На пятом месте по количеству ежегодно добываемой нефти расположилась Канада. Резерв этого ископаемого оценивается специалистами в 28 млрд. тонн. Доля на рынке экспорта нефти составляет 4,54%. В последнее время канадцы стали экспортировать нефть в соседние страны, в основном, в США. В Соединенные Штаты продается примерно 90% канадской нефти.
Китай добывает порядка 4 млн. баррелей нефти каждый день. Доля китайского черного золота на мировом рынке составляет 5,71%. Китайская Народная Республика, являясь самой большой страной по количеству населения, также лидирует по объемам потребления этого ресурса. Однако собственных запасов нефти в КНР недостаточно, по данным специалистов в недрах осталось около 2,5 млрд. тонн. Поэтому Китай приобретает часть нефти у соседней России.
США открывает тройку мировых лидеров по добыче нефти. Каждый день здесь добывают 9 млн. баррелей этого продукта, что составляет 11,8% от добычи во всем мире. Примечательно, что США является не только крупнейшим экспортером, но также одним из лидеров по импорту этого ископаемого. В Америке хранятся самые большие резервы нефти на случай непредвиденных обстоятельств.
В Саудовской Аравии добывают по 10 млн. баррелей нефти каждый день. Вся экономика этой страны держится именно на экспорте данного ископаемого. Продает нефть Саудовская Аравия в страны восточной Азии и в США. От продажи нефти эта страна получает около 90% от всей прибыли. Доля поставляемой нефти на всемирном рынке составляет 13,23%. 36,7 млрд. тонн продукта осталось в недрах.
Страна-лидер по ежедневно добываемым объемам и запасам нефти — Россия. Ежедневно здесь добывают больше 10 млн. баррелей черного золота. 13,92% — это доля добываемой российской нефти на мировом рынке.
Сорта нефти и места их добычи
Черное золото может отличаться по качеству, составу и наличию различных добавок. Поэтому деление нефти на несколько видов — это обязательное условие при торговле этим ископаемым.
Самая популярная марка нефти называется Brent. Ее цена основополагающая для 70% всех объемов добываемой нефти. Добывают эту нефть, начиная с 1976 года в Норвежском море. Свое название, Brent, данная марка получила по наименованию всех пяти пластов с залежами данного ископаемого. Эта марка пользуется повышенным спросом в первую очередь благодаря низкому содержанию серы.
В США самая распространенная марка нефти — WTI. Она практически не отличается по своим свойствам и качеству от Brent, лишь содержание серы составляет 0,5%. Большая часть этой нефти используется для производства бензина. Именно поэтому данная марка имеет повышенный спрос на рынках США и КНР.
На территории России добывают нефть, которая называется Urals. Добывается она на территории Сибири, Дальнего Востока и в северных частях РФ. Эти регионы богаты достаточно качественной нефтью. Большая часть черного золота экспортируется за границу по трубам Транснефти. Также эта марка нефти имеет небольшой подвид, который называется Siberian Light. В этом продукте доля содержания серы не превышает 0,57%. Стоит отметить, что все три марки нефти, добываемые на территории России, напрямую связаны с ценами на Brent.
Арабский вид нефти Arab Light тоже пользуется спросом на мировом рынке. Стоимость этого продукта зависит от котировок марки WTI. Добывающая компания Saudi Aramco предоставляет неплохие скидки на нефть странам Азии и Европы.
Трагедия в Мексиканском заливе показала, как человек своими руками может в течение нескольких недель уничтожить природу с помощью природы. Пока ВР экстренно ищет деньги на восстановление акватории Мексиканского залива, а власти США решают, что делать с бурением на шельфе, мы предлагаем вспомнить 10 крупнейших разливов черного золота на воде в истории человечества.
1.В 1978 году танкер Amoco Cadiz сель на мель неподалеку от побережья Бретани (Франция). Из-за штормовой погоды спасательную операцию провести было невозможно. На тот момент эта авария была крупнейшей экологической катастрофой в истории Европы. Подсчитано, что погибли 20 тыс. птиц. В спасательных работах принимали участие более 7 тыс. человек. В воду вылилось 223 тысячи тонны нефти, образовав пятно размером в две тысячи квадратных километров. Нефть распространилась также на 360 километров побережья Франции. По мнению некоторых ученых, экологическое равновесие в этом регионе не восстановилось до сих пор.
2. В 1979 году произошла крупнейшая в истории авария на мексиканской нефтяной платформе Ixtoc I. В результате, в Мексиканский залив вылилось до 460 тыс. тонн сырой нефти. Ликвидация последствий аварии заняла почти год. Любопытно, что впервые в истории были организованы специальные рейсы по эвакуации морских черепах из зоны бедствия. Утечку остановили лишь через девять месяцев, за это время в Мексиканский залив попало 460 тыс. тонн нефти. Общая сумма ущерба оценивается в $1,5 млрд.
3. Также в 1979 году произошел крупнейший в истории разлив нефти, вызванный столкновением танкеров. Тогда в Карибском море столкнулись два танкера: Atlantic Empress и Aegean Captain. В результате аварии в море попало почти 290 тыс. тонн нефти. Один из танкеров затонул. По счастливому стечению обстоятельств, катастрофа произошла в открытом море, и ни одно побережье (ближайшим был остров Тринидад) не пострадало.
4. В марте 1989 года нефтяной танкер "Экссон Валдез" американской компании Exxon сел на мель в заливе Принц Уильямс у побережья Аляски. Через образовавшуюся в судне пробоину в океан вылилось свыше 48 тысяч тонн нефти. В результате пострадало свыше 2,5 тысяч квадратных километров морской акватории, под угрозой исчезновения оказались 28 видов животных. Район аварии был труднодоступным (туда можно добраться только по морю или на вертолётах) что сделало невозможным быструю реакцию служб и спасателей. В результате катастрофы около 10,8 миллионов галлонов нефти (около 260 тыс. баррелей или 40,9 миллионов литров) вылилось в море образовав нефтяное пятно в 28 тысяч квадратных километров. Всего танкер перевозил 54,1 миллиона галлонов нефти. Было загрязнено нефтью около двух тысяч километров береговой линии.
5. В 1990 году Ирак захватил Кувейт. Войска антииракской коалиции, образованной 32 государствами, разбили иракскую армию и освободили Кувейт. Однако, готовясь к обороне, иракцы открыли задвижки на нефтяных терминалах и опорожнили несколько нагруженных нефтью танкеров. Этот шаг был предпринят для того, чтобы затруднить высадку десанта. До 1.5 млн. тонн нефти (различные источники приводят разные данные) вылилось в Персидский залив. Так как шли боевые действия, с последствиями катастрофы некоторое время никто не боролся. Нефть покрыла примерно 1 тыс. кв. км. поверхности залива и загрязнила около 600 км. побережий. Для того, чтобы предотвратить дальнейший разлив нефти, авиация США разбомбила несколько кувейтских нефтепроводов.
6 В январе 2000 года крупный разлив нефти произошел в Бразилии. В воды бухты Гуанабара, на берегу которой расположен Рио-де-Жанейро из трубопровода компании "Петробраз" попало свыше 1,3 миллиона литров нефти, что привело к крупнейшей за всю историю мегаполиса экологической катастрофе. По мнению биологов, природе потребуется почти четверть века, чтобы полностью восстановить экологический ущерб. Бразильские биологи сравнили масштабы экологического бедствия с последствиями войны в Персидском заливе. К счастью нефть удалось остановить. Она прошла по течению четыре срочно построенных заградительных барьера и "застряла" лишь на пятом. Часть сырья уже удалили с поверхности реки, часть разлилась по вырытым в экстренном порядке специальным отводным каналам. Оставшиеся же 80 тысяч галлонов из миллиона (4 млн. литров), попавших в водоем, рабочие вычерпывали вручную.
7. В ноябре 2002 года у побережья Испании разломился и затонул танкер Prestige. В море попали 64 тыс. тонн мазута. На ликвидацию последствий аварии затрачено €2,5 млн. После этого случая ЕС закрыл однокорпусным танкерам доступ в свои воды. Возраст затонувшего судна 26 лет. Оно было построено в Японии и принадлежит зарегистрированной в Либерии компании, которая, в свою очередь, управляется греческой фирмой, зарегистрированной на Багамах и получившей сертификат от американской организации. Корабль был зафрахтован функционирующей в Швейцарии российской компанией, которая занимается перевозками нефти из Латвии в Сингапур. Правительство Испании подало судебный иск на $5 миллиардов к американскому мореходному бюро за ту роль, которая его невнимательность сыграла в катастрофе танкера «Престиж» у берегов Галисии в ноябре прошлого года.
8. В августе 2006 года потерпел аварию танкер на Филиппинах. Тогда оказались загрязнены 300 км побережья в двух провинциях страны, 500 гектаров мангровых лесов и 60 га плантаций водорослей. Пострадал и морской резерват Таклонг, на территории которого обитали 29 видов кораллов и 144 вида рыб. В результате разлива мазута пострадали около 3 тысяч филиппинских семей. Танкер "Солар 1" (Solar 1) компании Sunshine Maritne Development Corporation, был нанят для перевозки 1800 т мазута филиппинской государственной компании "Петрон" (Petron). Местные рыбаки, которые раньше за день могли выловить до 40-50 кг рыбы, сейчас с трудом ловят до 10 кг. Для этого им приходится уходить далеко от мест распространения загрязнений. Но даже эту рыбу невозможно продать. Провинция, которая только что вышла из списка 20 беднейших регионов Филиппин, похоже, на долгие годы опять возвращается в нищету.
9. 11 ноября 2007 года шторм в Керченском проливе стал причиной беспрецедентного чрезвычайного происшествия в Азовском и Черном морях - за один день затонули четыре судна, еще шесть сели на мель, получили повреждения два танкера. Из разломившегося танкера "Волгонефть-139" в море вылилось более 2 тысяч тонн мазута, на затонувших сухогрузах находилось около 7 тысяч тонн серы. Росприроднадзор оценил экологический ущерб, причиненный в результате крушения нескольких судов в Керченском проливе, в 6,5 миллиарда рублей. Ущерб только от гибели птицы и рыбы в Керченском проливе оценивался приблизительно в 4 миллиарда рублей.
10. 20 апреля 2010 года в 22:00 по местному времени на платформе Deepwater Horizon произошел взрыв, вызвавший сильный пожар. В результате взрыва семь человек получили ранения, четверо из них находятся в критическом состоянии, без вести пропали 11 человек. Всего на момент ЧП на буровой платформе, которая по размерам больше, чем два футбольных поля, работали 126 человек, и хранилось около 2,6 миллиона литров дизельного топлива. Производительность платформы составляла 8 тысяч баррелей в сутки. По оценкам, в Мексиканском заливе в воду выливается до 5 тысяч баррелей (около 700 тонн) нефти в сутки. Однако специалисты не исключают, что в ближайшее время эта цифра может достигнуть 50 тысяч баррелей в день из-за появления в трубе скважины дополнительных мест протечки. В начале мая 2010 года Президент США Барак Обама назвал происходящее в Мексиканском заливе «потенциально беспрецедентной экологической катастрофой». В толще вод Мексиканского залива обнаружены пятна нефти (одно пятно длиной 16 км толщиной 90 метров на глубине до 1300 метров). Нефть,возможно,будет вытекать из скважины до августа.
10 класс. ТЭК Вариант 1
1. Какое из американских государств входит в ОПЕК?
А) США б) Мексика в) Бразилия г) Панама д) Венесуэла е) Чили
2.Где находится штаб квартира ОПЕК? а) Стамбул б) Вена в) Варшава г) Брюссель д) Лондон
3. Каким путем идут крупнейшие нефтяные танкеры?
а) Через Суэцкий канал из Персидского залива в Европу; в) из Индонезии в Европу;
Б) вдоль берегов Африки из Персидского залива в Европу; г) из Венесуэлы в США.
4. В Европе странами, ведущими добычу нефти, являются:
а) Дания, Италия, Норвегия, Великобритания;
Б) Франция, Португалия, Швейцария;
В) Финляндия, Швеция, Бельгия, Греция.
5. Установите соответствие:
1. Страны, добывающие уголь только для собственного использования.
2. Страны экспортирующие часть угля. а) Япония, США, Италия, Великобритания, Франция.
3. Страны импортеры. б) Индия, Казахстан, Украина, ФРГ, Великобритания.
В) Китай, Австралия, Россия, Польша, Канада, ЮАР.
6. Установите соответствие:
1. ГЭС а) Канада, Норвегия, Новая Зеландия, Бразилия, Танзания, Непал;
2. ТЭС б) Франция, Япония, Южная Корея, Швеция, Бельгия;
3. АЭС в) ЮАР, Германия, Австралия, США, Китай.
7. Среди стран Восточной Европы по запасам гидроэнергоресурсов выделяются:
1) Латвия и Литва; 2) Польша и Чехия; 3) Болгария и Македония; 4) Румыния и Словакия.
8. Основными угледобывающими странами являются: А) развитые Б) развивающиеся
9. Наиболее высокая доля энергии, производимой на АЭС, характерна:
А) для Польши Б) для Франции В) для Норвегии
10. Почему из стран Ближнего Востока нефть везется и вдоль Африки, и через Суэцкий канал? Не выгоднее ли везти всю нефть через Суэцкий канал? Ведь такой путь транспортировки более короткий.
11. Как объяснить, что Япония, занимая в ведущей восьмерке стран второе место по производству промышленной продукции, по потреблению первичных энергетических ресурсов на душу населения занимает четвертое место?
10 класс. ТЭК Вариант 2
1. Сколько стран входит в ОПЕК? а) 5 б) 7 в) 10 г) 12 д) 15
2. Большая часть нефти добывается:
а) в развитых странах Европы; в) в развивающихся странах Африки;
Б) в развивающихся странах Азии; г) в развивающихся странах Латинской Америки.
3. Выберите ведущие страны Африки по добыче нефти:
а) Нигерия б) Алжир в) Египет г) Ливия д) ЮАР е) Габон ж) Марокко
4. Расставьте страны по мере убывания в них разведанных запасов нефти.
1. Саудовская Аравия 2. Иран 3. Россия 4. США
5. Доля, какого вида топлива дошла в ХХ век до 80%? а) газ б) уголь в) уран г) нефть
6. Установите соответствие:
1. Страна занимает 10 место по производству электроэнергии, доля ГЭС – 93%. А. Франция
2. Страна занимает 7 место по производству электроэнергии, доля АЭС – 77%. Б. Россия
3. Страна занимает 4 место по производству электроэнергии, доля ТЭС – 72%. В. Бразилия
7. Установите соответствие в структуре выработки электроэнергии:
1. ТЭС А. 17%
2. ГЭС Б. 20%
3. АЭС В. 62%
4. Альтернативные электростанции Г. 1%
8. Крупнейшими производителями нефти в мире являются страны:
А) Западной Азии Б) Африки В) Латинской Америки
9. Расположите электростанции по мере уменьшения их доли в мировом производстве электроэнергии: А) ГЭС Б) АЭС В) ТЭС
10. Почему основные покупатели газа находятся в северном полушарии?
11. Почему Индия и Китай, входящие в десятку стран, по объему промышленного производства относятся к группе стран с низким потреблением энергетических ресурсов?
10 класс. ТЭК ОТВЕТЫ
Вариант 1
10. Почему из стран Ближнего Востока нефть везется и вдоль Африки, и через Суэцкий канал? Не выгоднее ли везти всю нефть через Суэцкий канал? Ведь такой путь транспортировки более короткий.
Глубина Суэцкого канала невелика, поэтому через него не могут пройти танкеры с большой осадкой судна.
11. Как объяснить, что Япония, занимая в ведущей восьмерке стран второе место по производству промышленной продукции, по потреблению первичных энергетических ресурсов на душу населения занимает четвертое место?
Япония с успехом внедряет энергосберегающие технологии в производство, что вызвано необходимостью. Не имея собственного топлива, она вынуждена закупать его.
Вариант 2
10. Почему основные покупатели газа находятся в северном полушарии?
Газ в странах "Севера" используется не только как топливо, сырье для химической промышленности, но и как топливо на ТЭС и ТЕЦ. (развитые страны, нет или недостаточно своих топливных ресурсов)
11. Почему Индия и Китай, входящие в десятку стран, по объему промышленного производства относятся к группе стран с низким потреблением энергетических ресурсов?
Эти страны с высокой численностью населения и на 1 человека получается низкий показатель потребления энергоресурсов.
1. Россия занимает почетное первое место среди стран, добывающих нефть. Ежедневно на территории Российской Федерации добывается более 10.124.000 баррелей. По некоторым данным оставшиеся запасы нефти не превышают 50 миллиардов баррелей. Более 12% всей добываемой нефти в мире добывают именно в России .
7 место - Самотлорское 7,1 млрд тонн
2. Саудовская Аравия - это вторая в мире страна по объему добываемой нефти. В Саудовской Аравии добывается чуть более 10 миллионов баррелей в сутки. На сегодняшний день эта страна является наиболее крупным экспортером нефти. По некоторым данным, в землях Саудовской Аравии залегает пятая часть всей оставшейся нефти мира.
Аль-Гавар 20 млрд.тонн
3. США занимает почетное третье место. По данным экспертов, в землях Соединенных Штатов залегает 21 миллиард баррелей нефти. Ежедневно на территории США добывается около 9,6 миллионов баррелей, что составляет приблизительно 11% всей добываемой нефти.
4. В Китае добывают около 5% всей нефти мира. Это составляет приблизительно 4,3 миллиона баррелей в день. Общий запас страны составляет чуть более 20 миллиардов баррелей.
5. Иран играет очень важную роль в нефтяном бизнесе. Ведь нефть добываемая в Иране очень высокого качества, что позволяет экспортировать её по более выгодным ценам. Иран добывает около 4,25 миллионов баррелей в день.
6. Канада. Нефтяной бизнес является главной промышленностью в Северной Америке. Именно Канада является наиболее близким поставщиком нефти в США. Между тем, в Канаде добывают более 3,3 миллионов баррелей в день.
7. Мексика. Наряду с Саудовской Аравией и Канадой Мексика так же является поставщиком нефти в США. Ежедневно выкачивая около 3 миллионов баррелей, Мексике принадлежит 3,5% всей добываемой нефти в мире.
Самое крупное в мире - Чиконтепек 22,1 млрд.тонн
8. Объединенные Арабские Эмираты добывают около 2,8 миллионов баррелей в день, что составляет около 3,3% от всей добываемой нефти. Однако по объемам нефтяных запасов ОАЭ стоит на шестом месте. На сегодняшний день ОАЭ обладает одной из наиболее развитых экономик западной Азии.
9. Бразилия. Страна имеет более 8,5 миллиардов запасов нефти, при этом добывая чуть более чем 2,5 миллиона баррелей в день. В Бразилии самое богатое месторождение нефти называется Tupi oil Field. Кариока Сугар Лоаф 11 млрд.тонн Расположено в Атлантическом океане 330 км юго-востоку от г. Сан-Паулу
10. Кувейт. В этой стране нефть добывают практически такими же темпами что и в Бразилии. Страна не спешит добывать нефть большими объемами. Добывая чуть менее 2,5 миллиона баррелей в день, страна знает, что общие запасы превышают 104 миллиарда баррелей.
Итоги: Россия, которая официально отказалась от экспорта нефти и добывает её наиболее быстрыми темпами, имеет практически самые высокие цены на бензин. Ни для кого не секрет, что во многих странах включая ОАЭ, стоимость качественного бензина не превышает 3-6 рублей за литр. И только у нас в стране бензин не имеет надлежащего качества, стоит более 25 рублей за литр и кроме этого на заправках его умудряются разбавлять и даже нагло не доливать. Себестоимость бензина в России значительно меньше. Ведь более 60% от конечной стоимости - это сборы, налоги и акцизы . 1 баррель нефтяной ≈ 0,1364 тонн = 136,4 нефти.
Под ударом западных санкций крупнейшие российские компании теряют капитализацию, контракты, технологии. О том, как в этих условиях живут небольшие производители нефти, о технологиях, налогах и даже качестве бензина в интервью «ФедералПресс» рассказала генеральный директор ассоциации независимых нефтегазодобывающих организаций «АссоНефть» Елена Корзун.
Сказываются ли санкции на работе небольших нефтяных компаний? Могут они прожить, например, без западных технологий?
– Независимые, в том числе малые нефтедобывающие, компании (ННК) – часть нефтедобывающего комплекса страны. И участникам нашей ассоциации, как и крупным холдингам, тоже нелегко. Вместе с тем, небольшие частные компании не работают на шельфовых и сланцевых месторождениях, а ведь именно на поставки оборудования и технологий для разработки такого рода запасов были в первую очередь нацелены санкции. ННК работают преимущественно на отечественном и китайском оборудовании, используют инновационные российские технологии.
Только российские и китайские, но почему?
– Компании нашего сектора не пользуются услугами крупных международных сервисных компаний, в отличие от большинства ВИНК. Такие гиганты нефтесервиса, как «Шлюмберже», «Халибертон»для ННК, честно говоря, просто не по карману. Поэтому они или привлекают в подрядчики небольшие отечественные компании, или создают свои собственные сервисные службы, то, что мы называем «путь «Сургутнефтегаза». Так что наши относительно крупные участники, как, например, «Иркутская нефтяная компания», или даже не очень крупные, как «Юкола-нефть», имеют свои сервисные службы.
Конечно, технология разработки во многом зависит от масштаба месторождения, у небольших участков – своя специфика. Недаром все «отцы-командиры» вертикально-интегрированных компаний, такие как Вагит Алекперов, Игорь Сечин, говорят, что мелкие месторождения – зона компетенции небольших частных предприятий.
С технологиями – все понятно. Тогда что же сегодня волнует независимых нефтедобытчиков?
– Высокие налоги. Для нефтяных компаний независимого сектора очень важно, когда будет завершен налоговый маневр, ведь больше половины из них вообще не имеют экспорта, и для них обещанное снижение или обнуление экспортной пошлины на сырую нефть не имеет экономического смысла. А вот одновременное повышение базовой ставки налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) серьезно увеличит налоговую нагрузку. Хочется, чтобы все же Минэнерго отстояло в Минфине позицию отрасли, что большой налоговый маневр нужно заканчивать к 2023 году.
Надо завершить налоговый маневр, когда закончится модернизация нефтеперерабатывающих заводов, включая самые небольшие. Независимые заводы почти на 70% загружаются нефтью с наших независимых добывающих предприятий. Мы две части одного целого – независимая добыча не может быть без независимой переработки. И если налоговый маневр закончится в этом или следующем году – это будет очень плохо и для небольших НПЗ, и для нефтедобытчиков. Из независимых частных НПЗ даже такие относительно крупные заводы, как Антипинский, Новошахтинский НПЗ, у которых 5-10 млн т переработки в год и то не успевают закончить программу модернизации. Что уж говорить про небольшие производства.
При этом небольшие заводы часто обвиняют в некачественной продукции.
– Я подчеркиваю, мы не за некачественное топливо. Я сама автомобилист, заправляюсь всегда у одной компании, и вовсе не адепт какого-нибудь бодяжничества. Но есть своя линейка продуктов, которые выпускают эти мини-НПЗ. Это, к примеру, сырье для нефтехимии. Их продукция востребована не транспортными отраслями – горно-обогатительными комбинатами, сельским хозяйством, даже дачниками.
Мне кажется правительство до конца не понимает важность независимых НПЗ, ими надо позаниматься более детально, не обвиняя всех одним махом в производстве контрафакта. Я не говорю, что там все белые и пушистые, и не говорю, что они все нужны. Но нужно выдерживать линию индивидуального подхода. Это все-таки не ларек, торгующий бубликами. Инвесторы вложили туда крупные средства, будем уважать инвесторов.
Независимая добыча, независимые перерабатывающие мощности, независимый сервис – звенья одной цепи в рыночной экономике. И сеть независимых бензоколонок. Надо понимать, что больше 60% всех бензоколонок в стране – это частные заправки.
Вы, как автомобилист, довольны их работой?
– Сеть частных колонок – это как магазины шаговой доступности, особенно в регионах, в сельской местности. Это удобно для жителей, ведь не всегда крупная вертикально-интегрированная компания поставит свою большую многопостовую бензоколонку в какой-нибудь глуши. Зато там может встать небольшая колонка.
А качество топлива на частных заправках не вызывает сомнений?
– Надо понимать, что между бензоколонкой и заводом стоит оптовая база. С моей точки зрения все возможные нарушения происходят именно там, не на самой колонке.
Кто входит в вашу ассоциацию?
– «АссоНефть» объединяет, я бы сказала, лучшую часть независимых добывающих и перерабатывающих российских компаний. В целом в прошлом году сектором ННК было добыто 23 млн т нефти, это 4% от общей добычи страны. Зато в объемах эксплуатационного бурения у нас порядка 20%, это потому что месторождения молодые. Кстати три года подряд, до присоединения России к ОПЕК+, сектор независимых производителей показывал самые большие темпы роста добычи.
Какова роль небольших предприятий в нефтедобывающей отрасли?
– Максимально эффективное использование минерально-сырьевой базы страны. Приведу пример, в Татарстане в свое время 19 лет подряд падала добыча нефти, пока Минтимер Шаймиев в 1997 году своим указом не создал малые частные нефтяные компании. И ситуация стабилизировалась. Сегодня 20% добычи Татарстана приходится на малые компании.
В новые регионы тоже идут не только «Роснефть» и «Сургутнефтегаз», но и частные инвесторы. Например, компания «Дулисьма», «Иркутская нефтяная компания», работающие в Восточной Сибири. В Якутию сейчас идет «РНГ». Частник готов вкладывать деньги, но от государства нужны понятные и четкие правила игры. Хочу заметить, что с приходом в министерство команды Александра Новака, независимому сектору уделяется гораздо больше внимания, чем в предыдущие годы.
А как к независимым нефтедобытчикам относятся в регионах?
– Для них небольшие производители, во-первых, важные налогоплательщики. Ведь это крупнейшие предприятия, например, на территории Саратовской, Оренбургской, Томской, Иркутской и других областей, Республики Удмуртия, Башкортостан, Татарстан. Любое нефтедобывающее предприятие – это колоссальный оборот, это налог на прибыль, налог на имущество, который остается в регионе. Тем более наши компании очень законопослушные, ведь к кому придет проверка, к большому предприятию или маленькому? Так что в регионах их очень любят.
Нефть и продукты её переработки транспортируются в том числе и по морю - с помощью специальных кораблей, которые входят в категорию танкеров. Нефтеналивные суда - это настоящие монстры коммерческого флота, получившие статус мировых рекордсменов по своим габаритам и грузоподъёмности.
Особенности конструкции танкеров
На современном этапе судостроения нефтяной танкер представляет собой судно однопалубного типа со встроенными резервуарами (танками), способное перевозить сотни тысяч тонн груза. Первый в мире нефтеналивной самоходный танкер «Зороастр» имел гораздо более скромные характеристики и мог транспортировать максимум 250 тонн сырья.
«Зороастр» был построен в Швеции по заказу российской компании «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель». Корабль вышёл в море в 1877 году. До его постройки для перевозки нефти во всём мире использовались обычные парусные суда, при этом груз заливался в деревянные бочки.
Сейчас же корпуса танкеров, как и для большинства других судов, строятся на основе каркаса, к которому крепится обшивка из металла. Специфика заключается в том, что внутри корпус танкера разделяется на несколько резервуарных отсеков - танков, которые при погрузке заполняются нефтью и нефтепродуктами. Объём одного такого резервуара составляет минимум 600 кубометров, в судах крупного тоннажа - более 10 тыс. кубометров.
Проекты танкеров, которые разрабатывались до семидесятых годов, предусматривали постройку трёхосных судов со средней надстройкой с рулевой рубкой, удлинённым ютом и баком. Сейчас танкеры выпускаются без средней надстройки. Жилые помещения и посты управления размещаются на юте увеличенной высоты.
Грузовые помещения занимают до 70% длины корабля. Количество дополнительных продольных переборок в секторе танков достигает двух-трёх единиц. Переборки устанавливаются во избежание перетекания груза. В настоящее время все танкеры грузоподъёмностью более тысячи тонн оснащены подогревателями для нефти высокой вязкости или застывающего сырья, работающими на пару, электричестве или на теплоте газов от двигателей корабля.
В проектах танкеров предусматривается реализация современных судостроительных решений - установки подруливающих носовых и кормовых устройств, винтов регулируемого шага, систем дистанционного управления работой энергетических установок и грузовыми операциями.
Безопасность эксплуатации
В значительной степени на конструктивные особенности танкеров влияют требования к безопасности перевозок нефтяных грузов. С 1996 года по условиям Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO) танкеры оборудуются двойными корпусами, объём танков также ограничивается.
С одной стороны, выполнение таких требований даёт возможность снизить угрозу загрязнения морской среды, с другой - делает корпус тяжелее, что в итоге приводит к нецелесообразности строительства кораблей с дедвейтом выше 450 тыс. тонн. Одна из новейших популярных концепций постройки танкера высокой степени безопасности и надёжности предусматривает конструкцию с двойными системами - не только корпусом, но и двумя двигателями, машинными отделениями, винтами и рулями.
В целях обеспечения пожарной безопасности пространство танков, которое не занято нефтью, заполняется инертными газами. Если возгорание всё же происходит, то в резервуары подаются пар и пена для ликвидации пожара. В ряде моделей кораблей предусмотрено тушение огня путём подачи в зону пожара отработанных газов двигателя, бедных кислородом.
В силу того, что ряд нефтепродуктов, в том числе их пары, обладают проникающей способностью, грузовые отделения отделяются от остальных модулей корабля специальными контрольными отсеками - метровыми вертикальными коффердамами.
В случае наличия на танкере средней надстройки она также отделяется от танков двухметровым отсеком горизонтального типа. Предохранительные отсеки постоянно открыты и проветриваются. Они используются как места хранения шлангов для погрузки.
Для предотвращения скопления нефтяных газов в грузовых зонах нет двойного дна. Тем не менее, такое конструктивное решение не отражается на высоком уровне непотопляемости танкеров, поскольку их корпус оснащён большим количеством переборок, а танки герметично закрываются. Хранилища для запасов горючего и воды размещаются в концевых частях корпуса, в том числе в зоне двойного дна машинного отделения.
Несмотря на серьёзные конструктивные решения для обеспечения безопасности эксплуатации танкеров, чрезвычайные происшествия с ними всё же случаются - как вследствие поломок, так и по причине ошибок экипажа. Вспомним недавние случаи: в декабре 2016 года из-за неисправности танкера было заблокировано движение через пролив Босфор, а в феврале текущего года сел на мель танкер из Панамы.
Как танкеры загружают нефтью
Загрузка танкеров осуществляется с использованием нефтеналивных комплексов. Строительство нефтеналивных причалов стартовало в начале прошлого века, что было связано с бурным развитием танкерного флота и прокладкой нефтепроводов. Первый нефтеналивной причал в России возвели в Батуми в 1906 году. Через его мощности осуществлялась погрузка керосина на суда.
Современные причалы являются глубоководными, обеспечивают налив и учёт сырья, бункеровку и другие операции с танкерами в автоматическом режиме. Инфраструктура причальных комплексов включает стендеры, учётные узлы, арматуру предохранительного, регулирующего и запорного назначения, блоки предотвращения аварий при наливе и системы пожаротушения.
С помощью насосных установок нефть и продукты её переработки перекачиваются по трубопроводным системам, в том числе подводным, к стационарным или плавающим нефтеналивным причалам, после чего поступают в танкер. В свою очередь, разгрузка судна производится с применением судовых насосов через трубопроводы, проложенные в танках или по палубе. Сырьё откачивается из резервуаров танкера и поступает в ёмкости морских и речных перевалочных пунктов и баз, в состав которых входят и причалы.
При порожнем ходе (без груза) в танки судов закачивается водяной балласт. Перед приёмом груза он перемещается в очистные портовые сооружения или на нефтебазы. Существуют танкеры (такие модификации строились в том числе в СССР), конструкция которых предусматривает наличие балластных танков между двойными корпусами. Такое решение позволяет не загрязнять воды балласта нефтепродуктами. При этом балластные воды не требуют очистки перед сбросом.
Классификация нефтеналивных судов
Танкеры классифицируются по разным критериям, в числе которых дедвейт (грузоподъёмность), габариты и осадка. Разделение по дедвейту - это специализированная классификация нефтеналивных танкеров, которая применяется только к этому классу судов.
По дедвейту танкеры подразделяются на категории:
- General Purpose (GP) - танкеры малотоннажные и общего назначения, рассчитанные на перевозку от 6 тыс. до 24,999 тыс. тонн нефти или нефтепродуктов, включая битумы.
- Medium Range (MR) - среднетоннажные (от 25 тыс. до 44,999 тыс. тонн).
- Large/Long Range1 (LR1) - крупнотоннажные первого класса (от 45 тыс. до 79,999 тыс. тонн).
- Large/Long Range2 (LR2) - крупнотоннажные второго класса (от 80 тыс. до 159,999 тыс. тонн).
- Very Large Crude Carrier (VLCC) - крупнотоннажные танкеры 3 класса (от 160 тыс. до 320 тыс. тонн).
- Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - супертанкеры дедвейтом от 320 тыс. тонн, которые используются для перевозок нефти, добытой в странах Среднего Востока и в акватории Мексиканского залива.
- Floating Storage and Offloading unit (FSO) - супертанкеры дедвейтом более 320 тыс. тонн, применяющиеся только для выгрузки сырья в море на танкеры более малых классов.
Классификация по габаритам и осадке осуществляется по критерию возможности прохождения танкеров через проливы, каналы, остальные водные объекты и гидротехнические сооружения. Данная классификация применима не только к танкерам, но и к судам других типов.
По габаритам и осадке танкеры классифицируются следующим образом:
- Seawaymax - могут пройти через североамериканский морской путь Святого Лаврентия.
- Panamax способны пройти через Панамский канал.
- Aframax предназначены для использования в черноморской, средиземноморской акваториях, Восточно-Китайском и Карибском морях, на каналах и в портах, неспособных принять танкеры более крупного класса.
- Suezmax - класс, присваивающийся только нефтяным танкерам и обозначающий их способность проходить через Суэцкий канал.
- Танкеры класса Malaccamax транспортируют нефть из стран Персидского залива в Китай, следуя через Малаккский пролив между Малайзией и Индонезией. Ограничение для осадки достигает 25 метров.
- Post-Malaccamax, осадка которых больше, чем у кораблей предыдущего класса, вынуждены брать курс на Китай через глубоководный Ломбокский пролив (Индонезия).
- В класс Capesize входят танкеры категорий VLCC и ULCC, которые в силу своих габаритов не в состоянии проходить через Панамский и Суэцкий каналы. Они идут по маршрутам вдоль мыса Горн (Чили) или мыса Доброй Надежды (ЮАР).
Танкеры-гиганты
Среди танкеров, которые ввиду своих внушительных габаритов являются настоящими кораблями-исполинами, есть свои рекордсмены. Самым знаменитым представителем супертанкеров являлось судно класса ULCC Knock Nevis (называвшееся в разное время также Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant и Mont), сменившее за период своей эксплуатации нескольких владельцев.
Knock Nevis до сих пор считается крупнейшим кораблём в истории человечества по показателю дедвейта - 564,763 тыс. тонн. Длина танкера составляла 458,45 метра, тормозной путь превышал десять километров. При полной загрузке осадка танкера не давала ему возможности прохождения через пролив Па-де-Кале (Ла-Манш) и Суэцкий канал. Кроме того, в силу своих габаритов корабль был не в состоянии пройти через Панамский канал.
Корабль был построен японской компанией Oppama, введён в эксплуатацию в 1976 году. До переделки длина танкера составляла 376,7 метра, дедвейт - 418,610 тыс. тонн. Три года спустя, после смены владельца на гонконгскую корпорацию Orient Overseas Line, он подвергся перестройке, в ходе которой дедвейт был увеличен почти на 150 тыс. тонн. После модернизации танкер обрёл статус самого большого судна на планете.
Судно курсировало вокруг мыса Доброй Надежды, перевозя нефть из ближневосточных стран в США. В мае 1986 года, когда между Ираном и Ираком шла война, Knock Nevis был атакован иранским истребителем в Ормузском проливе. Возник пожар, погибли трое людей. Танкер сел на мель. Был поднят и восстановлен норвежской компанией Norman International только через два года.
После того как заходы в американские и европейские порты танкеров без двойного корпуса были запрещены, транспортная «карьера» судна закончилась, и оно использовалось в качестве хранилища нефти на катарском месторождении Al Shaheed. Последний рейс корабль совершил к побережью Индии, где в течение 2010 года его разделали на металл в связи с окончанием срока эксплуатации. От танкера остался лишь один из 36-тонных якорей, который стал экспонатом Морского музея Гонконга.
Впрочем, ряд специалистов ставят под сомнение звание рекордсмена Knock Nevis, присваивая статус не только самого большого танкера, но и крупнейшего корабля выпущенному в тот же год нефтеналивному судну класса ULCC Batillus. Дело в том, что свои выдающиеся характеристики Knock Nevis получил только после перестройки. Batillus же изначально по проекту имел длину 414,22 метра и дедвейт 553,662 тыс. тонн. Таким образом, сразу после схода со стапелей он превосходил по характеристикам Knock Nevis. Танкер построила французская компания Chantiers de l’Atlantique по заказу Shell (Великобритания–Нидерланды).
После запуска Batillus совершил 25 рейсов, в основном из Персидского залива в Северную Европу. Танкер не раз простаивал в портах продолжительное время. Руководство компании не было удовлетворено низкой частотой рейсов и в 1985 году приняло решение продать танкер на слом. В том же году корабль был утилизирован в Тайване.
После утилизации самых больших танкеров Knock Nevis и Batillus статус самых крупных действующих кораблей данного типа перешёл к четырём однотипным судам ULCC-класса - TI Oceania, TI Asia, TI Africa и TI Europe, построенных силами южнокорейской Daewoo Heavy в рамках проекта Hellespont в 2002–2004 годах.
Данные корабли имеют дедвейт 441,585 тыс. тонн и длину корпуса 380 метров. Владельцем TI Oceania и TI Africa (первоначальные названия - Hellespont Fairfax и Hellespont Tapa соответственно) стала канадская судоходная компания Shipholding Group, а TI Asia и TI Europe (Hellespont Alhambra и Hellespont Metropolis соответственно) приобрёл оператор Euronav (Бельгия).
Танкерная отрасль эффективно работает и зарабатывает не только благодаря большим транспортным возможностям, но и сложившимся традициям и даже некоторым хитростям. Перевозкам на нефтеналивных судах, как и любой другой крупной экономической сфере, присущи впечатляющие показатели и свои уникальные особенности:
- На танкерный флот приходится треть тоннажа торговых судов всего мира. Суммарная грузоподъёмность танкеров достигает 489 млн тонн. Сейчас во всём мире насчитывается 9435 танкеров разного класса.
- В связи с низкой ценой фрахта перевозки нефти морем характеризуются высокой экономической эффективностью. Такая схема транспортировки уступает по данному критерию лишь поставкам сырья по трубопроводам.
- Преобладающее большинство владельцев танкеров - компании из Греции. Это же характерно и для коммерческого флота в целом. Рынок танкерных перевозок является крайне непрозрачным, операторы часто прибегают к схеме «удобного флага» (обычно - Мальты, Багамских и Маршалловых островов, Либерии или Панамы).
- Экологические угрозы при перевозках танкерами практически отсутствуют благодаря высокой степени безопасности и технологическому совершенству судов.
- Основные риски отрасли связаны с геополитикой. Кораблям приходится проходить сквозь каналы и проливы, перекрытие которых может не просто сорвать контракты, но и повлиять на стоимость нефти. Так, в случае конфликта между Саудовской Аравией и Ираном может быть прекращено движение танкеров через Ормузский пролив. Сейчас по этому маршруту перемещается до 17 млн баррелей «чёрного золота» в сутки. Ещё один пример - перекрытие Малаккского пролива полностью лишит Китай нефти, доставляемой морским путём.
- В последние годы наращивает обороты тенденция использования нефтекомпаниями танкеров в качестве хранилищ сырья в ожидании более выгодной ситуации на рынке. Сейчас одновременно на них хранится до 180 млн баррелей нефти, что более чем в два раза превышает показатель 2014 года. В портах Сингапура стоят до четырёх сотен танкеров-хранилищ.
- Экипажи при совершении противоправных операций, связанных с незаконной переливкой нефти в море на другие суда (как это делали иранцы во время действия международных санкций), отключают транспондеры, что позволяет скрыть местонахождение и осадку танкеров-нарушителей, то есть по сути сделать недоступными данные об изменении веса их груза. Такие корабли приходится отслеживать при помощи альтернативных способов, в том числе путём спутниковой съёмки. Пронедра писали ранее, что Иран, в частности, продаёт нефть прямо с танкеров.
- Степень автоматизации современных танкеров настолько высока, что даже самыми крупными судами такого типа может управлять один человек. Капитаны супертанкеров негласно причисляются к морской элите.
- С целью предотвращения нагрева и испарения груза внешняя часть палубы нефтяных танкеров иногда окрашивается в белый цвет, при этом во избежание вредного воздействия на зрение экипажа яркого отражённого света морякам выдаются солнцезащитные очки.
- Средний срок службы супертанкера - 40 лет.
Танкерные перевозки - не просто отдельный сегмент нефтяной логистики, но и мощнейший самостоятельный экономический сектор, целый мир неторопливых стальных гигантов, доставляющих колоссальные объёмы «чёрного золота» в разные точки земного шара. Вклад судостроителей, создающих танкеры, не только в развитие нефтебизнеса и сырьевого рынка, но и в прогресс инженерной мысли, совершенствование морской транспортной системы и повышение степени экологической безопасности сложно переоценить.
