Kanada je na piatom mieste z hľadiska množstva ročne vyprodukovanej ropy. Zásoby tohto minerálu odhadujú odborníci na 28 miliárd ton. Podiel na exportnom trhu ropy je 4,54 %. V poslednom čase začali Kanaďania vyvážať ropu do susedných krajín, najmä do USA. Približne 90 % kanadskej ropy sa predáva do Spojených štátov amerických.
Čína ťaží každý deň asi 4 milióny barelov ropy. Podiel čínskeho čierneho zlata na svetovom trhu je 5,71 %. Čínska ľudová republika, ktorá je najväčšou krajinou z hľadiska počtu obyvateľov, vedie aj z hľadiska spotreby tohto zdroja. Vlastné zásoby ropy v Číne však nestačia, v hĺbkach ich podľa odborníkov zostalo asi 2,5 miliardy ton. Čína preto nakupuje časť ropy od susedného Ruska.
Spojené štáty americké otvárajú troch najväčších svetových lídrov v produkcii ropy. Denne sa tu vyrobí 9 miliónov barelov tohto produktu, čo je 11,8 % celosvetovej produkcie. Je pozoruhodné, že Spojené štáty sú nielen najväčším vývozcom, ale aj jedným z lídrov v dovoze tohto minerálu. Amerika vlastní najväčšie rezervy ropy na nepredvídané udalosti.
Saudská Arábia denne vyprodukuje 10 miliónov barelov ropy. Celá ekonomika tejto krajiny spočíva práve na exporte tohto nerastu. Saudská Arábia predáva ropu do krajín východnej Ázie a USA. Táto krajina dostáva asi 90% všetkých ziskov z predaja ropy. Podiel dodanej ropy na svetovom trhu je 13,23 %. V podloží zostalo 36,7 miliardy ton produktu.
Vedúcou krajinou z hľadiska dennej produkcie a zásob ropy je Rusko. Denne sa tu vyťaží viac ako 10 miliónov barelov čierneho zlata. 13,92 % predstavuje podiel vyťaženej ruskej ropy na svetovom trhu.
Druhy olejov a miesta ich výroby
Čierne zlato sa môže líšiť v kvalite, zložení a prítomnosti rôznych prísad. Predpokladom obchodovania s týmto minerálom je preto rozdelenie ropy na niekoľko druhov.
Najpopulárnejšia značka oleja sa volá Brent. Jeho cena je základná pre 70 % všetkých objemov vyprodukovanej ropy. Tento olej sa vyrába od roku 1976 v Nórskom mori. Táto značka dostala svoje meno, Brent, podľa názvu všetkých piatich vrstiev s ložiskami tohto minerálu. Táto značka je veľmi žiadaná predovšetkým kvôli nízkemu obsahu síry.
V Spojených štátoch je najbežnejšou značkou ropy WTI. Od Brentu sa svojimi vlastnosťami a kvalitou prakticky nelíši, len obsah síry je 0,5 %. Väčšina tohto oleja sa používa na výrobu benzínu. To je dôvod, prečo je táto značka veľmi žiadaná na trhoch v USA a ČĽR.
Na území Ruska sa ťaží ropa, ktorá sa nazýva Ural. Ťaží sa na Sibíri, na Ďalekom východe a v severných častiach Ruskej federácie. Tieto regióny sú bohaté na vysokokvalitnú ropu. Väčšina čierneho zlata sa vyváža do zahraničia prostredníctvom rúr Transneft. Tiež táto značka oleja má malý poddruh nazývaný Siberian Light. V tomto produkte obsah síry nepresahuje 0,57%. Treba poznamenať, že všetky tri značky ropy vyrábané v Rusku priamo súvisia s cenami Brentu.
Arab Light je žiadaný aj na svetovom trhu. Cena tohto produktu závisí od cenových ponúk značky WTI. Produkčná spoločnosť Saudi Aramco poskytuje dobré zľavy na ropu do krajín Ázie a Európy.
Tragédia v Mexickom zálive ukázala, ako človek vlastnými rukami dokáže zničiť prírodu s pomocou prírody v priebehu niekoľkých týždňov. Zatiaľ čo BP naliehavo hľadá peniaze na obnovu vôd Mexického zálivu a americké úrady rozhodujú, čo robiť s vrtmi na mori, navrhujeme pripomenúť 10 najväčších únikov čierneho zlata do vody v histórii ľudstva.
1. V roku 1978 tanker Amoco Cadiz narazil na plytčinu pri pobreží Bretónska (Francúzsko). Záchranná akcia bola pre búrlivé počasie nemožná. V tom čase bola táto nehoda najväčšou ekologickou katastrofou v dejinách Európy. Odhaduje sa, že zomrelo 20 000 vtákov. Na záchranných prácach sa podieľalo viac ako 7 tisíc ľudí. Do vody sa vylialo 223 tisíc ton ropy, čím sa vytvorila hladká plocha s rozlohou dvetisíc štvorcových kilometrov. Ropa sa rozprestierala aj na 360 kilometroch francúzskeho pobrežia. Ekologická rovnováha v tomto regióne sa podľa niektorých vedcov dodnes nepodarilo obnoviť.
2. V roku 1979 k najväčšej havárii v histórii došlo na mexickej ropnej plošine Ixtoc I. V dôsledku toho sa do Mexického zálivu vylialo až 460 tisíc ton ropy. Likvidácia následkov havárie trvala takmer rok. Je zvláštne, že po prvýkrát v histórii boli organizované špeciálne lety na evakuáciu morských korytnačiek z oblasti katastrofy. Únik sa podarilo zastaviť až po deviatich mesiacoch, počas ktorých sa do Mexického zálivu dostalo 460-tisíc ton ropy. Celkové škody sa odhadujú na 1,5 miliardy dolárov.
3. Aj v roku 1979 najväčšia ropná škvrna v histórii spôsobená zrážkou tankerov. Potom sa v Karibiku zrazili dva tankery: Atlantic Empress a Egejský kapitán. V dôsledku havárie sa do mora dostalo takmer 290-tisíc ton ropy. Jeden z tankerov sa potopil. Šťastnou zhodou okolností sa katastrofa stala na šírom mori a nezasiahlo ani jedno pobrežie (najbližšie bol ostrov Trinidad).
4. V marci 1989 Ropný tanker Exxon Valdez spoločnosti Exxon narazil na plytčinu v zálive Prince Williams pri pobreží Aljašky. Cez dieru vytvorenú v lodi vytieklo do oceánu viac ako 48 tisíc ton ropy. V dôsledku toho bolo postihnutých viac ako 2,5 tisíc štvorcových kilometrov morskej oblasti, 28 druhom zvierat hrozilo vyhynutie. Oblasť nešťastia bola neprístupná (dostane sa do nej len po mori alebo vrtuľníkom), čo znemožnilo rýchlu reakciu zložiek a záchranárov. V dôsledku katastrofy sa do mora vylialo asi 10,8 milióna galónov ropy (asi 260 tisíc barelov alebo 40,9 milióna litrov), čím sa vytvorila ropná škvrna s rozlohou 28 tisíc kilometrov štvorcových. Celkovo tanker prepravil 54,1 milióna galónov ropy. Asi dvetisíc kilometrov pobrežia bolo znečistených ropou.
5. V roku 1990 Irak napadol Kuvajt. Vojská protiirackej koalície, ktorú tvorilo 32 štátov, porazili irackú armádu a oslobodili Kuvajt. V rámci prípravy na obranu však Iračania otvorili ropné terminály a vyprázdnili niekoľko ropných tankerov. Tento krok bol prijatý s cieľom zabrániť vylodeniu jednotiek. Do Perzského zálivu sa vylialo až 1,5 milióna ton ropy (rôzne zdroje uvádzajú rôzne údaje). Keďže boje prebiehali, nejaký čas nikto nebojoval s následkami katastrofy. Ropa pokrývala asi 1 tisíc metrov štvorcových. km. povrch zálivu a znečistený asi 600 km. pobrežia. Aby sa zabránilo ďalším únikom ropy, americké lietadlá zbombardovali niekoľko kuvajtských ropovodov.
6 V januári 2000 v Brazílii došlo k veľkému úniku ropy. Do vôd zálivu Guanabara, na brehu ktorého sa Rio de Janeiro nachádza, sa z ropovodu Petrobras dostalo viac ako 1,3 milióna litrov ropy, čo viedlo k najväčšej ekologickej katastrofe v histórii metropoly. Podľa biológov bude prírode trvať takmer štvrťstoročie, kým sa škody na životnom prostredí úplne zotavia. Brazílski biológovia prirovnali rozsah ekologickej katastrofy k následkom vojny v Perzskom zálive. Olej sa našťastie podarilo zastaviť. Prešla popri rieke štyri urgentne postavené bariéry a "zasekla sa" až na piatej. Časť surovín už bola z hladiny rieky odvezená, časť sa vyliala cez špeciálne núdzovo vykopané odvodňovacie kanály. Zvyšných 80 tisíc galónov z milióna (4 milióny litrov), ktoré sa dostali do nádrže, robotníci ručne nabrali.
7. V novembri 2002 pri pobreží Španielska sa rozbil a potopil tanker Prestige. Do mora sa dostalo 64-tisíc ton vykurovacieho oleja. Na odstraňovanie následkov havárie bolo vynaložených 2,5 milióna eur.Po tomto incidente EÚ uzatvorila prístup do svojich vôd pre tankery s jednoduchým trupom. Vrak má 26 rokov. Postavili ho v Japonsku a vlastní ho spoločnosť registrovaná v Libérii, ktorú prevádzkuje grécka spoločnosť registrovaná na Bahamách a certifikovaná americkou organizáciou. Loď si prenajala ruská spoločnosť pôsobiaca vo Švajčiarsku, ktorá prepravuje ropu z Lotyšska do Singapuru. Španielska vláda podala žalobu vo výške 5 miliárd dolárov na americký námorný úrad za úlohu, ktorú zohral pri katastrofe Prestige pri Galícii vlani v novembri.
8. V auguste 2006 roka havaroval tanker na Filipínach. Potom bolo znečistených 300 km pobrežia v dvoch provinciách krajiny, 500 hektárov mangrovových lesov a 60 hektárov riasových plantáží. Zasiahnutá bola aj morská rezervácia Taklong, kde bolo obývaných 29 druhov koralov a 144 druhov rýb. V dôsledku úniku vykurovacieho oleja bolo postihnutých asi 3 000 filipínskych rodín. Solar 1 spoločnosti Sunshine Maritne Development Corporation si najali na prepravu 1 800 ton vykurovacieho oleja z filipínskeho štátneho podniku Petron. Miestni rybári, ktorí predtým mohli uloviť až 40-50 kg rýb za deň, dnes sotva chytia do 10 kg. Na to musia ísť ďaleko od miest, kde sa šíri znečistenie. Ale ani táto ryba sa nedá predať. Zdá sa, že provincia, ktorá práve opustila zoznam 20 najchudobnejších regiónov Filipín, sa v najbližších rokoch vráti k chudobe.
9.11.11.2007 V priebehu roka spôsobila búrka v Kerčskom prielive v Azovskom a Čiernom mori bezprecedentnú núdzovú situáciu - štyri lode sa potopili za jeden deň, šesť ďalších nabehlo na plytčinu a dva tankery boli poškodené. Z rozbitého tankera "Volgoneft-139" sa do mora vylialo viac ako 2 tisíc ton vykurovacieho oleja, na potopených suchých nákladných lodiach bolo asi 7 tisíc ton síry. Rosprirodnadzor odhadol environmentálne škody spôsobené stroskotaním niekoľkých lodí v Kerčskom prielive na 6,5 miliardy rubľov. Škody spôsobené úhynom vtákov a rýb v Kerčskom prielive sa odhadovali na približne 4 miliardy rubľov.
10. 20. apríla 2010 o 22:00 miestneho času došlo na plošine Deepwater Horizon k výbuchu, ktorý spôsobil mohutný požiar. V dôsledku výbuchu sa zranilo sedem ľudí, štyria z nich sú v kritickom stave, 11 ľudí je nezvestných. Na vrtnej plošine, ktorá je väčšia ako dve futbalové ihriská, v čase mimoriadnej udalosti pracovalo 126 ľudí a uskladnených bolo asi 2,6 milióna litrov motorovej nafty. Produktivita platformy bola 8 000 barelov denne. Odhaduje sa, že v Mexickom zálive sa denne vyleje do vody až 5000 barelov (asi 700 ton) ropy. Odborníci však nevylučujú, že v blízkej budúcnosti môže toto číslo dosiahnuť 50 000 barelov denne v dôsledku objavenia sa ďalších netesností v potrubí studne. Začiatkom mája 2010 označil americký prezident Barack Obama to, čo sa deje v Mexickom zálive, za „potenciálne bezprecedentnú ekologickú katastrofu“. Vo vodnom stĺpci Mexického zálivu sa našli ropné škvrny (jedna škvrna dlhá 16 km, hrúbka 90 metrov v hĺbke až 1300 metrov). Ropa môže z vrtu vytekať až do augusta.
10. ročník Palivový a energetický komplex možnosť 1
1. Ktorý z amerických štátov je OPEC?
A) USA b) Mexiko c) Brazília d) Panama e) Venezuela f) Čile
2. Kde sa nachádza ústredie OPEC? a) Istanbul b) Viedeň c) Varšava d) Brusel e) Londýn
3. Akou cestou plávajú najväčšie ropné tankery?
a) cez Suezský prieplav z Perzského zálivu do Európy; c) z Indonézie do Európy;
B) pozdĺž pobrežia Afriky od Perzského zálivu do Európy; d) z Venezuely do USA.
4. V Európe sú krajiny produkujúce ropu:
a) Dánsko, Taliansko, Nórsko, Veľká Británia;
B) Francúzsko, Portugalsko, Švajčiarsko;
C) Fínsko, Švédsko, Belgicko, Grécko.
5. Nastavte korešpondenciu:
1. Krajiny, ktoré produkujú uhlie len pre vlastnú potrebu.
2. Krajiny vyvážajúce časť uhlia. a) Japonsko, USA, Taliansko, Spojené kráľovstvo, Francúzsko.
3. Krajiny dovozcov. b) India, Kazachstan, Ukrajina, Nemecko, Veľká Británia.
C) Čína, Austrália, Rusko, Poľsko, Kanada, Južná Afrika.
6. Nastavte korešpondenciu:
1. HPP a) Kanada, Nórsko, Nový Zéland, Brazília, Tanzánia, Nepál;
2. TPP b) Francúzsko, Japonsko, Južná Kórea, Švédsko, Belgicko;
3. JE c) Južná Afrika, Nemecko, Austrália, USA, Čína.
7. Spomedzi krajín východnej Európy z hľadiska zásob hydroenergetických zdrojov vynikajú tieto:
1) Lotyšsko a Litva; 2) Poľsko a Česká republika; 3) Bulharsko a Macedónsko; 4) Rumunsko a Slovensko.
8. Hlavné krajiny produkujúce uhlie sú: A) vyvinuté B) rozvíjajúce sa
9. Najvyšší podiel energie vyrobenej v jadrových elektrárňach je charakteristický pre:
A) pre Poľsko B) pre Francúzsko C) pre Nórsko
10. Prečo sa ropa prepravuje z krajín Blízkeho východu pozdĺž Afriky aj cez Suezský prieplav? Nie je výhodnejšie prepravovať všetku ropu cez Suezský prieplav? Koniec koncov, táto prepravná trasa je kratšia.
11. Ako vysvetliť, že Japonsko, ktoré je na druhom mieste vo výrobe priemyselných produktov v prvej osmičke krajín, je na štvrtom mieste v spotrebe primárnych energetických zdrojov na obyvateľa?
10. ročník Palivový a energetický komplex Možnosť 2
1. Koľko krajín je členmi OPEC? a) 5 b) 7 c) 10 d) 12 e) 15
2. Väčšina ropy sa vyrába:
a) vo vyspelých krajinách Európy; c) v rozvojových krajinách Afriky;
B) v rozvojových krajinách Ázie; d) v rozvojových krajinách Latinskej Ameriky.
3. Vyberte popredné africké krajiny v produkcii ropy:
a) Nigéria b) Alžírsko c) Egypt d) Líbya e) Južná Afrika f) Gabon g) Maroko
4. Zoraďte krajiny v zostupnom poradí podľa preukázaných zásob ropy.
1. Saudská Arábia 2. Irán 3. Rusko 4. USA
5. Podiel akého druhu paliva dosiahol v 20. storočí 80 %? a) plyn b) uhlie c) urán d) ropa
6. Nastavte korešpondenciu:
1. Krajina je vo výrobe elektriny na 10. mieste, podiel vodných elektrární je 93 %. A. Francúzsko
2. Krajina je na 7. mieste z hľadiska výroby elektriny, podiel jadrových elektrární - 77%. B. Rusko
3. Krajina je na 4. mieste z hľadiska výroby elektriny, podiel tepelných elektrární - 72%. B. Brazília
7. Vytvorte súlad v štruktúre výroby energie:
1. TPP A. 17 %
2. HPP B. 20 %
3. JE V. 62 %
4. Alternatívne elektrárne G. 1%
8. Najväčšími producentmi ropy na svete sú tieto krajiny:
A) Západná Ázia B) Afrika C) Latinská Amerika
9. Umiestnite elektrárne, pretože ich podiel na globálnej výrobe elektriny klesá: A) HPP B) JE C) TPP
10. Prečo sú hlavní nákupcovia plynu na severnej pologuli?
11. Prečo India a Čína, ktoré patria z hľadiska priemyselnej výroby do prvej desiatky krajín, patria do skupiny krajín s nízkou spotrebou energetických zdrojov?
10. ročník Palivový a energetický komplex ODPOVEDE
možnosť 1
10. Prečo sa ropa prepravuje z krajín Blízkeho východu popri Afrike aj cez Suezský prieplav? Nie je výhodnejšie prepravovať všetku ropu cez Suezský prieplav? Koniec koncov, táto prepravná trasa je kratšia.
Hĺbka Suezského prieplavu je plytká, takže tankery s veľkým ponorom cez neho nemôžu prejsť.
11. Ako vysvetliť, že Japonsko, ktoré je na druhom mieste vo výrobe priemyselných produktov v prvej osmičke krajín, je na štvrtom mieste v spotrebe primárnych energetických zdrojov na obyvateľa?
Japonsko úspešne zavádza do výroby technológie šetriace energiu, čo je spôsobené nevyhnutnosťou. Keďže nemá vlastné palivo, je nútená si ho kúpiť.
Možnosť 2
10. Prečo sú hlavní nákupcovia plynu na severnej pologuli?
Plyn v krajinách „Severu“ sa používa nielen ako palivo, surovina pre chemický priemysel, ale aj ako palivo v tepelných elektrárňach a tepelných elektrárňach. (rozvinuté krajiny, žiadne alebo nedostatočné zdroje paliva)
11. Prečo India a Čína, ktoré patria z hľadiska priemyselnej výroby do prvej desiatky krajín, patria do skupiny krajín s nízkou spotrebou energetických zdrojov?
Tieto krajiny s vysokým počtom obyvateľov a 1 osobou majú nízky ukazovateľ spotreby energie.
1.Rusko zaujíma čestné prvé miesto medzi krajinami produkujúcimi ropu. Denne sa v Ruskej federácii vyrobí viac ako 10 124 000 barelov. Podľa niektorých správ zostávajúce zásoby ropy nepresahujú 50 miliárd barelov.Viac ako 12 % všetkej ropy vyprodukovanej na svete sa vyrába v Rusku .
7. miesto - Samotlor 7,1 miliardy ton
2. Saudská Arábia je druhou najväčšou krajinou na svete z hľadiska ťažby ropy. Saudská Arábia ťaží niečo cez 10 miliónov barelov denne. Dnes je táto krajina najväčším exportérom ropy. Podľa niektorých správ pätina zostávajúcej ropy na svete leží v krajinách Saudskej Arábie.
Al-Gawar 20 miliárd ton
3. USA obsadil čestné tretie miesto. Podľa expertov leží v krajinách Spojených štátov 21 miliárd barelov ropy. V Spojených štátoch sa denne vyťaží asi 9,6 milióna barelov, čo je približne 11 % všetkej vyprodukovanej ropy.
4. V Číne produkujú asi 5% všetkej ropy na svete. To sa rovná približne 4,3 milióna barelov denne. Celkové zásoby krajiny sú niečo vyše 20 miliárd barelov.
5.Irán hrá veľmi dôležitú úlohu v ropnom biznise. Ropa vyrobená v Iráne je totiž veľmi kvalitná, čo umožňuje jej export za priaznivejšie ceny. Irán ťaží asi 4,25 milióna barelov denne.
6. Kanada. Ropný biznis je hlavným priemyslom v Severnej Amerike. Práve Kanada je najbližším dodávateľom ropy do USA. Medzitým sa v Kanade vyťaží viac ako 3,3 milióna barelov denne.
7. Mexiko. Mexiko je spolu so Saudskou Arábiou a Kanadou dodávateľom ropy aj do USA. Mexiko, ktoré denne vyťaží asi 3 milióny barelov, vlastní 3,5 % všetkej ropy vyprodukovanej na svete.
Najväčší na svete - Chicontepec 22,1 miliardy ton
8. Spojené arabské emiráty vyprodukuje asi 2,8 milióna barelov denne, čo je asi 3,3 % všetkej vyprodukovanej ropy. SAE sú však z hľadiska zásob ropy na šiestom mieste. Dnes majú SAE jednu z najrozvinutejších ekonomík v západnej Ázii.
9. Brazília. Krajina má viac ako 8,5 miliardy zásob ropy, pričom ťaží niečo vyše 2,5 milióna barelov denne. V Brazílii sa najbohatšie ropné pole nazýva Tupi oil Field. Cukrová homoľa Carioca 11 miliárd ton Nachádza sa v Atlantickom oceáne 330 km juhovýchodne od São Paula
10. Kuvajt. V tejto krajine sa ropa ťaží takmer rovnakým tempom ako v Brazílii. Krajina sa neponáhľa s produkciou veľkých objemov ropy. S takmer 2,5 miliónmi barelov denne krajina vie, že celkové zásoby presahujú 104 miliárd barelov.
výsledky: Prakticky najvyššie ceny benzínu má Rusko, ktoré oficiálne odmietlo vyvážať ropu a vyrába ju najrýchlejším tempom. Nie je žiadnym tajomstvom, že v mnohých krajinách vrátane Spojených arabských emirátov náklady na vysokokvalitný benzín nepresahujú 3-6 rubľov na liter. A len u nás nemá benzín patričnú kvalitu, stojí viac ako 25 rubľov za liter a okrem toho ho na čerpacích staniciach stíhajú riediť a ani drzo dolievať. Hlavné náklady na benzín v Rusku sú oveľa nižšie. Veď viac ako 60 % konečných nákladov tvoria poplatky, dane a spotrebné dane.. 1 sud olej ≈ 0,1364 ton = 136,4 oleja.
Pod ranou západných sankcií najväčšie ruské spoločnosti strácajú kapitalizáciu, zmluvy a technológie. Elena Korzun, generálna riaditeľka Asociácie nezávislých organizácií na ťažbu ropy a zemného plynu AssoNeft, pre FederalPress povedala, ako v týchto podmienkach žijú malí producenti ropy, o technológiách, daniach a dokonca aj o kvalite benzínu.
Ovplyvňujú sankcie prácu malých ropných spoločností? Môžu žiť napríklad bez západných technológií?
- Nezávislé, vrátane malých ropných spoločností (NOC), sú súčasťou ropného komplexu krajiny. A nie je to jednoduché ani pre členov nášho združenia, ani pre veľké holdingy. Malé súkromné firmy zároveň nepracujú na šelfových a bridlicových ložiskách a práve na dodávku zariadení a technológií na rozvoj takýchto zásob boli sankcie primárne zamerané. NOC fungujú hlavne na domácich a čínskych zariadeniach a využívajú inovatívne ruské technológie.
Iba ruština a čínština, ale prečo?
- Spoločnosti v našom sektore nevyužívajú služby veľkých medzinárodných spoločností poskytujúcich služby, na rozdiel od väčšiny vertikálne integrovaných ropných spoločností. Takí giganti ropných služieb ako Schlumberger a Haliburton sú, úprimne povedané, pre NOC jednoducho mimo možností. Preto buď lákajú malé domáce spoločnosti k dodávateľom, alebo vytvárajú vlastné servisné oddelenia, čo nazývame „Surgutneftegazskou cestou“. Takže naši relatívne veľkí účastníci, ako je Irkutsk Oil Company, alebo dokonca nie veľmi veľkí, ako je Yukola-Neft, majú svoje vlastné servisné oddelenia.
Samozrejme, technológia vývoja vo veľkej miere závisí od rozsahu poľa, malé plochy majú svoje špecifiká. Nie nadarmo všetci „otcovia-velitelia“ vertikálne integrovaných spoločností, ako Vagit Alekperov, Igor Sechin, hovoria, že malé vklady sú oblasťou pôsobnosti malých súkromných podnikov.
S technológiou - všetko je jasné. Čo dnes trápi nezávislých producentov ropy?
- Vysoké dane. Pre ropné spoločnosti v nezávislom sektore je veľmi dôležité, kedy je ukončený daňový manéver, pretože viac ako polovica z nich nemá vôbec žiadny export a sľubované zníženie alebo nulovanie vývozného cla na ropu im nerobí ekonomický zmysel. Súčasné zvýšenie základnej sadzby dane z ťažby nerastov (MET) však vážne zvýši daňové zaťaženie. Bol by som rád, keby ministerstvo energetiky obhájilo pozíciu priemyslu na ministerstve financií, že veľký daňový manéver by mal byť ukončený do roku 2023.
Daňový manéver je potrebné dokončiť, keď bude dokončená modernizácia ropných rafinérií, vrátane tých najmenších. Nezávislé rafinérie sú takmer zo 70 % zaťažené ropou z našich nezávislých výrobných zariadení. Sme dve časti jedného celku – nezávislá produkcia nemôže existovať bez samostatného spracovania. A ak sa daňový manéver skončí tento alebo budúci rok, bude to veľmi zlé pre malé rafinérie aj producentov ropy. Spomedzi nezávislých súkromných rafinérií nestihnú dokončiť program modernizácie ani také relatívne veľké rafinérie ako Antipinsky, Novoshakhtinsky, ktoré majú 5-10 miliónov ton rafinácie ročne. Čo môžeme povedať o malej výrobe.
Malé továrne sú zároveň často obviňované z nekvalitných výrobkov.
- Zdôrazňujem, nie sme za nekvalitné palivo. Sám som motorista, tankujem vždy v tej istej firme a vôbec nie som prívržencom nejakého telesa. Existuje však rad produktov, ktoré tieto minirafinérie vyrábajú. Ide napríklad o suroviny pre petrochemický priemysel. Ich produkty nie sú žiadané dopravným priemyslom - ťažobnými a spracovateľskými závodmi, poľnohospodárstvom, dokonca ani letnými obyvateľmi.
Zdá sa mi, že vláda úplne nerozumie významu nezávislých rafinérií, treba sa im venovať podrobnejšie, bez toho, aby všetkých naraz obvinila z výroby falošných produktov. Nehovorím, že všetci sú bieli a nadýchaní, a nehovorím, že sú všetci potrební. Treba sa ale držať línie individuálneho prístupu. Toto predsa nie je stojan na bagely. Investori tam investovali veľké prostriedky, budeme si investorov vážiť.
Nezávislá výroba, nezávislé spracovateľské zariadenia, nezávislé služby sú články v jednom reťazci v trhovom hospodárstve. A sieť nezávislých čerpacích staníc. Treba si uvedomiť, že viac ako 60 % všetkých čerpacích staníc v krajine sú súkromné čerpacie stanice.
Ste ako motorista spokojný s ich prácou?
- Sieť súkromných rečníkov je ako obchody v pešej vzdialenosti, najmä v regiónoch, na vidieku. To je výhodné pre obyvateľov, pretože nie vždy veľká vertikálne integrovaná spoločnosť umiestni svoju veľkú čerpaciu stanicu s viacerými stanicami do nejakej divočiny. Ale môže tam byť malý stĺpec.
O kvalite paliva na súkromných čerpacích staniciach niet pochýb?
- Musíte pochopiť, že medzi čerpacou stanicou a závodom je veľkoobchodný sklad. Z môjho pohľadu sa všetky možné porušenia vyskytujú presne tam, nie na samotnom stĺpe.
Kto je vaše združenie?
- "AssoNeft" spája, povedal by som, najlepšiu časť nezávislých ťažobných a spracovateľských ruských spoločností. Vo všeobecnosti vlani sektor NOC vyprodukoval 23 miliónov ton ropy, čo sú 4 % z celkovej produkcie krajiny. Na druhej strane máme asi 20 % objemu výroby vrtov, pretože polia sú mladé. Mimochodom, už tri roky po sebe, pred vstupom Ruska do OPEC+, vykazoval sektor nezávislých producentov najvyššie miery rastu produkcie.
Aká je úloha malých podnikov v ropnom priemysle?
- Čo najefektívnejšie využitie nerastnej základne krajiny. Uvediem príklad, v Tatarstane ťažba ropy klesala 19 rokov po sebe, kým Mintimer Shaimiev v roku 1997 svojím dekrétom nevytvoril malé súkromné ropné spoločnosti. A situácia sa stabilizovala. Dnes malé spoločnosti tvoria 20 % produkcie Tatarstanu.
Do nových regiónov vstupujú nielen Rosnefť a Surgutneftegaz, ale aj súkromní investori. Napríklad spoločnosť "Dulisma", "Irkutsk Oil Company" pôsobiaca vo východnej Sibíri. RNG teraz smeruje do Jakutska. Súkromný obchodník je pripravený investovať peniaze, no štát potrebuje jasné a jasné pravidlá hry. Dovolím si poznamenať, že príchodom tímu Alexandra Nováka na ministerstvo sa nezávislému sektoru venuje oveľa väčšia pozornosť ako po minulé roky.
Ako sa v regiónoch správa k nezávislým producentom ropy?
- Malí výrobcovia sú pre nich v prvom rade dôležitými daňovníkmi. Koniec koncov, ide o najväčšie podniky, napríklad v Saratove, Orenburgu, Tomsku, Irkutsku a ďalších regiónoch, Udmurskej republike, Baškirsku, Tatarstane. Každý podnik vyrábajúci ropu má kolosálny obrat, je to daň z príjmu, daň z majetku, ktorá zostáva v regióne. Naše spoločnosti navyše veľmi dodržiavajú zákony, pretože komu príde kontrola, veľkému alebo malému podniku? V regiónoch sa im teda veľmi páči.
Ropa a produkty jej spracovania sa prepravujú, a to aj po mori, pomocou špeciálnych lodí, ktoré sú zaradené do kategórie tankerov. Ropné tankery sú skutočné monštrá obchodnej flotily, ktoré svojimi rozmermi a nosnosťou získali štatút svetových rekordérov.
Vlastnosti konštrukcie tankerov
V súčasnej etape stavby lodí je ropný tanker jednopodlažné plavidlo so zabudovanými nádržami (nádržami), ktoré dokáže prepraviť stovky tisíc ton nákladu. Prvý ropný tanker s vlastným pohonom na svete „Zoroaster“ mal oveľa skromnejšie vlastnosti a mohol prepraviť maximálne 250 ton surovín.
Zoroaster bol vyrobený vo Švédsku na objednávku ruskej spoločnosti Nobel Brothers Oil Production Partnership. Loď vyplávala na more v roku 1877. Pred jeho výstavbou sa na prepravu ropy po svete používali obyčajné plachetnice, pričom náklad sa sypal do drevených sudov.
Teraz sú trupy tankerov, rovnako ako väčšina ostatných lodí, postavené na základe rámu, ku ktorému je pripevnený kovový plášť. Špecifikum spočíva v tom, že vo vnútri je trup tankera rozdelený na niekoľko nádrží - nádrží, ktoré sa pri nakládke plnia ropou a ropnými produktmi. Objem jednej takejto nádrže je najmenej 600 metrov kubických, vo veľkotonážnych plavidlách - viac ako 10 tisíc metrov kubických.
Projekty cisterien, ktoré sa rozvíjali do sedemdesiatych rokov, počítali s výstavbou trojnápravových plavidiel so strednou nadstavbou s kormidlovňou, podlhovastým hovínkom a nádržou. Teraz sa cisterny vyrábajú bez strednej nadstavby. Obytné priestory a kontrolné stanovištia sú umiestnené na zvýšenej štvrtine paluby.
Nákladné priestory zaberajú až 70 % dĺžky lode. Počet dodatočných pozdĺžnych prepážok v sektore tankov dosahuje dve až tri jednotky. Aby sa zabránilo pretečeniu nákladu, sú nainštalované prepážky. V súčasnosti sú všetky tankery s nosnosťou viac ako tisíc ton vybavené ohrievačmi na ropu s vysokou viskozitou alebo tuhnúce suroviny, fungujúce na paru, elektrinu alebo teplo z plynov z lodných motorov.
Projekty tankerov zabezpečujú implementáciu moderných riešení stavby lodí - inštaláciu provových a zadných vrtúľ, nastaviteľných vrtúľ, systémov diaľkového ovládania pre prevádzku elektrární a nákladných operácií.
Prevádzková bezpečnosť
Konštrukčné vlastnosti tankerov sú do značnej miery ovplyvnené požiadavkami na bezpečnosť prepravy ropného nákladu. Od roku 1996 sú podľa podmienok Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) tankery vybavené dvojitými trupmi, objem nádrží je tiež obmedzený.
Splnenie takýchto požiadaviek na jednej strane umožňuje znížiť hrozbu znečistenia morského prostredia, na druhej strane spôsobuje, že trup je ťažší, čo v konečnom dôsledku vedie k neúčelnosti stavať lode s nosnosťou viac ako 450 tisíc ton. Jeden z najnovších populárnych konceptov konštrukcie tankera s vysokým stupňom bezpečnosti a spoľahlivosti počíta s konštrukciou s dvojitými systémami - nielen trupom, ale aj dvoma motormi, strojovňami, vrtuľami a kormidlami.
Pre zaistenie požiarnej bezpečnosti je priestor nádrží, ktorý nie je obsadený ropou, naplnený inertnými plynmi. Ak dôjde k požiaru, do nádrží sa privádza para a pena na uhasenie požiaru. V mnohých modeloch lodí je hasenie zabezpečené prívodom výfukových plynov motora, chudobných na kyslík, do požiarnej zóny.
Vzhľadom na to, že množstvo ropných produktov vrátane ich pár má penetračnú schopnosť, sú nákladné priestory oddelené od zvyšku lodných modulov špeciálnymi riadiacimi priestormi - metrovými vertikálnymi koferdammi.
Ak je na cisterne stredná nadstavba, je tiež oddelená od nádrží dvojmetrovým úsekom vodorovného typu. Bezpečnostné priehradky sú neustále otvorené a vetrané. Používajú sa ako skladovacie miesta na nakladanie hadíc.
Neexistuje dvojité dno, ktoré by zabraňovalo hromadeniu ropných plynov v nákladných priestoroch. Takéto konštruktívne riešenie sa však neodráža vo vysokej úrovni nepotopiteľnosti tankerov, pretože ich trup je vybavený veľkým počtom prepážok a nádrže sú hermeticky uzavreté. Sklady pre zásoby paliva a vody sú umiestnené na koncových častiach trupu, vrátane priestoru dvojitého dna strojovne.
Napriek serióznym konštrukčným riešeniam na zaistenie bezpečnej prevádzky tankerov sa im stále stávajú nehody – tak v dôsledku porúch, ako aj v dôsledku chýb posádky. Pripomeňme si nedávne incidenty: v decembri 2016 bola v dôsledku poruchy tankera zablokovaná doprava cez Bospor a vo februári tohto roku narazil tanker z Panamy na plytčinu.
Ako tankery nakladajú ropu
Tankery sa nakladajú pomocou komplexov na nakladanie ropy. Výstavba ropných kotvísk sa začala začiatkom minulého storočia, čo súviselo s prudkým rozvojom tankerovej flotily a kladením ropovodov. Prvé mólo na nakladanie ropy v Rusku bolo postavené v Batumi v roku 1906. Cez svoju kapacitu sa petrolej nakladal na lode.
Moderné kotviská sú hlbokovodné, zabezpečujú nakladanie a evidenciu surovín, tankovanie a ďalšie operácie s tankermi v automatickom režime. Infraštruktúra kotviacich komplexov zahŕňa nakladacie ramená, meracie jednotky, ventily na bezpečnostné, regulačné a uzatváracie účely, bloky na predchádzanie nehodám pri nakladaní a hasiace systémy.
Pomocou čerpacích jednotiek sa ropa a produkty jej spracovania prečerpávajú potrubnými systémami, vrátane podvodných, do stacionárnych alebo plávajúcich kotvísk na nakladanie ropy, po ktorých vstupujú do tankera. Na druhej strane sa vykladanie lode vykonáva pomocou lodných čerpadiel cez potrubia uložené v nádržiach alebo pozdĺž paluby. Suroviny sa odčerpávajú z nádrží tankera a dostávajú sa do nádrží námorných a riečnych prekladísk a základní, ktorých súčasťou sú aj kotviská.
Po vyprázdnení (bez nákladu) sa balastná voda prečerpáva do nádrží plavidiel. Pred prijatím nákladu sa presunie do prístavných spracovateľských zariadení alebo do ropných skladov. Existujú tankery (takéto úpravy boli postavené aj v ZSSR), ktorých konštrukcia zabezpečuje prítomnosť balastných nádrží medzi dvojitými trupmi. Toto riešenie umožňuje neznečisťovať balastnú vodu ropnými produktmi. Balastová voda zároveň nevyžaduje úpravu pred vypustením.
Klasifikácia ropných tankerov
Cisterny sú klasifikované podľa rôznych kritérií, vrátane vlastnej hmotnosti (nosnosti), rozmerov a ponoru. Divízia Deadweight je špecializovaná klasifikácia ropných tankerov, ktorá sa vzťahuje len na túto triedu lodí.
Podľa nosnosti sú tankery rozdelené do kategórií:
- General Purpose (GP) - nízkotonážne a viacúčelové tankery určené na prepravu od 6 tisíc do 24,999 tisíc ton ropy alebo ropných produktov vrátane bitúmenu.
- Medium Range (MR) - stredná tonáž (od 25 tisíc do 44,999 tisíc ton).
- Large / Long Range1 (LR1) - veľkotonážna prvá trieda (od 45 tisíc do 79,999 tisíc ton).
- Large / Long Range2 (LR2) - veľkotonážna druhá trieda (od 80 tisíc do 159 999 tisíc ton).
- Very Large Crude Carrier (VLCC) - veľkokapacitné tankery 3. triedy (od 160 tisíc do 320 tisíc ton).
- Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - supertankery s nosnosťou 320 tisíc ton, ktoré sa používajú na prepravu ropy produkovanej na Blízkom východe a v Mexickom zálive.
- Floating Storage and Offloading unit (FSO) - supertankery s nosnosťou viac ako 320 tisíc ton, používané len na vykladanie surovín na mori na tankery menších tried.
Klasifikácia podľa rozmerov a ponoru sa vykonáva podľa kritéria možnosti tankerov prechádzať cez úžiny, kanály, iné vodné útvary a vodné stavby. Táto klasifikácia platí nielen pre tankery, ale aj pre iné typy plavidiel.
Z hľadiska veľkosti a ponoru sú tankery klasifikované takto:
- Seawaymax – môže prechádzať cez severoamerickú prímorskú cestu Svätého Vavrinca.
- Panamax sú schopné preplávať cez Panamský prieplav.
- Aframax sú určené na použitie v Čiernom mori, Stredozemnom mori, Východnej Číne a Karibskom mori, na kanáloch a prístavoch, ktoré nedokážu ubytovať väčšie tankery.
- Suezmax je trieda pridelená iba ropným tankerom a označuje ich schopnosť prejsť cez Suezský prieplav.
- Tankery triedy Malaccamax prepravujú ropu z krajín Perzského zálivu do Číny pozdĺž Malackého prielivu medzi Malajziou a Indonéziou. Hranica ponoru je 25 metrov.
- Post-Malaccamax, ktorých ponor je väčší ako ponor lodí predchádzajúcej triedy, sú nútení zamieriť do Číny cez hlboký Lombokský prieliv (Indonézia).
- Trieda Capesize zahŕňa tankery kategórie VLCC a ULCC, ktoré vzhľadom na svoju veľkosť nie sú schopné preplávať cez Panamský a Suezský prieplav. Idú po trasách pozdĺž mysu Horn (Čile) alebo mysu dobrej nádeje (Južná Afrika).
Obrovské tankery
Medzi tankermi, ktoré sú vďaka svojim impozantným rozmerom skutočnými obrími loďami, sú rekordéri. Najznámejším zástupcom supertankerov bolo plavidlo triedy ULCC Knock Nevis (v rôznych obdobiach nazývané aj Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant a Mont), ktoré počas svojej prevádzky vystriedalo viacerých majiteľov.
Knock Nevis je stále považovaný za najväčšiu loď v histórii ľudstva, pokiaľ ide o nosnosť – 564 763 ton. Dĺžka cisterny bola 458,45 metra, brzdná dráha presahovala desať kilometrov. Pri plnom naložení ponor tankera zabránil jeho prechodu cez Pas-de-Calais (Anglický prieliv) a Suezský prieplav. Loď navyše pre svoju veľkosť nedokázala prejsť Panamským prieplavom.
Loď postavila japonská spoločnosť Oppama a do služby vstúpila v roku 1976. Pred konverziou bola dĺžka tankera 376,7 metra, vlastná hmotnosť - 418,610 tisíc ton. O tri roky neskôr, po zmene vlastníka na hongkongskú Orient Overseas Line, prešla reštrukturalizáciou, počas ktorej sa mŕtva hmotnosť zvýšila takmer o 150-tisíc ton. Po modernizácii získal tanker štatút najväčšieho plavidla na planéte.
Plavidlo sa plavilo okolo Mysu dobrej nádeje a prepravovalo ropu z Blízkeho východu do Spojených štátov. V máji 1986, keď prebiehala vojna medzi Iránom a Irakom, na Knock Nevis zaútočila iránska stíhačka v Hormuzskom prielive. Vypukol požiar, zomreli traja ľudia. Cisterna nabehla na plytčinu. Až o dva roky neskôr ho postavila a zreštaurovala nórska spoločnosť Norman International.
Po zakázaní vstupu tankerov bez dvojitého trupu do amerických a európskych prístavov sa „kariéra“ lode skončila a loď slúžila ako sklad ropy na katarskom poli Al Shaheed. Loď absolvovala svoju poslednú plavbu na pobrežie Indie, kde ju v priebehu roku 2010 z dôvodu konca životnosti rozrezali do kovu. Z tankera zostala len jedna z 36-tonových kotiev, ktorá sa stala exponátom Hongkonského námorného múzea.
Viacerí odborníci však spochybňujú titul držiteľa rekordu Knock Nevis, pričom ropnému tankeru triedy ULCC Batillus vypustenému v tom istom roku pridelili štatút nielen najväčšieho tankera, ale aj najväčšej lode. Faktom je, že Knock Nevis získal svoje vynikajúce vlastnosti až po reštrukturalizácii. Podľa projektu mal Batillus spočiatku dĺžku 414,22 metra a vlastnú hmotnosť 553,662 tisíc ton. Hneď po opustení akcií tak prekonala Knock Nevis. Tanker postavila francúzska spoločnosť Chantiers de l'Atlantique na objednávku spoločnosti Shell (UK-Holandsko).
Od spustenia Batillus prevádzkoval 25 letov, najmä z Perzského zálivu do severnej Európy. Tanker bol dlho nečinný v prístavoch. Vedenie spoločnosti nebolo spokojné s nízkou frekvenciou letov a v roku 1985 rozhodlo o predaji tankera do šrotu. V tom istom roku bola loď zošrotovaná na Taiwane.
Po demontáži najväčších tankerov Knock Nevis a Batillus prešli štatúty najväčších prevádzkových lodí tohto typu na štyri lode rovnakého typu triedy ULCC - TI Oceania, TI Asia, TI Africa a TI Europe, postavené juh. Kórejské Daewoo Heavy v rámci projektu Hellespont v rokoch 2002-2004.
Tieto lode majú nosnosť 441,585 tisíc ton a dĺžku trupu 380 metrov. TI Oceania a TI Africa (pôvodne Hellespont Fairfax a Hellespont Tapa, v tomto poradí) vlastní kanadská lodná spoločnosť Shipholding Group a TI Asia a TI Europe (Hellespont Alhambra a Hellespont Metropolis, v tomto poradí) získala Euronav (Belgicko).
Tankerový priemysel funguje efektívne a zarába nielen vďaka skvelým prepravným možnostiam, ale aj zabehnutým tradíciám a dokonca aj niektorým trikom. Zásielky ropných tankerov, ako každý iný významný ekonomický sektor, majú pôsobivý výkon a jedinečné vlastnosti:
- Flotila tankerov predstavuje tretinu tonáže obchodných lodí na celom svete. Celková nosnosť tankerov dosahuje 489 miliónov ton. Teraz je po celom svete 9435 tankerov rôznych tried.
- Vďaka nízkym nákladom na prepravu sa preprava ropy po mori vyznačuje vysokou ekonomickou efektívnosťou. Podľa tohto kritéria je takáto schéma prepravy na druhom mieste po dodávkach surovín potrubím.
- Drvivú väčšinu vlastníkov tankerov tvoria spoločnosti z Grécka. To isté platí pre komerčnú flotilu vo všeobecnosti. Trh s tankermi je veľmi neprehľadný a prevádzkovatelia sa často uchyľujú k výhodnej vlajke (zvyčajne Malta, Bahamy a Marshallove ostrovy, Libéria alebo Panama).
- Počas prepravy tankermi prakticky neexistujú žiadne environmentálne hrozby kvôli vysokému stupňu bezpečnosti a technologickej dokonalosti plavidiel.
- Hlavné riziká pre priemysel sú spojené s geopolitikou. Lode musia preplávať kanálmi a prielivmi, ktorých prekrývanie môže nielen narušiť zmluvy, ale ovplyvniť aj cenu ropy. Takže v prípade konfliktu medzi Saudskou Arábiou a Iránom môže byť pohyb tankerov cez Hormuzský prieliv zastavený. Teraz sa touto cestou pohybuje až 17 miliónov barelov „čierneho zlata“ denne. Ďalším príkladom je, že uzavretie Malackého prielivu úplne pripraví Čínu o ropu dodávanú po mori.
- V posledných rokoch narastá trend, keď ropné spoločnosti využívajú tankery ako sklady surovín v očakávaní priaznivejšej situácie na trhu. Teraz súčasne skladujú až 180 miliónov barelov ropy, čo je viac ako dvojnásobok oproti roku 2014. V singapurských prístavoch je až štyristo skladovacích tankerov.
- Pri nelegálnych operáciách s nelegálnym prečerpávaním ropy do mora na iných plavidlách (ako to robili Iránci počas medzinárodných sankcií) posádky vypínajú transpondéry, čo umožňuje skryť polohu a ponor porušujúcich tankerov, tj. , v skutočnosti, aby údaje o zmenách neprístupné hmotnosť ich nákladu. Takéto lode sa musia sledovať pomocou alternatívnych metód vrátane satelitných snímok. Pronedra už skôr napísal, že najmä Irán predáva ropu priamo z tankerov.
- Stupeň automatizácie moderných tankerov je taký vysoký, že aj najväčšie plavidlá tohto typu môže obsluhovať jedna osoba. Kapitáni supertankerov sa mlčky zaraďujú medzi námornú elitu.
- Aby sa zabránilo zahrievaniu a vyparovaniu nákladu, vonkajšia paluba ropných tankerov je niekedy natretá bielou farbou, zatiaľ čo námorníkom sa poskytujú slnečné okuliare, aby sa predišlo škodlivým účinkom na víziu posádky jasného odrazeného svetla.
- Priemerná životnosť supertankera je 40 rokov.
Tankerová doprava nie je len samostatným segmentom logistiky ropy, ale aj silným nezávislým ekonomickým sektorom, celým svetom pohodových oceliarskych gigantov, ktorí dodávajú obrovské objemy „čierneho zlata“ do rôznych častí sveta. Je ťažké preceňovať príspevok staviteľov lodí vytvárajúcich tankery nielen k rozvoju ropného podnikania a trhu so surovinami, ale aj k pokroku v strojárstve, zlepšovaniu systému námornej dopravy a zvyšovaniu stupňa environmentálnej bezpečnosti.
