dostosowanie zostanie zakończone w grudniu, mówi osoba związana z Kolejami Rosyjskimi. Przedstawiciele Ministerstwa Transportu i Kolei Rosyjskich odmówili dalszych komentarzy.
Koszt budowy mostu i 500 km kolei dwutorowej to nawet 500 miliardów rubli – szacuje Michaił Blinkin, dyrektor Instytutu Ekonomiki Transportu i Polityki Transportowej Wyższej Szkoły Ekonomicznej. Biorąc pod uwagę trudne warunki – trudny klimat, dużą aktywność sejsmiczną, słaby rozwój infrastruktury lub jej brak – kwota jest całkiem adekwatna – mówi Dmitrij Baranow, czołowy ekspert Finam Management, może okazać się konieczne utworzenie konsorcjum.
Most kerczeński, z którym Putin porównał most do Sachalinu, jest skonstruowany jako zamówienie państwowe, jedynym wykonawcą jest Strojgazmontazh Arkadego Rotenberga. Strojgazmontaż mógłby też przejąć most na Sachalin – będzie musiał przejąć zdolności, które zostaną zwolnione po ukończeniu mostu kerczeńskiego, przekonywał w czerwcu konsultant ds. projektów infrastrukturalnych. Mówiąc o udziale „Strojgazmontaża” w budowie mostu na Sachalin, zanim projekt jest przedwczesny, jego przedstawiciel mówi, że ponadto firma koncentruje się na budowie mostu na Kerczu, jest to projekt priorytetowy.
Kolej opłaci się tylko wtedy, gdy złożony projekt trafi na Hokkaido, zauważa Blinkin. Korytarz będzie miał szczególne znaczenie tylko wtedy, gdy powstanie przejście na Hokkaido, przyznaje też Sokolov, będzie to budowa następnej dekady.
Na Krymie mieszka 2,5 mln ludzi, a na Sachalinie 500 tys. i nie ma takiej potrzeby mobilności ludzi i towarów – to drogie, bezsensowne, w słabo zaludnionym regionie, mówi prezes Infranews Aleksiej Bezborodow, za te pieniądze można łączą się ze sobą, omijając Moskwę, wiele ośrodków regionalnych, poprawiając wzajemne oddziaływanie gospodarcze regionów. Kwota 500 miliardów rubli. znacznie więcej niż wiele pozycji wydatków budżetu federalnego w 2017 r., w tym na opiekę zdrowotną, jest porównywalnych z wydatkami na edukację. Budowa mostu nie ma sensu ekonomicznego – zgadza się dyrektor programu regionalnego Niezależny Instytut Polityka socjalna Natalia Zubarevich. Przekonuje, że japoński biznes tradycyjnie korzysta z transportu cysternami, zwłaszcza że na Sachalin po prostu nie jest potrzebny most, gdzie bardziej przydatne byłoby rozwinięcie połączenia promowego z wyspą i dróg na północy Sachalinu. To przede wszystkim projekt polityczny – aby połączyć Sachalin z kontynentem – podsumowuje.
Na Terytorium Chabarowskim, na odcinkach, wzdłuż których będzie przebiegać linia kolejowa łącząca ląd stały z wyspą Sachalin przez most. Budowa mostu ma się rozpocząć w 2021 roku.
Na Terytorium Chabarowskim specjaliści z Dalekowschodniego Instytutu Projektowania i Pomiarów budownictwo transportowe(JSC „Dalgiprotrans”) rozpoczęło opracowywanie rozwiązań projektowych dla nowej linii kolejowej, która w przyszłości połączy kontynent z wyspą Sachalin.
„Teraz nasi specjaliści pracują nad głównymi rozwiązania projektowe. Określają, jak będzie przebiegać tor, przez który rozliczenia gdzie i jakie będą przeprawy. Naszym zadaniem jako poszukiwaczy jest określenie najlepszego położenia tej linii kolejowej, aby jej budowa była optymalna, jak najmniej wykopów i jak najmniejsze zmiany wzniesień – powiedział Dmitrij Simukow, szef serwisu. ankiety inżynierskie JSC „Dalgiprotrans”, zauważając, że zakończenie tych prac zaplanowano na lato 2019 r.
Według niego prace rozpoczęły się po otrzymaniu specyfikacji istotnych warunków zamówienia, podpisanych przez pierwszego zastępcę szefa Kolei Rosyjskich Anatolija Krasnoszczeka w kwietniu 2018 roku.
Przedstawiciel Kolei Rosyjskich powiedział RBC, że obecnie trwa wstępna ocena techniczno-ekonomiczna budowy mostu. Koszt budowy zostanie obliczony na podstawie analogicznych obiektów i wyników projektowych.
Dokument ten przewiduje rozpoczęcie budowy linii kolejowej dla przyszłego przejścia na Sachalin od 2021 roku. Według Simukova inna organizacja zajmuje się badaniami projektowymi dotyczącymi budowy mostu.
„Przy projektowaniu trasy na Sachalinie skorzystaliśmy z pomocy Mosgiprotrans” – dodał.
O tym, że Rosja merytorycznie bada możliwość budowy mostu kolejowego na Sachalin, prezydent Władimir Putin poinformował we wrześniu 2017 roku, przemawiając na posiedzeniu plenarnym Wschodniego Forum Ekonomicznego. Zaznaczył, że ten projekt, a także rozwój Północnej Drogi Morskiej, modernizacja BAM i Kolei Transsyberyjskiej „umożliwią przekształcenie rosyjskiego Dalekiego Wschodu w jeden z najważniejszych węzłów logistycznych na świecie ”.
W maju 2018 r. Putin, który uczestniczył, powiedział RBC, że miał „inne myśli” w związku z projektem mostu na Sachalinie. Według prezydenta zna on punkt widzenia, zgodnie z którym budowa mostu nie będzie się opłacać, ponieważ nie ma koniecznego przepływu towarów w tym kierunku.
„Ale jest też druga strona medalu, która polega na tym, że nadal trudno je policzyć, dopóki nie pojawi się ten most lub tunel”, powiedział prezydent, zauważając, że ten projekt „ma również komponent geopolityczny”.
Według wstępnych szacunków, o których pisał Kommiersant, powołując się na dokumenty Kolei Rosyjskich, budowa mostu łączącego Sachalin z kontynentem może kosztować 540 mld rubli. Sam most można zbudować za 252 miliardy rubli, a reszta pieniędzy zostanie przeznaczona na budowę oddziału z Komsomolska nad Amurem do Przylądka Łazariewa (punkt na kontynencie najbliżej wyspy).
