Introducere SECȚIUNEA I BAZELE TEHNOLOGII ȘI ORGANIZAREA CONSTRUCȚILOR Drumurilor CAPITOLUL 1. Etape de dezvoltare și modalități de îmbunătățire a rețelei de autostrăzi și tehnologia construcției acestora 1.1. Principalele etape de dezvoltare și îmbunătățire a rețelei rutiere din Rusia 1.2. Rolul oamenilor de știință în crearea bazei științifice și tehnice a construcției de drumuri 1.3. Dezvoltarea și îmbunătățirea tehnologiei și metodelor de construcție a drumurilor 1.4. Asigurarea rezistenței și utilității structurilor rutiere SECȚIUNEA II PĂMÂNTAREA PARCHEIULUI CAPITOLUL 2. Structurile suportului și cerințele pentru construcția acestuia 2.1. Cerințe pentru construcția suportului 2.2. Cerințe pentru solurile de subnivel 2.3. Tehnologia lucrărilor la construcția patului drumului 2.4. Principii de bază ale planificării și organizării muncii 2.5. Compactarea solului CAPITOLUL 3. Lucrări pregătitoare înainte de construirea patului drumului 3.1. Componența și scopul lucrărilor pregătitoare 3.2. Îndepărtarea solului vegetativ și pregătirea bazei subsolului CAPITOLUL 4. Construcția structurilor inginerești pentru reglarea regimului hidro-termic al subsolului 4.1. Tipuri de structuri și metode de reglare a regimului apo-termic al subsolului și pavajelor rutiere 4.2. Construcția straturilor etanșe și de întrerupere capilară Pregătirea părții superioare a stratului de suport înainte de montarea straturilor de bază suplimentare. CAPITOLUL 5. Construcția terasamentelor și excavarea săpăturilor în soluri nerocoase 5.1. Metode de umplere a terasamentelor și excavare 5.2. Construirea terasamentelor din pământ de excavare 5.3. Construirea terasamentelor din solul rezervelor laterale Capitolul 6. Construirea patului drumului pe versanți. Planificarea și consolidarea pantelor 6.1. Principalele tipuri de structuri de subnivel pe versanți și versanți de alunecări de teren 6.2. Caracteristici de ridicare a subsolului pe versanți și alunecări de teren 6.3. Nivelarea subnivelului terasamentelor și tăierilor, conurilor și taluzurilor 6.4. Întărirea conurilor și taluzurilor de terasamente CAPITOLUL 7. Montarea suportului în condiții de munte 7.1. Caracteristici ale ridicării patului drumului în zonele muntoase 7.2. Operatii de foraj si sablare. Măsuri de siguranță 7.3. Calculul operațiunilor de sablare 7.4. Tehnologia de excavare în soluri stâncoase. Controlul calității 7.5. Construcția structurilor de alunecări de teren CAPITOLUL 8. Hidromecanizarea lucrărilor de terasament 8.1. Condiții și eficiență de utilizare a hidromecanizării lucrărilor de terasament 8. 2. Transportul și așezarea solului. Organizarea generală a muncii CAPITOLUL 9. Construirea patului drumului în condiții inginerești și geologice dificile 9.1. Construcția subsolului pe fundații slabe 9.2. Construirea de terasamente înalte și săpături adânci 9.3. Construcția subnivelului în deșerturile nisipoase 9.4. Montarea substratului pe soluri saline 9.5. Montarea subsolului în zonele în care sunt răspândite soluri de permafrost 9.6. Construcția suportului din soluri argiloase cu un conținut mai optim de umiditate 9.7. Construirea terasamentelor din soluri tehnogenice CAPITOLUL 10. Construirea subsolului folosind materiale geosintetice 10.1. Conceptul de geosintetice. Domenii de aplicare a acestora * 10.2. Scurtă clasificare a geosinteticelor pentru construcția drumurilor 10.3. Construcția subsolului folosind materiale geosintetice CAPITOLUL 11. Construcția subsolului în timpul iernii 11.1. Caracteristici ale organizării și tehnologiei de producție a lucrărilor la construcția patului drumului în timpul iernii 11.2. Construcția patului drumului de terasamente și săpături 11.3. Construirea unor straturi nisipoase suplimentare ale fundațiilor 11.4. Caracteristici ale construcției micilor structuri artificiale pe timp de iarnă CAPITOLUL 12. Refacerea patului drumului 12.1. Condițiile de lucru ale substratului existent și principalele modalități de creștere a rezistenței și stabilității acestuia 12.2. Lucrări pregătitoare pentru reconstrucția patului drumului 12.3. Modalități de lărgire a terasamentelor și săpăturilor. Cerințe pentru selecția, așezarea în straturi și compactarea solurilor subsolului de lărgire 12.4. Corectarea profilului longitudinal. Creșterea înălțimii terasamentelor și a adâncimii săpăturilor 12.5. Reconstrucția zonelor de înălțare 12.6. Creșterea stabilității versanților patului drumului reconstruit și îmbunătățirea sistemului de drenaj 12.7. Reconstructia si prelungirea canalelor CAPITOLUL 13. Organizarea lucrarilor la constructia subsolului 13.1. Prevederi generale 13.2. Determinarea componenței echipelor de specialitate și a lungimii optime a captării la efectuarea lucrărilor pregătitoare și a lucrărilor de construcție a canalelor 13.3. Determinarea componenței echipelor de specialitate și a lungimii optime a sechestrului în timpul construcției patului drumului SECȚIUNEA III CONSTRUCȚIA ÎMBINĂȚIILOR DE RUTIĂ Capitolul 14. Fundamentele tehnologiei pentru construcția pavajelor rutiere 14.1. Clasificarea tehnologică a pavajelor, pavajelor și substraturilor 14. 2. Asigurarea fiabilității trotuarelor rutiere 14.3. Fundamentele tehnologiei de compactare a straturilor de pavaj CAPITOLUL 15. Construirea bazelor drumurilor si a pavajelor din materiale piatră netratate și materiale piatră și soluri tratate cu lianți anorganici 15.1. Dezvoltarea metodelor de utilizare a solurilor și a materialelor pietroase locale în straturile de pavaj rutiere 15.2. Construcția de straturi din piatră spartă 15.3. Construcția straturilor de piatră zdrobită-nisip și alte amestecuri 15.4. Construcția de straturi din deșeuri industriale active 15.5. Construcția straturilor de materiale tratate cu ciment 15.6. Pavaje pietruite, mozaic și clincher 15.7. Fundamente ale tehnologiei pentru producerea materialului granular artificial din soluri argiloase cu ajutorul dispozitivelor cu electroplasmă 15.8. Tehnologia și eficiența utilizării materialelor ceramice granulare în construcția bazelor de pavaj CAPITOLUL 16. Construcția bazelor de drum și a pavajelor din materiale piatră și soluri tratate cu lianți organici 16.1. Construcția straturilor de piatră spartă prin metoda de impregnare 16.2. Construcția de straturi din piatră neagră zdrobită 16.3. Construcția de straturi din amestecuri de materiale piatră cu lianți organici lichizi 16.4. Construcția de straturi din amestecuri de materiale piatră cu lianți organici vâscoși 16.5. Construirea straturilor structurale de trotuare rutiere din amestecuri emulsie-minerale 16.6. Construcția straturilor din soluri armate cu lianți organici CAPITOLUL 17. Construcția pavajelor și fundațiilor din ciment-beton 17.1. Caracteristici ale construcției acoperirilor folosind lianți minerali 17.2. Cerințe pentru materiale pentru construcția pavajelor din ciment-beton și proiectarea compoziției betonului rutier 17.3. Construcții de pavaj și fundații din beton rutier 17.4. Tehnologia de construcție a pavajelor din ciment-beton 17.5. Construcția betonului armat monolit și a pavajelor armate continuu 17.6. Construcția pavajelor din beton monolit precomprimat 17.7. Construcția fundațiilor și a acoperirilor din beton laminat 17.8. Caracteristici ale construcției pavajelor din ciment-beton la temperaturi scăzute ale aerului 17.9. Construcția de acoperiri prefabricate și prefabricate-monolitice 17.10. Controlul calității construcției pavajelor din beton ciment CAPITOLUL 18. Construcția pavajelor și fundațiilor din asfalt-beton 18.1. Prevederi generale ale tehnologiei de construcție a pavajelor din beton asfaltic 18. 2. Construcții de pavaje cu pavaj din beton asfaltic 18.3. Proiectarea compoziţiei amestecurilor de beton asfaltic 18.4. Asigurarea cerinţelor pentru proprietăţile fizice şi mecanice ale betonului asfaltic 18.5. Tehnologia de construcție a pavajelor și fundațiilor din beton asfaltic 18.6. Cerințe pentru alcătuirea hărților tehnologice pentru construcția pavajelor din beton asfaltic CAPITOLUL 19. Construcția pavajelor din beton asfaltic din amestecuri reci și turnate și beton asfaltic concasat piatră-mastic 19.1. Construcția pavajelor din amestecuri reci de beton asfaltic 19.2. Construcția pavajelor din amestecuri de beton asfaltic turnat 19.3. Construcția pavajelor din beton asfaltic concasat 19.4. Construcția de acoperiri din amestecuri asfalt-beton pe bază de lianți polimer-bitum 19.5. Construcția pavajelor din beton asfaltic la temperaturi scăzute ale aerului 19.6. Protecția muncii în timpul construcției pavajelor din beton asfaltic CAPITOLUL 20. Construcția straturilor de uzură, straturi rugoase de protecție 20.1. Desemnarea straturilor de uzură, a straturilor de protecție și aspre 20.2. Tratarea suprafeței suprafețelor drumurilor 20.3. Tratamente de suprafață cu lianți polimerici 20.4. Dispunerea unui strat grosier de uzură prin înglobare de piatră zdrobită 20.5. Straturi de uzură și de protecție cu utilizarea amestecurilor emulsie-minerale CAPITOLUL 21. Construcția pavajelor cu acoperiri de cel mai simplu tip 21.1. Numirea acoperirilor de cel mai simplu tip 21.2. Solurile locale ca material pentru cel mai simplu tip de acoperire 21.3. Tehnologia construcției celor mai simple acoperiri din soluri îmbunătățite artificial 21.4. Tehnologia de gradare a drumurilor de pământ 21.5. Construcția de pavaje din lemn, continue și pe șenile (bușteni și bușteni) 21.6. Pavaje pietruite, mozaic și clincher CAPITOLUL 22. Reconstrucția pavajelor 22.1. Metode de reconstrucție a pavajelor rutiere 22.2. Metode de demontare a straturilor de pavaj pentru reutilizarea materialelor acestora 22.3. Metode de regenerare a pavajelor și pavajelor 22.4. Lărgirea trotuarului 22.5. Consolidarea pavajelor existente 22.6. Caracteristici ale reconstrucției pavajelor rutiere cu pavaje din beton de ciment 22.7. Amenajarea benzilor de margine și întărirea marginilor drumului în timpul reconstrucției drumului 22.8. Reconstructia pavajelor rutiere de tip tranzitoriu SECTIUNEA IV SUPORT MATERIAL SI TEHNIC AL CONSTRUCTII Drumurilor Capitolul 23. Intreprinderi de amenajare a rocilor 23.1. Dezvoltarea rocilor 23.2. Caracteristicile dezvoltării rocilor 23.3. Caracteristicile dezvoltării rocilor clastice 23. 4. Prelucrarea materialelor de piatră în carierele din apropierea căii de cale pe instalații mobile de concasare și sortare CAPITOLUL 24. Instalații de concasare a pietrei 24.1. Procese de bază de lucru ale instalațiilor de concasare a pietrei 24.2. Planul general al KDZ 24.3. Prelucrarea materialelor pietriș și nisip 24.4. Prepararea nisipului zdrobit 24.5. Producția de pulbere minerală pentru beton asfaltic 24.6. Caracteristici ale organizării depozitelor de produse finite 24.7. Procese tehnologice de îmbrăcare și îmbunătățire a materialelor din piatră 24.8. Controlul calitatii, acceptarea produselor finite CAPITOLUL 25. Bitum si baze emulsii 25.1. Numirea și amplasarea bazelor și depozitelor 25.2. Procese tehnologice de preparare a lianților organici 25.3. Baze de emulsii si ateliere. Tehnologia de producere a emulsiilor de bitum 25.4. Instalaţii pentru producerea emulsiilor de bitum cationic 25.5. Automatizarea proceselor tehnologice pe baze de emulsii si controlul calitatii emulsiilor CAPITOLUL 26. Instalatii pentru prepararea amestecurilor de beton asfaltic 26.1. Clasificarea fabricilor și particularitățile amplasării acestora 26.2. Dispunerea generală a ABZ 26.3. Procese tehnologice. Alegerea echipamentelor tehnologice 26.4 Instalații de mixare asfaltică 26.5. Reciclarea betonului asfaltic vechi (regenerare) la ABZ 26.6. Automatizarea proceselor tehnologice ale unei stații de beton asfaltic și controlul calității 26.7. Baze si instalatii pentru prelucrarea solului cu lianti CAPITOLUL 27. Instalatii pentru producerea amestecurilor ciment-beton 27.1. Clasificarea fabricilor și particularitățile amplasării acestora 27.2. Planul general al fabricii de celuloză și hârtie 27.3. Procese și echipamente tehnologice de producție 27.4. Caracteristici ale organizării depozitelor de materiale de piatră 27.5. Depozite pentru ciment și pulbere minerală 27.6. Automatizarea proceselor tehnologice și controlul calității produselor 27.7. Echipamente pentru transportul amestecurilor de beton 27.8. Caracteristici ale funcționării fabricii de celuloză și hârtie pe timpul iernii și în climă caldă CAPITOLUL 28. Instalații și depozite pentru fabricarea produselor din beton armat 28.1. Clasificarea fabricilor și depozitelor de deșeuri și tehnologia produselor de fabricație 28.2. Metode de producere a produselor din beton armat 28.3. Controlul calității produselor din beton armat și caracteristicile organizării depozitului de produse finite CAPITOLUL 29. Protecția muncii și a mediului la instalațiile rutiere industriale 29.1. Prevederi generale privind protectia si securitatea muncii in productia de constructii 29.2. Protecția și siguranța muncii la întreprinderile industriale (bazele) de construcții de drumuri 29. 3. Protecţia mediului la întreprinderile industriale de construcţii de drumuri SECŢIUNEA V ORGANIZAREA LUCRĂRILOR DE CONSTRUCŢIE DE Drumuri Capitolul 30. Aspecte de bază ale organizării lucrărilor de construcţie de drumuri 30.1. Prevederi generale de organizare a construcției autostrăzii 30.2. Caracteristici ale organizării muncii în timpul reconstrucției drumului 30.3. Măsuri organizatorice și tehnice pentru protecția mediului în timpul construcției (reconstrucției) drumului auto 30.4. Protecția și siguranța muncii în construcția de autostrăzi CAPITOLUL 31. Organizarea bazei de producție a construcțiilor de drumuri 31.1. Organizarea suportului material și tehnic pentru construcția drumurilor 31.2. Organizarea spaţiilor de depozitare pentru construcţia drumurilor 31.3. Organizarea întreținerii și reparațiilor mașinilor 31.4. Asigurarea bazei industriale a construcției de drumuri cu energie electrică, aer comprimat, abur, apă și comunicare tehnologică CAPITOLUL 32. Metode de organizare a lucrărilor de construcție a drumurilor 32.1. Metoda fluxului complex-mecanizat și varietățile acesteia 32.2. Metode necurgătoare de organizare a lucrărilor de construcție a drumurilor CAPITOLUL 33. Proiectarea organizării construcției și producției lucrărilor de construcție a drumurilor 33.1. Proiectarea organizării construcțiilor și proiectarea producției muncii 33.2. Determinarea componenței detașamentelor specializate în construcția de pavaj 33.3. Intocmirea calendarului, retelei, orarelor orare pentru constructia unei autostrazi si harti tehnologice 33.4. Determinarea nevoilor de construcție în resurse materiale și tehnice 33.5. Controlul de supraveghere și automatizarea conducerii construcțiilor SECȚIUNEA VI ASIGURAREA CALITĂȚII LUCRĂRILOR DE CONSTRUCȚII DE Drumuri CAPITOLUL 34. Controlul și conducerea calității lucrărilor de construcții de drumuri 34.1. Sistemul de control și management al calității lucrărilor de construcție a drumurilor 34.2. Organizarea si tehnologia controlului calitatii lucrarilor de constructii de drumuri Capitolul 35. Controlul industrial al calitatii lucrarilor de constructii de drumuri 35.1. Controlul calitatii lucrarilor efectuate in timpul constructiei patului drumului si regulile de acceptare a acestora 35.2. Controlul operațional în cursul execuției și la finalizarea operațiunilor relevante 35.3. Metode de mare viteză de control al rezistenței și uniformității pavajului 35.4. Parametri controlați, mijloace de control, abateri admise și volumul măsurătorilor în timpul controlului de funcționare și de recepție CAPITOLUL 36. Controlul statistic și reglementarea calității în construcția de autostrăzi 36.1. Relevanța metodelor de control statistic în construcția drumurilor 36.2. Justificarea și dezvoltarea unui aparat de calcul unificat pentru controlul statistic al calității în construcția drumurilor 36.3. Cadrul metodologic de evaluare a calității în construcția drumurilor 36.4. Metode de determinare a volumului și a punctelor de măsurare în timpul controlului statistic 36.5. Prelucrarea rezultatelor controlului statistic și evaluarea calității 36.6. Stabilirea proceselor tehnologice în stadiul de pregătire și în timpul construcției 36.7. Exemple de organizare și implementare a controlului statistic, evaluarea calității și ajustarea proceselor tehnologice 36.8. Concluzii principale SECȚIUNEA VII PARAMETRII DE PRODUCȚIE ȘI TEHNOLOGICI AI MAȘINILOR ȘI ECHIPAMENTULUI PENTRU CONSTRUCȚIA ȘI RECONSTRUCȚIA Drumurilor Capitolul 37. Selectarea și determinarea principalilor parametri de producție și tehnologici ai echipamentelor de construcție a drumurilor 37.1. Principalele tendințe în dezvoltarea mașinilor de construcție a drumurilor și parametrii lor de producție și tehnologia 37.2. Principalii parametri tehnologici pentru principalele grupe de mașini și utilaje și definirea productivității CAPITOLUL 38. Mașini și utilaje pentru construcția subsolului 38.1. Mașini pentru lucrări pregătitoare 38.2. Mașini pentru dezvoltarea și transportul solului 38.3. Maşini pentru nivelarea solului şi nivelarea straturilor subterane şi de bază şi taluzurilor 38.4. Masini si utilaje pentru compactarea solului CAPITOLUL 39. Masini si utilaje pentru constructia si reconstructia pavajelor rutiere 39.1. Mașini pentru realizarea straturilor de bază din sol și materiale minerale tratate cu lianți 39.2. Mașini pentru realizarea straturilor de bază din piatră spartă și pietriș 39.3. Masini pentru constructia pavajelor din beton asfaltic 39.4. Masini si utilaje pentru constructia pavajelor din beton de ciment 39.5. Mașini și echipamente pentru realizarea straturilor de uzură (straturi de protecție) ale acoperirii 39.6. Mașini pentru compactarea straturilor de bază și de acoperire 39.7. Mașini de construcție a drumurilor 39.8. Mașini și echipamente pentru reconstrucția drumurilor Referințe

Organizarea lucrărilor la construcția de autostrăzi

Prin organizarea lucrărilor de construcție se înțelege stabilirea și menținerea unei ordini generale, succesiunii și calendarului lucrărilor la construcția unei autostrăzi, furnizarea de materiale, mașini, vehicule, forță de muncă și resurse financiare în vederea construirii unui obiect pe timp cu cheltuieli minime de resurse materiale.

Construcția drumurilor diferă de alte sectoare de construcții prin varietatea de produse pe care le produce, lungimea semnificativă a instalației cu o distribuție neuniformă a volumului și tipurile de lucru pe lungime, o influență semnificativă a condițiilor naturale - sol, climă, teren, hidrologie etc.

Toate lucrările după natura producției sunt împărțite în achiziții, transport și construcție și asamblare. Blank - pregătirea și depozitarea materialelor de piatră și legături, pregătirea amestecurilor și semifabricatelor din acestea - amestecuri de beton și asfalt betoane, produse prefabricate din beton pentru drumuri, poduri și clădiri de servicii rutiere și de transport. Lucrările de transport sunt asociate cu livrarea de materiale de construcție a drumurilor, amestecuri, produse finite de la locurile de fabricație până la locurile de așezare sau instalare. Lucrările de construcție și instalare sunt lucrările efectuate direct asupra obiectului - un drum, un pod, clădiri, o întreprindere de producție.

În conformitate cu caracteristicile organizației, toate lucrările rutiere pot fi împărțite în focalizate și liniare. Focalizate sunt efectuate, de regulă, într-un singur loc, iar cele liniare sunt distribuite de-a lungul unei fâșii înguste de drum și sunt efectuate cu ajutorul unităților mecanizate care se deplasează de-a lungul autostrăzii.

Lucrările liniare sunt distribuite mai mult sau mai puțin uniform pe lungimea drumului în construcție și se repetă la fiecare kilometru cu doar mici abateri de la valorile medii: montaj subnivel în terasamente mici și săpături, fundații și pavaje, conducte și poduri mici, montaj. a indicatoarelor rutiere și a barierelor. Dintre lucrările liniare, cele mai voluminoase sunt construcția subsolului și a pavajelor de drum. Alte tipuri de lucrari liniare (constructia tevilor, podurilor mici, imprejmuiri si indicatoare rutiere) se repeta periodic la intervale aproximativ regulate.

Lucrările concentrate se efectuează de obicei pe porțiuni scurte de drum. Ele se repetă rar pe un șantier învecinat și din punct de vedere al complexității producției, intensității muncii și volumului mare, ele diferă puternic de alte tipuri de lucrări: săpături adânci și terasamente înalte, secțiuni de lucrări de piatră, poduri mari și medii, complexe de clădiri de servicii de transport rutier și auto, drumuri prin mlaștini lungi, intersecții la diferite niveluri. Munca concentrată ar trebui să fie întotdeauna înaintea lucrării pe linie, astfel încât lucrul pe linie să fie efectuat într-un flux continuu.

În construcția drumurilor s-au adoptat două metode de organizare a muncii: în linie și non-flux. Cea mai progresivă este metoda fluxului, în care toate procesele, grupate în cicluri tehnologice, din toate domeniile decurg continuu și în paralel într-o succesiune tehnologică. Fiecare verigă de mașini, care efectuează ciclul tehnologic atribuit, se deplasează de la o secțiune a fluxului la alta, ținând cont de cerințele tehnologiei. Au fost dezvoltate metode economice și matematice pentru a optimiza fluxul de construcție a drumurilor, toate procesele tehnologice și pentru a asigura utilizarea maximă a mașinilor.

Metoda fluxului îndeplinește cerința de bază a economiei - de a oferi condiții pentru reducerea maximă a costurilor muncii necesare din punct de vedere social pe unitatea de producție produsă într-o anumită organizație de producție.

După gradul de consolidare a proceselor de producţie, fluxurile pot fi: private, specializate, obiecte şi complexe (Fig. 2.1). Flux privat - organizarea lucrului unei verigi de același tip de mașini (excavatoare, racletoare), efectuând secvenţial un proces dat în zonele corespunzătoare.

Un flux specializat se numește qoeoKynHocTb al fluxurilor private, unite prin producția de produse comune - o secțiune a patului drumului, o bază a unui trotuar. Agregatul fluxurilor specializate alcătuiește fluxul obiect, care asigură finalizarea unui tronson de drum complet finisat. Totalitatea fluxurilor de instalații alcătuiește un flux complex, inclusiv dispozitivul tuturor structurilor inginerești ale drumului. Într-un flux, se face o distincție între: o legătură de mașini - un grup de mașini de același tip care efectuează munca unui flux privat; set de mașini - un grup de legături de mașini; sechestru - o porțiune de drum pe care funcționează mașinile de curgere private.

Principalul parametru de debit este viteza - lungimea tronsonului de drum Ld, pe care debitul termină de lucru pe oră, schimb, zi. Această valoare se modifică în timp, iar valoarea sa medie este de obicei utilizată.

Orez. 2.1. Schema de organizare a fluxului de construcție a autostrăzii:

Avansarea cu succes a fluxului depinde în întregime de furnizarea în timp util și sistematică a lucrărilor de construcții cu materiale - produse și produse semifabricate. Pe baza acestui fapt, capacitatea întreprinderilor industriale ar trebui proiectată astfel încât să ofere o viteză zilnică dată de construcție a drumurilor.

Începutul funcționării întreprinderii de producție este stabilit înainte de începerea lucrărilor pe autostradă, care este necesar pentru a crea un stoc mic de materiale în termenul de 5-10 zile. Direcția de curgere se alege ținând cont de condițiile de construcție și, de regulă, „departe de tine”, folosind drumul în construcție pentru livrarea materialelor. Controlul debitului trebuie să fie operațional. Coordonarea lucrărilor unui flux privat, controlul și gestionarea cursului general al proceselor de construcție este efectuată de șeful și inginer-șef al SU prin aparatul departamentului de producție. Într-un mediu de streaming, comunicarea este mijlocul principal de control al fluxului. Comunicarea se stabilește cu conducerea construcțiilor, cu fluxuri private, legături, întreprinderi de producție și baze de aprovizionare.

Pentru deservirea vehiculelor rutiere, traficul privat include ateliere mobile de reparații, capabile să asigure reparații pe teren și funcționarea corectă a mașinilor și vehiculelor rutiere.

Utilizarea metodei de curgere cu ratele sale mari inerente indică necesitatea de a construi toate straturile de pavaj din astfel de materiale care sunt așezate convenabil, bine compactate și permit mișcarea vehiculelor de construcție.

Munca concentrată poate fi un obstacol serios dacă finalizarea acesteia nu este strict aliniată cu programul de lucru pe linie. Prin urmare, o caracteristică a designului organizării muncii concentrate este stabilirea termenului limită pentru finalizarea acestora în conformitate cu mișcarea generală. fire private care fac lucru liniar. Pentru a efectua o muncă concentrată, este indicat să folosiți perioada de iarnă. Prelungirea sezonului de construcții din cauza iernii are multe calități pozitive: rămâne o forță de muncă permanentă calificată, iar rata de utilizare a vehiculelor rutiere și a vehiculelor crește. O oarecare creștere a costurilor lucrărilor de iarnă este compensată de accelerarea construcției de autostrăzi și punerea lor în funcțiune timpurie.

La construirea unui drum, cea mai laborioasă este amenajarea fundațiilor și a acoperirilor; cel mai adesea ele determină debitul.

Un element important în organizarea fluxului este asigurarea de locuințe pentru lucrătorii din flux, serviciile lor zilnice. Pentru a găzdui muncitorii, se folosesc corturi, vagoane și spații pliabile de tip ușoară. Este convenabil și oportun să construiți în avans clădiri de servicii rutiere, astfel încât acestea să poată fi utilizate pentru cazarea temporară a lucrătorilor rutieri.

În ciuda avantajelor evidente ale metodei în linie, în unele cazuri lucrările la construcția drumului sunt împrăștiate, producându-le pe un front larg. Există multe motive pentru aceasta: porțiuni de drum scurte și dificile; atragerea pe termen scurt a mașinilor, vehiculelor organizațiilor industriale și agricole la lucrările rutiere; documentație tehnică insuficient elaborată etc. Pentru a facilita controlul și gestionarea lucrărilor cu o metodă fără curgere, drumul în construcție este împărțit pe secțiuni. La fiecare dintre ele munca este organizată ținând cont de condițiile locale și indiferent de munca în zonele învecinate. Metoda fără filet are multe dezavantaje. Acestea includ o creștere a duratei de construcție, incapacitatea de a folosi drumul pentru deplasări în timpul perioadei de construcție. Deși secțiunile individuale sunt terminate, acestea nu pot fi folosite din cauza lipsei de comunicare între ele. Difuzia complică gestionarea muncii, controlul calității muncii și condițiile de întreținere a echipamentelor de mecanizare se deteriorează, iar nevoia de mașini și vehicule crește, deoarece lucrările de același tip sunt efectuate simultan în multe locuri.

Ca urmare, nivelul general de utilizare a mașinilor și a forței de muncă este redus. Metoda fără curgere este uneori combinată cu metoda fluxului, care în unele cazuri este justificată de construcția cu volume mari de muncă concentrată.

LA Categoria: - Mecanizarea lucrărilor de drumuri

0

Facultatea de Arhitectură și Inginerie Civilă

Departamentul Drumuri și Aerodromuri

Așezare și lucrare grafică

Tehnologia si organizarea constructiilor de drumuri. Constructie pavaj drum.

Notă explicativă

Introducere

Economia rutieră a Federației Ruse în stadiul actual de dezvoltare a statului este o parte integrantă a sistemului de transport unificat al țării, conceput pentru a facilita soluționarea problemelor socio-economice naționale și regionale, precum și punerea în aplicare a dreptul constituțional al cetățenilor Federației Ruse la libertatea de circulație. Prin urmare, construcția de noi și reconstrucția drumurilor existente este cea mai importantă industrie din Federația Rusă.

Proiectarea este o parte integrantă a construcției și reconstrucției drumurilor. În efortul de a economisi costurile materialelor pentru construcția drumurilor, este necesară o justificare calitativă a eficienței costurilor în procesul de proiectare. Proiectarea unui drum modern este o căutare a unui compromis între o serie de cerințe contradictorii și anume: un minim de lucrări de construcție, cea mai mare eficiență și siguranță a transportului rutier, utilizarea terenurilor cu valoare redusă și protecția mediului. Este posibil să se obțină soluții raționale la aceste cerințe cu un număr maxim de opțiuni de proiectare. Este necesară îmbunătățirea nivelului științific și tehnic de proiectare.

Autostrăzile sunt supuse influenței active a numeroși factori naturali și climatici (scăparea zăpezii, umezirea prin precipitații, ape de suprafață și subterane etc.). Aceste caracteristici ale funcționării autostrăzilor trebuie să fie luate în considerare la proiectarea liniei de proiect a profilului longitudinal (numirea marcajelor de ghidare de lucru, marcajelor de control ale canalelor) și a subnivelului.

Varietatea condițiilor naturale ale Federației Ruse nu permite utilizarea modelelor standard și a soluțiilor de șablon. Prin urmare, designerii, în primul rând, au nevoie de o abordare creativă a proiectării autostrăzilor, de capacitatea de a găsi soluții de inginerie corecte din punct de vedere tehnic și fezabile din punct de vedere economic.

Această notă explicativă stabilește tehnologia și organizarea construcției unei autostrăzi, a construcției de trotuare rutiere, situate în regiunea Kirov.(1)

1 Ținând cont de influența factorilor naturali în proiectarea unui drum

1.1 Scurtă descriere a zonei traseului

Regiunea Samara este situată în estul Câmpiei Europei de Est și pe versantul vestic al Uralului de Mijloc și de Nord. Suprafața regiunii este de 120 800 km2. Lungimea maximă a regiunii de la nord la sud este de 570 km, de la vest la est - 440 km.
Regiunea Samara se învecinează cu cinci regiuni și două republici ale Federației Ruse: la nord cu Republica Komi, la vest cu regiunile Vologda, Yaroslavl, Ivanovo, la sud cu Ioșkar-Ola, la est cu Izhevsk și Perm. regiuni.

1.2 Durata anotimpurilor calde și reci

1. Data tranziției temperaturii prin 0 - 14 aprilie, 14 octombrie
2. Numărul de zile cu temperaturi negative - 180 de zile
3. Data trecerii temperaturii aerului prin +5 - 25 aprilie, 7 octombrie
4. Numărul de zile cu temperaturi peste +5 - 134 de zile
5. Data trecerii temperaturii prin +10 - 12 mai, 11 septembrie
6. Temperatura medie anuală a aerului pe luni - 2,7

2 Caracteristicile tronsonului de drum în construcție.

În tabelul 1 scriem parametrii geometrici ai elementelor de drum pentru categoria stabilită de sarcină. Baza SNiP 2.05.02-85 „Autostrăzi”, fila. 4.

În conformitate cu proiectul acceptat al pavajului, categoria specificată a drumului, rețetele pentru amestecuri de beton asfaltic și tipurile de materiale pentru baze, calculăm necesarul de materiale la 1 km și pentru întregul șantier.

Volumele fiecare strat de bază și acoperire se calculează după formula:

unde: B - lățimea stratului, m

h - grosimea stratului, m

L - lungimea secțiunii, m

Calculul se efectuează cu o precizie de până la o zecimală.

Masa amestecului de beton asfaltic necesar pentru dispozitivul straturilor superioare și inferioare ale acoperirii se calculează prin formula:

unde p este densitatea medie în starea compactată, t / m 3

Masa de material pentru dispozitivul de bază, calculăm prin formula:

unde K p - coeficientul de pierdere K p = 1,03-1,05

К у - factor de siguranță a materialului pentru compactare. K y = 1,1

Rezultatele calculului sunt rezumate în tabelul 2.

Tabelul 2. Nevoia de materiale de construcție a drumurilor.

Denumirea stratului structural	Denumirea materialului	Volumul materialului, m 3		Masa materialului, t
			Pentru tot site-ul		Pentru tot site-ul
Strat de acoperire	Beton asfaltic de piatra concasata cu grosimea de 4 cm
	Inclusiv:
	Piatra zdrobita fractiunea 5-10 22%
	Fracție de piatră zdrobită 10-15 48%
	Nisip de la zdrobirea ecranelor 13%
	pulbere minerala 11%
	Bitum BND 60/90 6%
	Bitum BND 40/60 10%
Umplere cu bitum
Stratul de acoperire inferior	Amestecul a/b dens cu granulație fină fierbinte tip B de 5 cm grosime
	Inclusiv:
	Piatra zdrobita de fractiune 5-20 35%
	Nisip de la zdrobirea ecranelor 52%
	Pulbere minerală
Umplere cu bitum
Baza	Amestecul de piatră zdrobită cu nisip

Calculul performanței dispozitivului de bază de la ASG

p cm - densitatea amestecului neconsolidat luăm 1,25 t / m 3;

În acest fel,

pe schimb (8 ore) 8 х 8 64 t

37006,25 / 64 = 470,4 = 578 schimburi de mașini

Deoarece organizația noastră de construcție a drumurilor are 24 de basculante KamAZ-6520, putem determina numărul de schimburi care vor fi necesare pentru a aduce 31992 m 3 ASG

578/24 = 24,08 = 24 schimburi

Determinați coeficientul de performanță al autobasculantelor (în tone):

24 * 64 = 1536 de tone pe schimb pe care trebuie să le aduceți

Xamosv = 1536/1536 = 1

Performanța autogrederului

Atribuim un motogreder - Caterpillar 16 M (Anexa I), cu o lățime a lamei de 4,88 m. Aceasta înseamnă că va acoperi 4 benzi pe o bază cu o lățime de 19,1 m (Fig. 4). Să luăm viteza de gradare (în treapta a 3-a) egală cu 8,8 km / h = 146,7 m / min, iar numărul de treceri de-a lungul unei piste este de 6.

Să calculăm performanța unui autogreder folosind formula:

V - viteza motogrederului, m / min;

A este numărul de benzi de rulare;

B este numărul de treceri de-a lungul unei piste;

K in - coeficientul de utilizare a timpului intrashift (K in = 0,5)

În acest fel,

în 1 oră (60 minute) 3,06 x 60 183,6 metri alergători

pe schimb (8 ore) 183,6 x 8 1468,8 metri rulant

în 1 minut 3,06 x 19,1 58,45 m

in 1 ora 58,45x60 3507 m 2

pe schimb 3507 х8 28.056 m 2

Acum, după ce am primit aceste date, determinăm cât timp va dura finalizarea completă a lucrării pe dispozitivul de fundație:

95500/28056 = 3,4 = 4 schimburi de lucru

Luând motogrederul ca mecanism de antrenare la instalarea bazei, determinăm coeficientul de performanță a acesteia (în metri pătrați): grad K = 28056/28056 = 1,0

Performanța rolelor

Proces de etanșare

Vom determina mărcile de role pentru compactarea bazei și vom calcula numărul necesar al acestora la fiecare etapă de compactare.

Conform SNiP 3.06.03-85, paragraful 7.5, compactarea amestecului de nisip și pietriș se realizează în 2 etape - preliminară și principală. În consecință, sunt necesare 2 legături de role cu mase diferite.

Pre-compactare

HAMM GRW 15

cântărind 11,7 t, cu o lățime a tamburului de 2. m. Luăm viteza rolelor de 2 km / h, numărul necesar de treceri de-a lungul unei căi - 7, numărul de role - 10. Pentru o lățime dată tamburului, vom luați numărul de benzi de rulare (șine), ținând cont de pista de suprapunere - 10 (Fig. În spate).

L liniar = 2 x 10/7/10 x 1000/60 = 4,76 m

4,76x60 = 285,6 m

Acum in tura:

285,6x8 = 2284,8 m

Compactăm 4,76 x 2 = 9,52 m pe minut

Pe oră 9,52x 60 = 571,2 m 2

Pe schimb 571,2 x 8 = 4569,6 m 2

Acum, după ce am primit aceste date, determinăm cât timp va dura finalizarea completă a lucrării la compactarea principală la instalarea bazei:

95500 / 4569,6 = 21 = 21 schimburi de lucru

Luând rolele ca mecanism de antrenare la aranjarea bazei, determinăm coeficientul de performanță a acesteia (în metri pătrați):

K cat = 4569,6 / 4569,6 = 1,0

Sigiliu principal

HAMM HD140I + VO cu o masă de 12,9 tone, cu o lățime a tamburului de 2,14 m. Luăm viteza rolelor 5 km / h, numărul necesar de treceri de-a lungul unei căi - 14, numărul de role - 10. Pentru o lățime dată tamburului , luăm numărul de benzi de rulare (șine), ținând cont de suprapunerea pistei - 10 (Fig. 36).

L pog = V x A / B / C x 1000/60,

În 1 minut: 4 x 10/14/10 x 1000/60 = 4,76 metri alergători.

în 1 oră: 4,76 x 60 = 286 metri alergători

pe schimb: 286 x 8 = 2288 metri alergători

Să recalculăm datele primite pe metru pătrat:

În 1 minut 4,76 x 2,14 = 10,19 m 2

Pe oră 10,19 x 60 = 611,4 m 2

Pe schimb 611,4 x 8 = 4891 m 2

Determinați coeficientul de performanță (în metri pătrați):

K cat = 4569,6 / 4891 = 0,93

Performanța tancului

Alocam - un autocisternă pentru apă tehnică ACT-12 (Anexa 1), cu o capacitate a rezervorului de 12 tone.Știind că distanța de la ABZ (unde umplem bitum) până la locul de muncă este în medie de 43 km, iar viteza medie de mișcare este de 60 km/h, calculăm performanța acesteia conform formulei:

unde Q gudr este capacitatea unui autocisternă, t;

Să calculăm numărul de cisterne pentru a asigura amorsarea grabului zilnic:

a) cantitatea de apă pentru umezirea captării zilnice:

4548 x 0,06 = 273 t

b) timpul necesar pentru umezirea capturii zilnice:

273 / 7,5 = 36,4 h

Determinați coeficientul de performanță al distribuitorului de asfalt (în timp): K 1ST = 36,4 / 8 = 4,55

Prin urmare, 5 cisterne vor fi suficiente.

Alocam un autoaspirator - PMB-7 (Anexa 1), cu o capacitate a rezervorului de 6 tone.Știind că distanța de la ABZ (unde umplem bitum) până la locul de muncă este în medie de 43 km, iar media viteza este de 60 km/h, vom calcula performanța acesteia prin formula:

L este distanța de la locul de umplere a rezervorului până la locul de muncă, km;

V cf - viteza de transport al materialului, km/h;

t N - timpul de umplere a rezervorului, h (= 0,15 h);

t Р - timpul de distribuție a materialului, h.

unde p este rata de umplere, m 3 / m 2;

b este lățimea benzii prelucrate, m;

V p - viteza de lucru (viteza la distribuirea materialului), km/h.

4548 m 2 suprafata de ocupare zilnica

4548 x 0,00065 = 2,96 t

2,96 / 3,38 = 0,87 h

Determinați coeficientul de performanță al distribuitorului de asfalt (în timp): K 1ST = 0,87 / 8 = 0,11

Calculul productivității așezării stratului inferior al amestecului de beton asfaltic

Întrucât pentru o anumită categorie de drum (I-a) există două căi carosabile, cu un pavaj din beton asfaltic de 9,25 m lățime, betonul asfaltic va fi așezat în 4 treceri de pavaj asfaltic.

Alocarea unui pavaj de asfalt - Vogele SUPER 1600-2(Anexa 1), având capacitatea de a efectua pavaj cu o lățime de 4,625 m. Să luăm viteza de pavaj egală cu 2,5 m/min, pe baza SNiP 3.06.03-85 cu o grosime a stratului inferior de 0,05 m.

În acest fel,

În ceea ce privește metri pătrați, acesta va fi:

timp de 1 oră 11,56x60 693,6 m 2

pe schimb 693,6x8 5548,8m 2

în 1 minut 11,56x 0,05 0,578 m 3

timp de 1 oră 0,578 x 60 34,68 m 3

pe schimb 34,68 x 8 277,4 m 3

Știind că densitatea medie a betonului asfaltic în stare compactată este de 2,5 t / m 3, determinăm câte tone de amestec trebuie eliberate în instalația de betoane asfaltice:

în 1 minut 0,578 x 2,5 1,445 t

timp de 1 oră 1.445 x 60 86.7 t

pe schimb 86,7x 8 693,6 t

K asf = 5548,8 / 5548,8 = 1,0

Proces de etanșare

Conform SNiP 3.06.03-85, paragraful 10.24, compactarea a/b dens cu granulație fină de tip B se realizează în 2 etape - preliminară și principală. În consecință, sunt necesare 2 legături de role cu mase diferite.

Pre-compactare

Alocam o rolă pentru rulare preliminară HAMM HD140I + VO

greutate 12,7 t, cu o lățime a tamburului de 2,5 m. Luăm viteza rolelor de 2 km / h, numărul necesar de treceri pe o singură cale - 6, numărul de role - 4. Pentru o lățime dată a tamburului, luăm numărul de fâșii (piele) de rulare, ținând cont de suprapunerea pistei - 4 (Fig. În spate).

Să calculăm numărul de metri de rulare compactați de această legătură în 1 minut. Formula de calcul:

L pog = V x A / B / C x 1000/60, ()

unde V este viteza rolelor în timpul compactării, km/h;

A - numărul de role din legătură;

B - numărul de treceri de patinoar de-a lungul unei piste;

C este numărul de piste (dungi) de rulare;

1000 - coeficient de conversie la dimensiunea „m/oră”;

60 - coeficient de conversie la dimensiunea „m/min”.

L liniar = 2 x 4/6/4 x 1000/60 = 5,6 m

5,6x60 = 333,6 m

Acum in tura:

333,6x8 = 2666,7 m

Să recalculăm datele primite pe metru pătrat:

Compactăm 5,6 x 2,14 = 11,98 m pe minut

11,98 x 60 = 719 m 2 pe oră

Pe schimb 719 x 8 - 5752 m 2

Să comparăm rezultatele obținute cu performanța pavajului de asfalt:

Pavitorul de asfalt plasează 5548,8 m 2 de amestec pe schimb.

Compactor # 1 - poate compacta 5752m 2 de beton asfaltic in acelasi timp.

Vedem că productivitatea rolelor este mai mare decât productivitatea

pavaj de asfalt. Acceptăm această schemă ca fiind una funcțională.

Determinați factorul de performanță al rolelor la pre-compactare:

Kcat.prev = 5548,8 / 5752 = 0,96

Sigiliu principal

Atribuim o legătură de role netede pentru tambur la rularea principală a stratului inferior HAMM HD140I + VO cu o masă de 12,9 tone, cu o lățime a tamburului de 2,5 m. Luăm viteza rolelor 3 km / h, numărul necesar de treceri pe o singură cale - 8, numărul de role - 4. Pentru o lățime dată tamburului , luăm numărul de benzi de rulare (șine), ținând cont de suprapunerea pistei - 4 (Fig. 36).

Efectuăm calcule ale productivității acestei verigi a rolelor.

În 1 minut: 3 x 2/8/2 x 1000/60 = 6,25 metri alergători.

în 1 oră: 6,25 x 60 = 375 metri alergători

pe schimb: 375 x 8 = 3000 metri alergători

Să recalculăm datele primite pe metru pătrat:

Pentru 1 minut 6,25 x 2,14 = 13,38 m 2

Pe oră 13,38 x 60 = 802,5m 2

Pe schimb 802,5 x 8 - 6420 m 2

Comparăm rezultatele și ne asigurăm că legătura rolelor este alocată corect. Acceptăm această schemă de rulare.

Determinați factorul de performanță al rolelor de pe garnitura principală:

K K la bază = 5548,8 / 6420 = 0,86

Performanță autobasculante

Alocam un autobasculant - KamAZ-6520 (Anexa 1), cu o capacitate a caroseriei de 12 m 3. Știind că distanța de la ABZ până la locul de muncă este în medie de 43 km, iar viteza medie de mișcare este de 55 km / h, calculăm performanța acesteia folosind formula:

Volum caroserie autobasculante, m 3;

p cm - densitatea amestecului neconsolidat, luăm 2,35 t / m 3;

L este distanța de la ABZ până la locul de muncă;

V cf - viteza medie a autobasculantei, km / h;

0,32 este timpul total de încărcare și descărcare a unui autobasculant, h.

În acest fel,

pe schimb (8 ore) 15 х 8 120 t

Să calculăm numărul necesar de schimburi de mașină:

11563/120 = 96,3 = 97 schimburi de mașină

Determinați raportul de performanță al autobasculantelor (prin tone): Ksamosv = 693,6 / (120x6) = 0,96

Performanta distribuitorului de asfalt

Atribuim un autoaspirator - PMB-7 (Anexa 1), cu o capacitate a rezervorului de 6 tone.Știind că distanța de la ABZ (unde umplem bitum) până la locul de muncă este în medie de 40 km, iar media viteza de deplasare este de 60 km/h, vom calcula performanța acesteia prin formula:

unde Q gudr este capacitatea distribuitorului de asfalt, t;

L este distanța de la locul de umplere a rezervorului până la locul de muncă, km;

V cf - viteza de transport al materialului, km/h;

t N - timpul de umplere a rezervorului, h (= 0,15 h);

t Р - timpul de distribuție a materialului, h.

unde p este rata de umplere, m 3 / m 2;

b este lățimea benzii prelucrate, m;

V p - viteza de lucru (viteza la distribuirea materialului), km/h.

Să calculăm numărul de distribuitoare de asfalt pentru a asigura amorsarea prinderii zilnice:

a) cantitatea de bitum pentru amorsarea grabului zilnic:

5000 * 18,5 / 17 = 5441m 2 zonă de captură zilnică

5441 x 0,0003 = 1,63

b) timpul necesar pentru amorsarea grabului zilnic:

1,63 / 3 = 0,54 h

Determinați coeficientul de performanță al distribuitorului de asfalt (în timp): K 1ST = 0,54 / 8 = 0,07

Prin urmare, un aspirator automat va fi suficient.

Calculul productivității așezării stratului superior de amestec de beton asfaltic

Sa facem imediat o rezervare ca toate calculele se fac fara a tine cont de pauzele tehnologice, de parca echipamentul functioneaza constant, ritmic, si cu eficienta maxima.

Întrucât pentru o anumită categorie de drum (III) există o singură cale de rulare, cu un pavaj din beton asfaltic de 8 m lățime, betonul asfaltic va fi așezat în două treceri ale pavajului asfaltic.

Performanță pavel

Alocarea unui pavaj de asfalt - Vogele SUPER 1600-2(Anexa 1), având capacitatea de a efectua pavaj cu o lățime de 4,625 m. Să luăm viteza de pavaj egală cu 2,5 m / min, pe baza SNiP 3.06.03-85 cu o grosime a stratului superior de 0,04 m.

În acest fel,

în 1 minut vom așeza 2,5 metri alergători din amestec

în 1 oră (60 minute) 2,5x60 150 m alergare

pe schimb (8 ore) 150 х 8 1200 metri rulant

În ceea ce privește metri pătrați, acesta va fi:

în 1 minut 2,5x4,625 11,56 m 2

timp de 1 oră 11,56x60 693,6 m 2

pe schimb 693,6x8 5548,8m 2

În același timp, în ceea ce privește metri cubi, acesta va fi:

în 1 minut 11,56x 0,04 0,462 m 3

timp de 1 oră 0,462 x 60 27,72 m 3

pe schimb 27,72 x 8 221,76 m 3

Știind că densitatea medie a betonului asfaltic în stare compactată este de 2,65 t/m 3, determinăm câte tone de amestec trebuie să fie produse de instalația de betoane asfaltice:

timp de 1 minut 0,462 x 2,65 1,22 t

timp de 1 oră 1,22 x 60 73,2 t

pe schimb 73,2 x 8 585,6 t

Acum, după ce am primit aceste date, determinăm cât timp va dura finalizarea completă a lucrării pe dispozitivul stratului inferior al acoperirii:

92.500 / 5548,8 = 16,7 ̴ 17 schimburi de lucru

Luând ca mecanism de antrenare pavela de asfalt, determinăm coeficientul de performanță a acestuia (în metri pătrați):

K asf = 5548,8 / 5548,8 = 1,0

Proces de etanșare

Vom determina mărcile de role pentru compactarea amestecului și vom calcula numărul necesar la fiecare etapă de compactare. Numărul de role din legătură și viteza de mișcare a acestora sunt luate în așa fel încât suprafața betonului asfaltic compactat de acestea să fie mai mult sau puțin mai mică (aproximativ minus 10%) din suprafața așezată în același timp de către pavajul de asfalt.

Conform SNiP 3.06.03-85, paragraful 10.24, compactarea amestecurilor de piatră zdrobită-mastic a/b se realizează în 2 etape - preliminară și principală. În consecință, sunt necesare 2 legături de role cu mase diferite.

Principalele prevederi pentru organizarea construcției de autostrăzi. Clasificarea lucrărilor de construcție a drumurilor.

Pentru a efectua lucrări mari și complexe la construcția de autostrăzi, pentru a crește productivitatea muncii și a îmbunătăți continuu calitatea muncii, reducând costurile și îmbunătățind condițiile de muncă, este nevoie de o organizare și tehnologie detaliată a lucrărilor de construcție a drumurilor.

Tehnologia construcției autostrăzilor- o secțiune a științei mecanice, chimice, precum și a altor metode și procese de prelucrare a materialelor și produselor, în urma căreia sunt create elemente individuale ale drumului și ale drumului în ansamblu.

Compoziția tehnologiei moderne include controlul tehnic al calității materialelor și proceselor de producție.

^ Organizarea muncii - Aceasta este elaborarea și implementarea unui set de măsuri pentru stabilirea ordinii de lucru și a sistemului de management cu determinarea numărului și amplasarea tuturor resurselor de muncă și materiale și tehnice necesare.

Construcția modernă a drumurilor, spre deosebire de alte lucrări de construcții, are o serie de caracteristici specifice. Natura liniară a acestor lucrări complică organizarea, controlul și conducerea acestora, complică repararea și întreținerea echipamentelor rutiere, precum și organizarea condițiilor de viață pentru muncitori și lucrători ingineri și tehnici. Lucrările de construcție a drumurilor se caracterizează prin distribuția neuniformă a volumelor și a tipurilor de lucrări pe lungimea drumului, precum și dependența tehnologiei de condițiile climatice, hidrologie și teren.

Toate lucrările de construcție a drumurilor în ceea ce privește conținutul implementării lor sunt împărțite în trei grupe:

• 
  constructie si montaj,
• 
  achiziții,
• 
  transport.

Construcție și montaj lucrările se execută direct la șantierul unei autostrăzi, clădiri liniare de servicii de transport rutier și auto, întreprinderi industriale.

Lucrările de construcție și instalare, în funcție de volum, repetabilitate și uniformitate a distribuției pe lungimea drumului, se împart în concentrat (areală) și liniară.

^ Munca concentrata sunt caracterizate prin intensitate mare a muncii și concentrare în mică măsură. Acestea includ construcția de poduri, terasamente înalte și săpături adânci, schimburi la diferite niveluri, tronsoane de drum în mlaștini, complexe de clădiri de transport rutier și auto și alte structuri.

^ Lucru liniar se caracterizează printr-o extindere semnificativă cu mici modificări de volume și design. Lucrările liniare includ construcția subsolului în terasamente joase și săpături de mică adâncime, trotuare rutiere, poduri și conducte mici, instalarea de indicatoare rutiere și garduri.

Gol se numeste lucrarea de procurare a materialelor de constructii rutiere, semifabricate, piese si produse.

Transport se referă la lucrările de livrare a materialelor de construcție a drumurilor, semifabricatelor și produselor finite de la locurile de achiziție, prelucrare sau pregătire la locurile de utilizare.

^ Metode de organizare a lucrărilor de construcție a drumurilor.

La construirea autostrăzilor se folosesc următoarele:

• 
  metoda de organizare separată, în care fiecare proces de construcție este realizat independent;
• 
  metoda fluxului ciclic utilizată la obiecte care includ un număr de structuri similare sau care permit împărțirea acestora într-un număr de secțiuni identice sau similare între ele;
• 
  metoda fluxului de organizare la toate obiectele liniare cu lungime suficientă.

În practica construcției drumurilor, există și următoarele metode:

• 
  paralel, în care se lucrează simultan pe o lungime considerabilă de către organizații rutiere specializate pe tronsoane independente;
• 
  secvențial, în care lucrarea este desfășurată în secțiuni separate situate secvenţial, cu următoarea tranziție numai după finalizarea completă a lucrării la cea precedentă.

^ Tehnologia și organizarea lucrărilor pregătitoare.

Înainte de începerea construcției patului drumului, este necesar să se efectueze lucrări pregătitoare, care includ: refacerea și consolidarea traseului, curățarea carosabilului, replantarea arborilor valoroși, transferul liniilor de comunicație și de transport a energiei electrice, demolarea clădirilor neutilizabile, distrugerea elementelor din patul drumului etc.

Scopul principal al lucrărilor de refacere și consolidare a traseului rutier este verificarea și refacerea la sol a tuturor punctelor care determină poziția traseului în plan și profil. Această lucrare este efectuată de organizația de proiectare, care trebuie să parcurgă traseul atribuit conform actului organizației de construcție înainte de începerea lucrărilor de construcție.

Domeniul lucrărilor de refacere și consolidare a traseului include căutarea celor supraviețuitori, refacerea celor distruse și instalarea de semne suplimentare de armare.

În acest caz, se efectuează următoarele lucrări:

1. 
   scoateți toate unghiurile de viraj și pichetele până la limita dreptului de trecere;
2. 
   fixați vârfurile unghiurilor de rotație; întreruperea curbelor circulare și de tranziție;
3. 
   fixați începutul și sfârșitul curbelor; spargeți și fixați axele structurilor artificiale;
4. 
   fixați pichete și puncte plus;
5. 
   verificați notele benchmark-urilor existente;
6. 
   instalați repere suplimentare;
7. 
   verificați nivelarea longitudinală a tuturor punctelor și, dacă este necesar, îndepărtați profilele transversale.

Pe tronsoanele drepte ale drumului se efectueaza prinderea, in functie de teren, la fiecare 200-400 m. In limita dreptului de trecere se instaleaza stalpi de stabilizator si stalpi intre ele. Pe secțiunile curbe ale traseului, la fiecare pichet sunt instalate stabilizatoare, de ex. la fiecare 100 m. Punctele intermediare ale curbelor se rup la fiecare 20, 10 sau, respectiv, 5 m, până la raza curbelor mai mare de 500, de la 100 la 500 și mai puțin de 100 m, fixate cu repere.

Vârfurile unghiurilor de întoarcere sunt fixate cu stâlpi de colț săpați ferm, cu o inscripție (cel puțin 0,12 m în diametru și 0,5-0,75 m deasupra solului). Stâlpii sunt așezați pe continuarea bisectoarei unghiului de 0,5 m de la vârful acesteia. Numărul ordinal al unghiului, razei, tangentei și bisectoarei curbei sunt înregistrate pe acești stâlpi. Inscripția este îndreptată spre partea de sus, care este marcată cu un cuier. Pe curbele cu bisectoare mici sunt fixate două jaloane pe continuarea tangentelor la fiecare 20 m de la vârful colțului.

Pe curbe, curbe de tranziție, serpentine, axa drumului este fixată în funcție de locație și teren.

Marcajele de altitudine se fixează cu repere, în funcție de teren, la fiecare 1-2 km. În plus, reperele sunt instalate suplimentar la intersecțiile cu alte drumuri sau căi ferate, la toate structurile artificiale, la terasamente cu înălțime mai mare de 5 m și în adâncimi cu o adâncime mai mare de 5 m... Ca repere, stalpii sunt instalați și îngropați ferm în sol stabil la o adâncime care să asigure imobilitatea reperului, și se folosesc de asemenea bolovani mari, pervazuri în stânci, subsoluri ale clădirilor, suporturi de poduri și linii electrice. Tipul fiecărui punct de referință, amplasarea acestuia pe lungimea pistei, distanța față de axa acestuia și cota trebuie înregistrate într-o listă specială de repere.

Pe lângă lucrările de mai sus de refacere și consolidare a traseului, se mai execută următoarele:

• 
  limitele tălpii terasamentului cu cuie la fiecare 25-50 m sau cu brazdă;
• 
  zone pentru producerea lucrărilor cu mașini rutiere cu chei sau borne, care desemnează liniile de primă tăiere a unui motogreder sau greder-lift;
• 
  limitele de îndepărtare a stratului de vegetație și locațiile acestuia în rulourile laterale etc.;
• 
  șanțuri de drenaj cu chei de-a lungul axelor lor cu indicarea adâncimii în locurile de instalare a acestora;
• 
  rezerve de-a lungul marginilor patului drumului la fiecare 10-50 m cu cuie indicând adâncimea de dezvoltare pe acestea.

Concomitent cu refacerea traseului, se întocmește și se fixează la sol un drept de trecere pentru construcția drumului, pentru amplasarea întreprinderilor industriale și a ansamblurilor de servicii de transport rutier și auto, ale căror dimensiuni sunt determinate. după lățimea tălpilor terasamentelor și dimensiunile adâncituri de deasupra, ținând cont de amplasarea șanțurilor laterale și de banchet, banchete și fâșii de siguranță cu lățime de 1 m pe fiecare parte a drumului.

^ Tehnologia lucrărilor de curățare a drumului de pădure și tufișuri.

Fâșia rutieră alocată construcției drumului este defrișată de pădure, butuci, tufișuri, bolovani, iar stratul de vegetație este îndepărtat și de pe toată suprafața acesteia.

Curățarea unei benzi dintr-o pădure este cea mai consumatoare de timp pentru pregătirea unei benzi. Este recomandabil să efectuați această lucrare în timpul iernii prin metoda de tăiere, folosind druzhba-4, Taiga, drujba MP-5 și ferăstraie electrice EP-K6 și EPCh-3. La tăiere se lasă cioturi de până la 10 cm înălțime.Pentru a asigura siguranța muncii, înainte de tăierea copacilor, este necesară îndepărtarea tufișurilor și a ramurilor joase. Tăierea eficientă și sigură a copacilor depinde și de tăierea corectă. Tăierea începe cu o crestătură pentru 1 / 3-1 / 4 din diametrul trunchiului, apoi se face o tăietură adâncă pe partea opusă la nivelul marginii superioare a crestăturii, după care copacul este doborât cu ajutorul unor pene hidraulice, furci de doborare sau lame speciale.

Vara, mai ales cu un număr mic de arbori, tăierea se efectuează cu rădăcini (cu un sistem radicular nedezvoltat), folosind buldozere sau arbori tăiați. Copacii tăiați sunt curățați de ramuri cu topoare speciale sau lunetiste electrice și transportați la un depozit intermediar cu ajutorul derapajelor cu scut și troliu pentru tragerea unui pachet de copaci pe scut (Fig. 2.4). Pentru încărcarea copacilor pe vehicule se folosesc macarale cu prindere, buldozere cu corp de lucru cu fălci și încărcătoare speciale de tăiere de tip PL-3.

Orez. 2.4. Schema defrișării drumului din pădure.

1 - o zonă de tăiere; 2 - defrișător; 3 - copaci căzuți; 4 - portaj de derapaj; 5 - limita dreptului de trecere de tăiere; 6 - skidder; 7 - stive de lemne.

Defrișarea cioturilor și îndepărtarea arbuștilor trebuie făcute atunci când se dezvoltă șanțuri mici, șanțuri și rezerve până la 0,5 m adâncime și ridicarea terasamentelor de până la 1,5 m înălțime. Cu o înălțime de terasament de 1,5-2 m se permite lăsarea butucilor și tufișurilor tăiate la nivelul solului. Când înălțimea terasamentului este mai mare de 2 m, se lasă cioturi de până la 10 cm înălțime. Butucii cu diametrul de până la 50 cm se smulg cu mașini de defrișat precum DP-2A, DP-ZA, DP-8, iar cu un diametru mai mare de 50 cm și cu un sistem radicular foarte dezvoltat și cu sol înghețat, ei aruncați în aer sau folosiți mai puternic defrișare de tip DP-20 etc. Gropile rămase după smulgerea cioturilor sau tăierea copacilor sunt acoperite cu pământ și compactate, iar întreaga suprafață a bazei terasamentului este planificată. Butucii dezrădăcinați și crengile tăiate anterior sunt îndepărtate de pe banda de circulație sau arse cu respectarea cu atenție a măsurilor de siguranță la incendiu.

Pentru tăierea arbuștilor și pădurilor mici cu diametrul de până la 20 cm, se folosesc motocoase precum DP-4, DP-24, care lucrează de obicei într-un model circular. Tăierea arbuștilor cu mașini de tuns gard viu se efectuează în orice moment al anului, dar cele mai bune condiții pentru această lucrare sunt create iarna, deoarece în acest moment rădăcinile și săgețile tufișului sunt bine fixate în solul înghețat, datorită căruia Cuțitele de tuns gard viu taie bine vegetația lemnoasă într-o singură trecere. Tăierea este eficientă și la începutul primăverii, cu toate acestea, în perioada de primăvară și vară, cuțitele tăietorilor de gard viu se scufundă adesea în pământ și îngreunează lucrul. Productivitatea motocoasei este de 0,5 hectare/tur, ceea ce este asigurat de funcționarea eficientă a tractorului, ascuțirea regulată a cuțitelor utilajului de debitare.

Tufișurile tăiate sunt greblate de greble de tractor sau colectoare de perii în puțuri mari sau grămezi. Lucrările de curățare a drumului de vegetația forestieră se desfășoară de regulă în două tronsoane – „stupine” la o distanță de aproximativ 50 m pentru a asigura siguranța și un front de lucru suficient. Toate procesele tehnologice necesare pentru îndepărtarea arbuștilor, tăierea pădurilor, smulgerea butucurilor, rambleerea găurilor și nivelarea suprafeței bazei terasamentului pe aceste stupine se realizează secvenţial prin metoda curgerii.

În funcție de dimensiunea și masa pietrelor mari (bolovani), se alege și metoda de îndepărtare a acestora de pe drum. Pietrele cu diametrul de până la 50 cm sunt îndepărtate cu buldozere, defrișătoare, încărcate în mașini cu macarale sau încărcătoare cu o singură cupă. Boancii cu un volum de până la 1 m 3 se îndepărtează cu buldozere cu săpături și întoarceri preliminare, iar cu un volum de până la 2 m 3 - cu tractoare prin târâre pe foi de metal. Boancii mari (cu un volum de 2 m 3 și mai mult), care nu pot fi mutați de la locul lor cu un tractor, sunt zdrobiți exploziv în bucăți mai mici și îndepărtați de un buldozer sau un colector de defrișare. Găurile rămase pe banda de drum după îndepărtarea pietrelor sunt acoperite cu pământ cu compactare strat cu strat.

^ Tehnologia lucrărilor de curățare a benzii de drum de sol vegetativ.

Din întreaga suprafață alocată construcției drumului se îndepărtează și se așează un strat vegetativ (sol fertil) de 10-35 cm grosime. puțuri pentru utilizare ulterioară: la întărirea versanților subnivelului, pentru refacerea terenurilor agricole restaurate sau slab productive pe fâșia despărțitoare. Pentru îndepărtarea și mutarea stratului de vegetație se folosesc buldozere, motogredere sau raclete.

În funcție de lățimea benzii de drum, de grosimea stratului de vegetație tăiat și de puterea buldozerului folosit, se lucrează conform schemelor prezentate în Fig. 2.5.

La ridicarea terasamentelor din sol importat, când lățimea benzii din care este necesară îndepărtarea solului vegetativ nu depășește 20-25 m, se utilizează o schemă de navetă cu role eșalonate de sol vegetativ (vezi Fig. 2.5, a) .

Lucrând conform acestei scheme, solul vegetativ este îndepărtat și mutat de un buldozer de-a lungul întregii benzi de drum. În acest caz, fiecare ciclu de tăiere și mutare a solului se realizează cu suprapunerea pistei anterioare cu 25-30 cm.

La ridicarea terasamentelor din solul rezervelor laterale sau la realizarea săpăturilor, stratul vegetativ de sol este îndepărtat și îndepărtat dintr-o fâșie de 25 m sau mai mare, conform unei scheme de navetă cu mișcarea solului de la axa drumului mai întâi la pe o parte și locația rolelor sale pe ambele părți (vezi Fig. 2.5, b).

Cu o bandă de îndepărtare destul de largă (mai mult de 35 m) și o grosime semnificativă a stratului de vegetație, este îndepărtată și îndepărtată cu un buldozer într-un model longitudinal-transvers (Figura 2.5, c). În primul rând, folosind un buldozer universal, stratul de vegetație este îndepărtat de-a lungul întregii lungimi a sechestrului prin treceri longitudinale de-a lungul axei drumului, iar apoi rolele de sol longitudinale formate anterior sunt buldozate din bandă prin treceri oblice. În conformitate cu această schemă, este organizată și munca comună (complexă) a unui buldozer și a unui autogreder.

Pamantul vegetativ este ulterior plasat in haldele temporare sau transferat direct la locul de utilizare ca strat fertil de sol. Refacerea stratului fertil de sol se realizează în zonele în care acesta a fost deteriorat sau distrus în timpul procesului de construcție.

Orez. 2.5. Scheme de îndepărtare a stratului de vegetație al solului:

V - arborele de vegetație ; T- distanța care asigură trecerea longitudinală a mașinilor de terasament; h- grosimea stratului; 12, 3 ...,

P - trece buldozerul

^ Tehnologia lucrărilor de construcție de canale.

Canalele de pe autostrăzi sunt construite conform proiectelor standard. Înainte de a începe lucrul în conformitate cu proiectul, axa și conturul țevii sunt defalcate pe sol. Trasarea axei conductei se realizează folosind puncte de referință geodezică. Pentru a face acest lucru, cu ajutorul unui teodolit, se reface axa traseului și se măsoară distanța de la cel mai apropiat pichet până la axa longitudinală a țevii cu o bandă de oțel, din care se rupe conturul gropii de fundație. ambele direcții sub corpul țevii și capete, lovind țăruși pentru aceasta. Se determină marcajele în punctele caracteristice și se calculează adâncimile gropii corespunzătoare. Ulterior, în timpul construcției țevii, se verifică poziția în plan și de-a lungul înălțimii fundațiilor, corpul țevii, panta dată, marcajele tăvii de cap (admisie și ieșire) și canalele sunt defalcate. .

Canalele sunt de obicei construite din elemente prefabricate fabricate într-o groapă de gunoi sau într-o fabrică de prefabricat de beton. Sunt construite de echipe complexe specializate de betonieri sub îndrumarea unui maistru sau maistru.

Construcția țevii include:

• 
  lucrări pregătitoare și săparea unei gropi de fundație,
• 
  montaj de fundații și țevi cu capete,
• 
  hidroizolarea și umplerea țevii cu o etanșare,
• 
  consolidarea versanţilor canalului şi terasamentului.

Pentru efectuarea lucrărilor, brigada este dotată cu mașini, utilaje și unelte.

Lucrările pregătitoare includ:

1. 
   construirea unui drum temporar către șantier;
2. 
   amplasarea mașinilor și instalarea echipamentelor și, dacă este necesar, organizarea depozitelor de materiale și elemente de conducte.

Elementele de țeavă finite sunt livrate la locul de instalare cu vehicule la bord sau remorci tractate de vehicule tractatoare. Pentru a efectua întreaga gamă de lucrări la construcția unei țevi, cea mai convenabilă mașină de construcție este un excavator cu roți sau șenile autopropulsat de putere redusă, echipat cu diverse echipamente înlocuibile: un buldoexcavator sau dragline pentru dezvoltarea gropilor înguste; lamă de buldozer pentru dezvoltarea gropilor mai largi și umplerea țevilor; echipamente de macara pentru lucrări de descărcare și instalare; apuca echipamente pentru alimentarea cu pietriș și materiale de piatră zdrobită în groapă. Pentru montarea conductelor este indicat sa se foloseasca automacarale cu o capacitate de ridicare de 5-7 tone.

Montarea conductei începe cu așezarea blocurilor de fundație în direcția de la capul de ieșire până la lucrarea de instalare; apuca echipamente pentru alimentarea cu pietriș și materiale de piatră zdrobită în groapă. Pentru montarea conductelor este indicat sa se foloseasca automacarale cu o capacitate de ridicare de 5-7 tone.

Construcția țevilor prefabricate se realizează imediat după acceptarea gropii și verificarea poziției corecte a axei țevii și a elementelor acesteia pe turnarea de aliniere.

Baza țevii sub forma unei perne de piatră zdrobită cu pietriș, după nivelare cu acordarea pantei de proiectare și ridicarea necesară a clădirii, este compactată cu atenție cu piloni mecanici sau electrici.

Instalarea țevii (Fig. 2.6) începe cu așezarea blocurilor de fundație în direcția de la capul de evacuare la secțiunea de admisie, lăsând rosturi de dilatare (de dilatare) între ele.

Orez. 2.6. Schema de instalare a conductei:

1 - depozit de blocuri de cap; 2 - la fel, fundatii; 3 - depozit de blocuri de modele;

4 - calea macaralei; 5 -macara; 5 - depozit de legături de conducte; 7 - capacitate Cu ciment; 8 - betoniera; 9 - un recipient cu apă; 10 - centrala electrica; 1 1, 12 - depozite de piatră zdrobită și nisip.

La instalarea țevilor fără bază, după tăierea stratului superior al solului, aranjați pregătirea piatră zdrobită și instalați blocuri curbate sau aranjați perne de pietriș (nisip) piatră zdrobită cu profil de suprafață pentru legăturile de țeavă.

Instalarea capetelor și a legăturilor de conducte trebuie efectuată conform schemelor de asamblare (aspect), începând de la capul de ieșire. Legăturile de țeavă sunt instalate la locul lor pre-curățate și imediat în poziția de proiectare cu alinierea lor cu pene de lemn. La sfârșitul instalării, cusăturile dintre legăturile țevilor sunt umplute cu cârlig fiert în bitum și apoi umplute cu mastic de bitum. De sus, la îmbinările cusăturilor, se lipesc benzi de hidroizolație cu rulouri în două straturi de 25 cm lățime, iar suprafața țevii în contact cu solul este acoperită cu mastic de bitum încălzit la o temperatură de 150-170 ° C. Din interior, îmbinările cusăturilor sunt sigilate cu mortar de ciment.

In limita capetelor se dispun tavi din beton monolit pe preparat de pietris spart cu grosimea de 30 cm si numai dupa aceea se aranjeaza hidroizolatii. Hidroizolarea trebuie efectuată nu numai pe suprafețele exterioare ale țevilor, ci și pe cele interioare, care se află în zona de umiditate variabilă, prin urmare, este recomandabil să acoperiți suprafața țevilor chiar și în timpul fabricării de legături și capete. cu lac de etinol, care în acest moment servește ca mijloc de îngrijire a elementelor de beton ale țevii și în timpul funcționării le protejează de expunerea la apă agresivă. În plus, stratul de lac asigură etanșeitatea la apă a țevii.

După impermeabilizare, conducta asamblată este acoperită cu pământ. În primul rând, umplerea se efectuează simultan pe ambele părți cu straturi orizontale de 15-20 cm grosime, cu compactare atentă cu piloni pneumatici-electrici până la o înălțime de până la 0,5 m și cu mijloace mai grele până la o înălțime mai mare. Apoi, mașinile de terasare umplu terasamentul de sol omogen în straturi orizontale de cel mult 15 cm grosime cu compactare atentă strat cu strat. Până la profilul de proiectare, conducta este de obicei acoperită cu pământ în timpul construcției suportului. Înălțimea de umplere deasupra țevii trebuie să fie de cel puțin 0,5 m.

Întărirea canalului și taluzelor terasamentului se realizează de către echipe specializate după umplerea acestuia și întotdeauna la temperaturi pozitive ale aerului. Taluzurile planificate și compactate sunt armate în conformitate cu cerințele generale pentru armarea taluzului terasamentului.

În prezent, țevile din oțel ondulat sunt promițătoare. Nu necesită fundații voluminoase, sunt convenabile în transport și instalare, ușor de andocat și economice.

Astfel de țevi pot fi construite pe tot parcursul anului fără a sacrifica calitatea, iar costul și costul forței de muncă sunt mai mici decât țevile din beton armat de aceeași lungime.

MINISTERUL EDUCAŢIEI RUSULUI

FEDERAȚII

STATUL URAL SILVICULAR

UNIVERSITATE

INSTITUTUL DE RUTI AUTOMOTIVE

DEPARTAMENTUL TRANSPORTURI SI CONSTRUCTII Drumuri

TEHNOLOGIE ȘI ORGANIZARE

CONSTRUCTIE

Drumuri

PREGĂTIREA BANII DE Drum.

DISPOZITIV DE STRUCTURI ARTIFICIALE.

CONSTRUCȚIE LEGĂTURĂ

Instructiuni metodologice pentru elevi

specialitatea 291000 "Autostrazi si aerodromuri"

forme de studiu cu normă întreagă și cu fracțiune de normă

Ekaterinburg

2001

Instrucțiunile metodice sunt destinate studenților specialității 291000 „Drumuri și Aerodromuri” cursuri full-time și part-time pentru proiectarea cursurilor și diplomelor. Prima parte include calcule tehnologice pentru pregătirea benzii de drum, dispozitivul de structuri artificiale și construcția patului drumului autostrăzii.

Revizor - Cand. tehnologie. stiinte, profesore

Editor

Semnat pentru tipărire Format 60 ´ 84 1/16

Imprimare plată Pec. l. 2.79 Tiraj 100 exemplare.

Poz. 5 Prețul comenzii 9 RUB 60 de copeici.

Departamentul Editorial și Publicare al USFEU

Departamentul de Tipărire Operațională UGFTU

INTRODUCERE

Scopul ghidului este de a sprijini studenții cu normă întreagă și cu frecvență parțială ai specialității 291000 „Drumuri și aerodromuri auto-mobile” în implementarea unui proiect de curs pe disciplina „Tehnologia și organizarea construcțiilor de drumuri” și în pregătirea unui proiect de diploma pentru constructia unei autostrazi.

Aceste ghiduri oferă secvența și metodologia pentru finalizarea proiectului de curs.

1. PROCEDURA DE IMPLEMENTAREA PROIECTULUI

Proiectele de curs și diplomă ar trebui să fie cât mai apropiate de nivelul de implementare proiect de productie a muncii (PPR) conform SNiP 3.01.01-85 in raport cu conditiile specifice activitatilor organizatiilor de constructii de drumuri. În general, proiectul de construcție a drumului acoperă două secțiuni principale: ridicarea patului drumului cu pregătirea benzii rutiere și montarea de structuri artificiale, amenajare trotuar cu amenajare drum.

Datele inițiale pentru implementarea PPR și, în consecință, proiectul de curs sunt:

Informații generale despre condițiile natural-climatice și pedo-geologice ale construcției;

Planuri de lucru (profilul longitudinal al drumului, planul traseului în orizontale, calculul cantităților de terasamente);

Informații despre amplasarea rezervelor și carierelor, precum și calitatea celor locale (pașapoarte ale carierelor, certificate de materiale);

Informații despre sursele de obținere a materialelor de construcție din import (bitum, produse din beton armat etc.);

Informații despre numărul și tipurile de mașini de construcție de drumuri disponibile în bilanțul organizațiilor de construcție de drumuri.

Pentru realizarea unui proiect real, este indicat în perioada de pregătire practică să se colecteze informații despre noile tehnologii aplicate sau dezvoltate pentru efectuarea lucrărilor de construcție a drumurilor, materiale și mașini moderne, în primul rând de la producători străini. Ca date inițiale pot fi folosite și materiale ale unui proiect de curs finalizat anterior la disciplina „Cercetare și proiectare autostrăzi”.

Soluționarea și nota explicativă constă dintr-o introducere și șapte secțiuni. În administrate ar trebui să reflecte importanța construcției drumurilor, precum și principalele direcții de progres tehnic în organizarea și mecanizarea lucrărilor de construcție a drumurilor. Conținutul altor secțiuni ale proiectului este prezentat în aceste linii directoare.

Pe măsură ce se efectuează calcule și lucrări grafice, se recomandă întocmirea curată a notei explicative, prezentând secțiunile completate profesorului pentru verificare la următorul control sau consultație. Înregistrarea proiectului de curs se realizează pe baza GOST 2.105-79.

2. ORGANIZAREA CONSTRUCȚILOR DE AUTOMOBILE

Drumuri

2.1. Caracteristicile tehnice și economice ale zonei de construcție

drum

Secțiunea oferă informații succinte despre dezvoltarea economică a zonei de construcție a drumurilor și amplasarea principalelor rute de transport, indicând tipul de transport și categoriile de drumuri. Pe baza legăturilor economice și de transport sunt furnizate date privind traficul de mărfuri și pasageri, se fundamentează categoria drumului și scopul acestuia. În plus, sunt date caracteristicile organizației care construiește drumul.

Pe baza cerințelor SNiP 2.05.02-85, se analizează planul și profilul, se dau indicatorii tehnici ai drumului (Tabelul 1).

tabelul 1

Se descrie relieful și solurile de pe traseu, se determină tipul de teren după conținutul de umiditate, se determină carierele de materiale de construcție locale. Se indică adecvarea materialelor pentru construcția drumului.

2.2. Caracteristicile climatice ale zonei de construcție a drumurilor

Pe baza SNiP se dau indicatori climatici ai zonei de construcție a autostrăzii și se întocmește un grafic rutier-climatic (Fig. 1). Programul este necesar pentru stabilirea termenelor de realizare a lucrărilor de construcție a drumurilor în intervalele dintre dezghețurile de primăvară și toamnă.

Orez. 1. Program rutier și climatic

2.3. Alegerea metodei de organizare a muncii și de calcul

principalii săi parametri

2.3.1. Justificarea metodei acceptate de organizare a muncii

Întreaga gamă de lucrări de construcție a drumurilor este subdivizată în liniare și concentrate. Lucrările liniare sunt distribuite relativ uniform de-a lungul întregului traseu. Lucrările concentrate se caracterizează prin volume mari și dispunerea lor neuniformă pe lungimea traseului. Acestea includ terasamente cu un volum de 1 km, depășind de 3 ori sau mai mult volumul mediu de terasamente pe drum, precum și construcția de poduri medii și mari, tuneluri, întreprinderi industriale, intersecții la diferite niveluri, complexe de drumuri și servicii de transport cu motor.

Principala metodă de organizare a lucrărilor la construcția unei autostrăzi este fluxul, a cărui bază este un flux complex, în care execuția lucrărilor liniare și concentrate de-a lungul traseului ar trebui să fie coordonată în timp și spațiu, astfel încât munca liniară să fie efectuată fără întrerupere. , adică execuția lucrării concentrate ar trebui să fie înaintea execuției lucrării liniare.

Cu această metodă, toate tipurile de lucrări sunt efectuate de unități mecanizate specializate care se deplasează de-a lungul traseului într-o secvență tehnologică strictă, de regulă, cu aceeași viteză de deplasare. La intervale regulate (tur, zi) se încheie construcția de tronsoane de lungime egală de drum.

Fluxurile specializate includ mai multe cursuri private, de exemplu, la construirea unui pavaj, cursurile private vor fi destinate construirii straturilor structurale ale pavajului.

Fiecare flux privat este format din secțiuni separate în care unitățile specializate efectuează anumite etape de lucru. Astfel de zone se numesc capturi. Lungimea prinderii, de regulă, este considerată egală cu debitul variabil; uneori, mânerele sunt în două, trei sau patru schimburi.

Între fluxurile private și cele specializate, și uneori între capturi separate, se aranjează decalaje (tehnologice, organizaționale), măsurate prin numărul de schimburi.

În funcție de natura și volumul lucrărilor de construcție, se recomandă desemnarea lucrărilor de construcție a drumurilor în următoarea succesiune: iarna, o echipă complexă specializată realizează tăierea unei defrișări, lucrarea principală se desfășoară într-un flux integrat, în care legăturile sale individuale efectuează o activitate liniară și concentrată:

Lucrari liniare la pregatirea benzii rutiere (refacerea drumului, curatarea drumului de pietre, tufisuri, taiere si dezradacinare cioturi, indepartarea stratului de vegetatie);

Lucrări concentrate pe construcția de structuri artificiale;

Lucrări de excavare concentrate în locuri de structuri artificiale, terasamente înalte și săpături adânci;

Lucrări de excavare liniară pentru construirea subsolului din sol importat, refacerea terenurilor deranjate;

Aranjament liniar de pavaj cu legături separate pentru așezarea straturilor structurale;

Amenajarea drumului ca parte a unui pârâu complex.

La realizarea unui terasament în mlaștini și alte soluri moi, lucrările de terasament pot fi atribuite iarna.

Pentru a maximiza utilizarea orelor de zi, este indicat să se efectueze următorul schimb de lucru: tăierea unui poiana și construirea de structuri artificiale - în 1 schimb, restul lucrării - în 2 schimburi.

2.3.2. Durata calendaristică a sezonului de construcție

Datele calendaristice pentru durata sezonului de construcție sunt stabilite pe baza datelor medii pe termen lung din SNiP 1.04.03-85 (Anexa 1). Trebuie remarcată o regularitate asociată cu începutul sezonului de construcție. Indiferent de tipul de lucru, data de începere a sezonului într-o zonă este aceeași, ceea ce se explică prin factorul de manevrabilitate al vehiculelor cu roți și absența aderenței solului la corpurile de lucru ale mașinilor de construcție a drumurilor. Datele de încheiere a sezonului de construcție pentru anumite tipuri de lucrări de construcție a drumurilor sunt diferite din cauza proprietăților tehnologice inegale ale materialelor de construcție a drumurilor utilizate.

Începutul lucrărilor principale este programat pentru sfârșitul dezghețului de primăvară, iar sfârșitul acestora - la începutul dezghețului de toamnă.

În lipsa datelor privind data începerii dezghețului de primăvară Zn si sfarsitul lui ZLa sunt determinate de formulele:

Zn= la + 5 / A; (unu)

ZLa= Zn + (0,7 hetc/ A) , (2)

UndeAcea - data trecerii temperaturii aerului la 0°C;

A - coeficientul climatic care caracterizează rata dezghețului solului, m/zi (pentru regiunea Kurgan A = 6, pentru regiunea Perm A = 4,5, pentru regiunea Sverdlovsk A = 4, pentru regiunea Chelyabinsk A = 3,5);

hetc - adâncimea maximă a înghețului solului în zona de construcție, cm (pentru regiunea Kurganhetc= 200 cm, pentru regiunea Permhetc= 180 cm, pentru regiunea Sverdlovskhetc= 190 cm, pentru regiunea Chelyabinskhetc= 180 cm).

Numărul de schimburi de muncă în timpul sezonului de construcții

Tsm = Ksm (Tk - Tvyh - Tat - Tteh ), (3)

fosforic

potasă

2. Organic - compost de turba

Pentru a calcula nevoile mașinilor și lucrătorilor rutieri pentru întărirea lucrărilor, aceștia sunt ghidați de norme,.

5.13. Întocmirea unei hărți tehnologice pentru construcții

subclasament

În proiectul de producere a lucrărilor, este necesară întocmirea unei hărți tehnologice pentru fiecare dintre secțiunile caracteristice ale patului drumului, de exemplu, pentru construirea unui terasament cu o înălțime de până la 1,5 - 2 m de la rezervele laterale. , pentru un terasament din sol de import, pentru o săpătură longitudinală, pentru un terasament pe bază de materiale geotextile etc. Alegerea uneia sau aceleia tehnologii se datorează condițiilor locale (relief, nivel al apei subterane, adecvarea solului), prezenței unui terasament mecanizat. baza întreprinderii. În plus, harta tehnologică este întocmită ținând cont de graficul pe pichet construit pentru distribuția maselor de pământ și calcule tehnologice, ținând cont de cerințele VSN 13-73.

În proiectul de curs, este necesar să se întocmească o hartă tehnologică pentru construcția subsolului pentru cea mai extinsă secțiune caracteristică pe lungime. În plus, este necesar să se furnizeze calcule tehnologice pentru lucrările care nu sunt incluse în harta tehnologică. De exemplu, se întocmește o hartă tehnologică pentru construirea unui terasament până la 1,5 m înălțime de rezervele laterale. Conform orarului pe pichet pentru repartizarea maselor de pământ, există un autotransportator dintr-o rezervă concentrată. În acest caz, după calcularea hărții tehnologice, se afișează inscripția „Lucrări care nu sunt incluse în harta tehnologică, dar sunt prezente în timpul ridicării terasamentului”, iar conform schemei de mai sus, numărul necesar de excavatoare și haldă. camioane se calculează pentru instalarea unui terasament din sol importat. Domeniul de lucru pentru calcul este luat în conformitate cu programul per pichet pentru distribuția maselor pământului.

Harta tehnologică include următoarele secțiuni: domeniul de aplicare al hărții, descrierea tehnologiei muncii și calculul resurselor necesare, diagrama de organizare a muncii (diagrama fluxului), instrucțiuni pentru efectuarea proceselor tehnologice, cerințe de control al calității muncii și instrucțiuni de siguranță.

Domeniul de aplicare al cardului. Secțiunea precizează condițiile de aplicare a hărții tehnologice, în special, tipurile de lucrări finalizate pentru care a fost întocmită harta.

Descrierea tehnologiei de lucru și calculul resurselor necesare... Această secțiune oferă o scurtă descriere a proceselor de lucru în secvența care este observată în timpul producției de lucru, indică cantitatea de muncă și mașinile necesare, se calculează diagrama fluxului (Anexa 3), se calculează necesarul de muncitori și mașini. (Tabelul 25).

Tabelul 25

Atunci când se determină nevoile lucrătorilor, este necesar să le împarți în muncitori în construcții (lucitori rutieri) și mașiniști. Numărul de șoferi care deservesc o mașină este considerat egal cu numărul de mașini într-o operațiune cu un singur schimb (1 oră-om este egal cu 1 oră-mașină). În prezența unui șofer asistent, precum și într-o operațiune în două schimburi, numărul de lucrători cu o mașină se dublează (2 ore-om este egal cu 1 oră-mașină).

Nevoia de lucrători rutieri este determinată de colecțiile SNiP 4.02-91; 4.05-91 (SNiR-91), în ceea ce privește intensitatea muncii pe unitatea de muncă (ore om/unitate de muncă). Compoziția de calificare a interpreților este acceptată în conformitate cu.

Schema de organizare a muncii. Secţiunea este întocmită grafic (Fig. 3).

Instrucțiuni pentru implementarea proceselor tehnologice. Secțiunea oferă cele mai productive și raționale metode de realizare a proceselor tehnologice ale cardului. Recomandările sunt explicate în mod necesar prin diagramele de funcționare a mașinii, desenele feței, diagramele de dezvoltare și așezarea solului.

Cerințe pentru calitatea muncii. Sunt indicate abaterile minime admise de la dimensiunile de proiectare ale obiectului pentru care a fost intocmita harta tehnologica. Se face referire la sursa normativă a standardelor de calitate pentru realizarea lucrărilor de terasament.

Instructiuni de siguranta... Sunt date reguli de siguranță pentru fiecare tip de lucru și fiecare mașină. În cazuri individuale, se poate face referire la secțiuni specifice ale reglementărilor de siguranță.

În concluzie se determină numărul de zile lucrătoare și calendaristice și se atribuie datele de realizare a lucrărilor de terasament.

LITERATURĂ

1. SNiP 3.01.01-85. Organizația producției de construcții / Ministerul Construcțiilor din Rusia. - M .: GUP TsPP, 1995.

2. GOST 2.105-79. Cerințe generale pentru documentele text. - M .: Editura de standarde, 1979.

3. SNiP 2.05.02-85. Drumuri auto. Standarde de proiectare. - M .: Stroyizdat, 1986.

4. SNiP. Climatologia construcțiilor / Gosstroy din Rusia. - M .: GUP TsPP, 2000.

5. SNiP 1.04.03-85. Standarde pentru durata construcției și lucrările de bază în construcția întreprinderilor, clădirilor și structurilor. - M .: Stroyizdat, 1991.

6., Construcția drumurilor Koshkin: un manual pentru școlile tehnice. - Ed. a IV-a, Rev. si adauga. - M .: Transport, 1991.

7. CH 467-74. Norme de atribuire a terenurilor pentru autostrăzi. - M .: Stroyizdat, 1974.

8. Reguli și hărți tehnologice pentru construcția drumurilor de transport lemn. Volumul I. Reguli tehnologice. - L .: Giprolestrans, 1975.

9. ENiR. Colecția E13. Curățarea liniei structurilor liniare din pădure / Gosstroy din URSS. - M .: Stroyizdat, 1988.

10. SNiP 4,02-91; 4.05-91. Culegeri de norme estimative și prețuri pentru lucrări de construcții. Colecția 1. Lucrări de pământ / Gosstroy al URSS. - M .: Stroyizdat, 1992.

11. Reguli și hărți tehnologice pentru construcția autostrăzilor din lemn. Volumul II. Hărți tehnologice. - L .: Giprolestrans, 1975.

12. SNiP 3.06.04-91. Poduri și țevi / Gosstroy al Rusiei. - M .: GUP TsPP, 1998.

13. ENiR. Colecția E4. Montaj prefabricate si montaj structuri monolit din beton armat. Problema 3. Poduri și țevi / Gosstroy al URSS. - M .: Stroyizdat, 1988.

Kurgan

Permanent

Sverdlovsk, Chelyabinsk

Tyumen

Anexa 2

Repartizarea solurilor neînghețate pe grupe în funcție de dificultatea dezvoltării lor

Denumirea și caracteristicile solurilor	Densitatea medie în așternut natural, kg/m3	Dezvoltarea solului	Afânarea solului cu buldozere
excavatoare cu o singură cupă	răzuitoare	buldozere	gradatorii
Lut: uleios moale și moale fără impurități la fel, cu un amestec de piatră zdrobită, pietriș până la 10% din volum
Solul pentru plante: fara radacini si impuritati cu rădăcini de arbuști și copaci cu un amestec de piatră zdrobită, pietriș
Pământ morocănos
Nisip: la fel, cu un amestec de piatră zdrobită, pietriș mai mult de 10%
Lut: lumina fara impuritati ușor cu un amestec de piatră zdrobită, pietriș până la 10% din volum la fel, cu un amestec de piatra sparta, pietris peste 10% din volum grea fara impuritati, cu impuritati de piatra sparta, pietris pana la 10% la fel, cu un amestec de peste 10%
lut nisipos: fără impurități, precum și cu un amestec de piatră zdrobită, pietriș până la 10% la fel, cu un amestec de peste 10% din volum

Anexa 3

Tehnologia de lucru și calculul resurselor necesare pentru lărgirea unui terasament cu 6 straturi (exemplu de reconstrucție)

Operațiunea nr.	Numărul de captură	Sursa ratei de ieșire (rata de timp)	Descrierea proceselor de lucru în ordinea succesiunii lor tehnologice cu calculul domeniului de lucru	măsurători	pentru a captura pe drum	Performanță pe schimb (unități / schimb) sau rata de timp (schimbări de mașini / unitate de măsură)	Necesar cantitate schimburi de mașini: pentru a captura pe drum
			Muncă de tip breakout
			Îndepărtarea stratului de vegetație de sol de la baza terasamentului cu un buldozer DZ-110 și mutarea acestuia în ambele direcții în afara dreptului de trecere permanent
		E2-1-29, Tabelul 5, articolele 1b, 2b	Compactarea fundației naturale a terasamentului cu o rolă pneumatică semi-remorca DU-16V la un tractor cu o singură axă MoAZ 546EP cu 8 treceri pe o singură cale
			Buldozare într-un terasament existent
		E2-1-8, fila. 3, punctul 7b	Dezvoltarea solului grupului II cu un excavator EO-611 (volum cupă 1,25 m3) cu încărcare în vehicule
			Transportul solului cu basculante KamAZ-5511 cu o distanță medie de transport de 10 km
		E2-1-28, punctul 3b	Nivelarea primului strat de sol din terasament cu un buldozer DZ-110 cu grosimea stratului de 0,35 m
		E2-1-29, Tabelul 4, articolele 2b, 4b	Compactarea primului strat de sol al unui terasament cu grosimea de 0,3 m într-un corp dens cu o rolă de semiremorcă DU-16V cu un tractor uniaxial MoAZ-546EP cu 8 treceri pe o singură cale

Sfârșitul anexei 3

		E2-1-39, clauzele 3a, 4a	Nivelarea pantelor terasamentului cu autogrederul DZ-31-1
		E2-1-36, pct. 4b	Nivelarea suprafeței subnivelului cu autogrederul DZ-31-1 cu 3 treceri pe o singură cale
		E2-1-31, tabelul 3, articolele 1b, 2b	Compactarea finală autopropulsată a vârfului terasamentului rola pneumatica DU-31A cu 8 treceri pe o singura cale
		E2-1-22, Tabelul 2, Clauzele 5a, 5d	Acoperirea versanților terasamentului cu pământ vegetativ și mutarea acestuia până la 30 m cu buldozerul DZ-110
		E2-1-22, Tabelul 2	Semănat hidromecanizat de semințe de ierburi perene cu o mașină KDM-130