OD Chceli sa spojiť s pevninou Sachalin v sovietskych časoch, ale potom prechod nemal šťastie - Stalin zomrel.
A teraz sa rozhodli vrátiť k myšlienke spojiť Sachalin s pevninou. Verím projektu, z takéhoto mosta je ekonomický prínos, takže bude stáť. Uvádza sa, že úrady myslia v prvom rade na dôchodcov, občanov Sachalinu. Ale to je, mierne povedané, značne prehnané. Je jasné, že domáci sa potešia, no v porovnaní s investíciami do výstavby ich nie je až tak veľa. Hlavná vec je, že existujú dohody od Japoncov o výstavbe mosta na Sachalin a z ich územia (z Hokkaida), v dôsledku čoho Japonsko zapadá do Transsibírskej magistrály a dostáva možnosť dodávať tovar po železnici do Európe a Číne. Odhadované náklady sú 400 miliárd rubľov.
ZSSR začal stavať tunel na Sachalin. Výskum výstavby tunela sa robil už v chlpatých tridsiatych rokoch 20. storočia.
V roku 1950 prišiel súdruh Stalin s myšlienkou spojiť Sachalin s pevninou železnicou. A všetko zabaliť. Bolo to jedno zo stavenísk Gulagu Ministerstva vnútra ZSSR a Ministerstva železníc. Po dohode s prokuratúrou ZSSR prepustilo ministerstvo vnútra až 8 000 ľudí z táborov nútených prác a kolónií a poslalo ich ministerstvu železníc až do konca ich trestu odňatia slobody.
Celková dĺžka tunela pod Tatárskou úžinou bola podľa projektu 12,9 kilometra. Hĺbka štôlne pod dnom úžiny sa pohybovala od 30 do 65 m; najnižší bod profilu tunela sa nachádzal v hĺbke 72,5 m od hladiny vody v úžine.
Začiatkom roku 1953 bol celkový počet staviteľov železníc na oboch stranách prielivu viac ako 27 000 ľudí. Po smrti Stalina a masovej amnestii väzňov boli práce na celom projekte obmedzené. Ak by vydržal ešte rok, tunel na Sachalin by už bol. 
Na území Chabarovského územia bolo vybudovaných 120 km širokorozchodnej železničnej trate pozdĺž pravého brehu Amuru od stanice Selikhin po stanicu Black Cape (cesta sa neskôr používala na vývoz dreva). V oblasti navrhovanej trajektovej križovatky boli napustené hrádze (ich pozostatky sú stále viditeľné) a prebiehali prípravné práce na vybudovanie mól. Na myse Lazarev, odkiaľ mal byť tunel položený, bola vykopaná banská šachta a 1,6 km od pobrežia bol vysypaný umelý ostrov s priemerom 90 m.
P. T. Kumanev, ktorý pracoval ako revírny mechanik na druhej šachte, spomína, že na dvoch umelých ostrovoch v úžine boli položené dve míny. Do jedného z nich bol spustený tunelovací štít, ktorý sa presúval z ostrova smerom k pevnine. V smere úžiny išlo potopenie kesónovou metódou. Prešli sme 500 metrov smerom na pevninu. V smere na Sachalin - 700-800 metrov.
Celkový nákladný obrat projektovanej trate v prvých rokoch prevádzky bol predpokladaný na úrovni 4 miliónov ton ročne.
Momentálne sa zvažujú možnosti obnovenia výstavby. Podľa predbežných odhadov budú náklady na dopravný prechod asi 400 miliárd rubľov a bude zahŕňať 540 km železnice. Odhadované náklady sú pre most aj tunel prakticky rovnaké. Každý projekt má svoje pre a proti. Ale vzhľadom na skúsenosti s výstavbou Krymského mosta a túžbu zachovať, zväčšiť tieto skúsenosti a začať stavať podobné mosty v zahraničí, je voľba jasná. Most na Sachalin nebude o nič menej náročný. Problémom sú silné zemetrasenia, ktoré tu nie sú ničím výnimočným.
Samozrejme, že výstavba mosta z pevniny na Sachalin bude impulzom pre rozvoj územia Chabarovsk a celého Ďalekého východu. Most bude pravdepodobne iba železničný. Hlavná vec je nenechať to postaviť miestnym obyvateľom, inak to bude stáť trikrát viac)))
Teraz sa môžete dostať na pevninu zo Sachalinu trajektom alebo lietadlom. Prechod stojí asi 5 tisíc rubľov. Letenka do najbližšieho Chabarovska - 6 tisíc, do Moskvy - asi 70.
Foto (C) Wikipedia, stránky:
CHABAROVSK 29. októbra - RIA Novosti. Rozhodnutie o tom, či sa železničné priecestie z pevniny na Sachalin stane mostom alebo tunelom, by malo padnúť v novembri 2019, uvádza v pondelok internetová stránka vlády územia Chabarovsk.
Už skôr sa uvádzalo, že cez Nevelský prieliv medzi územím Chabarovsk a Sachalin sa plánuje postaviť železničný priechod. Výstavba prechodu je zahrnutá v komplexnom pláne rozvoja hlavnej infraštruktúry Ruskej federácie na obdobie do roku 2024, ale je plánovaná s dodatočnou finančnou podporou, potvrdením prognózy nákladnej základne a financovaním z mimorozpočtových zdrojov. zdrojov.
O výstavbe trate Selikhin-Nysh sa podľa vlády regiónu rokovalo na verejnom zastupiteľstve pod ministerstvom priemyslu a dopravy regiónu.
„Dnes pokračuje rozbor vybranej trasy železničnej trate, robí sa podrobná štúdia územia, aby tam neboli neprebádané komunikácie a v maximálnej možnej miere sa zohľadňovali záujmy obyvateľov. Nie je tiež jasné, o aký prechod pôjde: o tom, či sa stane mostom alebo tunelom, sa rozhodne v novembri 2019. Predbežné náklady na projekt sú 540 miliárd, výstavba sa plánuje začať v roku 2021,“ píše sa v správe.
Uvádza sa, že trať bude prechádzať územím osád Chabarovského územia a Sachalinskej oblasti: dedín Yagodny, Lazarev, Pogibi, dedín Tsimermanovka, De-Kastri a Nysh. Celková dĺžka trasy bude asi 585 kilometrov.
Uvádza sa tiež, že s výstavbou priecestia bude potrebné upraviť aj druhú etapu rekonštrukcie Bajkalsko-amurskej magistrály (BAM), ktorej zaťaženie sa zvýši. Elektrinou je potrebné zabezpečiť aj novú železničnú trať. Je možné vybudovať vysokonapäťové prenosové vedenie so zjednotením izolovaných energetických systémov Sachalin a Nikolaevsk-on-Amur.
Otázka vybudovania stacionárneho prechodu na Sachalin sa opakovane otvára od polovice 20. storočia. Projekt tunela medzi Sachalinom a pevninou vznikol už v 50-tych rokoch minulého storočia, ale potom to nevyšlo. V roku 2007 bola opäť nastolená otázka prepojenia brehov mostom alebo tunelom. Ruský prezident Vladimir Putin v júni 2018 upozornil na dôležitosť prechodu pre obyvateľov Sachalinu a v septembri poukázal na to, že realizáciou projektu sa výrazne odomkne potenciál prístavov ostrova, je však potrebné pochopiť objem dopravy. Konštrukčné riešenia na výstavbu priechodu na Sachalin pripravujú špecialisti Dalgiprotrans, v lete začali práce v okrese Ulchsky na území Chabarovsk.
Táto dlhá a tajomná história má šesť desaťročí. Ak by sa udalosti tej vzdialenej doby vyvíjali inak, možno by sme dnes oslavovali výročie jedného z najambicióznejších stavebných projektov na svete. Alebo skôr pod vodou.
Podľa svedectiev a spomienok očitých svedkov, ktoré sa k nám dostali, sa to všetko začalo už v roku 1950. ÚV KSSZ a MsZ prijali uzavreté uznesenie o prieskumných prácach na železničnej trati z Komsomoľska na Amure do Pobedina na ostrove Sachalin s výstavbou tunela pod Tatárskou úžinou.
Krátko pred prijatím dôležitého štátneho rozhodnutia v marci 1950 bol do Moskvy urýchlene predvolaný prvý tajomník Sachalinského oblastného výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov D. N. Melnik. Melnik, zmätený z takej naliehavej výzvy do hlavného mesta, bol prijatý samotným súdruhom Stalinom. Otázka lídra doslova ohromila šéfa strany Sachalin: „Ako sa pozeráte na výstavbu železnice z pevniny k vám na Sachalin? ..“ Melnik, pokiaľ to situácia dovoľovala, sa snažil diplomaticky vysvetliť, že ide o veľmi náročná úloha, budú si vyžadovať obrovské finančné a ľudské zdroje. Ale pre Stalina sa Melnikov názor ukázal ako nepresvedčivý. Navyše rozhodnutie postaviť tunel bolo takmer pripravené.
12. mája 1950 bola vytvorená špeciálna stavebná jednotka Ministerstva železníc číslo 6 na stavbu tunela na Sachalin. Dokončujú ho najmä profesionálni stavitelia metra. Podľa rôznych zdrojov v ňom pracovali viac ako tri desiatky tisíc kvalifikovaných odborníkov. V roku 1951 boli navrhnuté tri možnosti položenia tunela: prvá - od mysu Lazarev po mys Pogibi. Druhý - od mysu Sredny po mys Perish. A tretí - od mysu Muravyov po mys Wangi.
V súlade so schváleným plánom mal tunel začínať na myse Sredny a ísť z pevniny smerom na mys Pogibi. Po tejto trase bola dĺžka jej podmorskej časti asi 8 kilometrov - najužšie miesto v úžine.
Okrem hospodárskeho bola výstavba tunela aj významným vojenským objektom. Diaľnica z pevniny na ostrov bola prakticky nezraniteľná.
Osemtisíc metrov pod vodou
Koncom 80-tych rokov minulého storočia, keď som v tých miestach na jednom z pohraničných stanovíšť, počul som príbeh, že pred niekoľkými rokmi žil neďaleko osamelý starý muž, bývalý väzeň jedného z táborov, ktorý vlastnými rukami vyhĺbil skalnatú pôdu pod základňou budúceho tunela. Pohraničníkom porozprával, aké nespočetné množstvo ľudí pracovalo na stavbe. Podľa neho začiatkom 50. rokov, krátko pred plánovaným spustením podzemnej dráhy, stáli pod parou rušne so špeciálnymi vlakmi pripravené vyraziť na cestu. Nebolo im však súdené ísť ďalej. Nečakane prišiel z Moskvy príkaz zrušiť plánované spustenie tunela a práce boli obmedzené. Úprimne povedané, autenticite tohto príbehu bolo ťažké uveriť. Starec zomrel a jeho spomienky prerozprávané pohraničníkom boli vnímané ako zápletka fantastického príbehu. Nezmestilo sa mi to do mysle: ako bolo možné skryť takú grandióznu stavbu? Aj keď vezmeme do úvahy, že práca bola nakoniec obmedzená, niečo musí zostať na povrchu ...
Úprimne povedané, téma výstavby tunela na Sachalin ma nadchla. Kúsok po kúsku začal zbierať akékoľvek informácie, aspoň nejako s tým spojené. Postupom času bolo možné znovu vytvoriť jednotlivé obrázky udalostí spred pol storočia. Podrobné dokumenty tej doby sa však nepodarilo nájsť. Podľa jednej verzie sa zistilo, že výstavbu tunela v počiatočnej fáze vykonávali väzni. Keď boli štôlne pod základňou prerazené, do diela vstúpili stavbári metra. Podľa inej verzie bol vybudovaný druhý tajný tunel, ktorý spájal najužší úsek medzi pevninou a ostrovom Sachalin. Na odvrátenie očí boli urobené banské štôlne v oblasti Cape Lazarev. Pôvodný tunel treba hľadať inde. Pre spojenie pevniny a ostrova existovala ešte tretia možnosť – cez mostný prechod.
Niektorí z výskumníkov témy sachalinského tunela to považujú za mýtus. Podľa ich názoru, po podrobnom preštudovaní terénu, nie je ťažké uhádnuť: všetky práce boli len prípravou, akási platforma na výstavbu obrovských priehrad, z ktorej sa malo hodiť mostné spojenie s ostrovom . Priehrady boli skutočne postavené.
Po mojich publikáciách na túto tému v námorníckych novinách dostala redakcia list od A. Balakireva:
“... V roku 1932 bola v Leningrade postavená motorová loď Sevzaples. Bol koncipovaný ako prepravca dreva, no počas vojny bol prerobený na prepravu parných lokomotív z Ameriky do Vladivostoku. V roku 1940 sa loď zaoberala dodávkou úzkorozchodných parných lokomotív a vagónov z Japonska na ostrov Sachalin. Pracoval som na tom.
V roku 1950 sme prišli do Vladivostoku. Pamätám si, že nás dali do továrne. Inštalovali veľmi pevné drevené debny, na ktoré boli naprieč plavidlom položené koľajnice, ale už bežnej šírky (sachalinské sú o 22 cm užšie).
Na myse Čurkin boli na tieto koľajnice naložené štyri nezvyčajné typy vagónov. Keď sme ich opravili, pokračovali sme ďalej. Už na mori sa posádka „Sevzaples“ dozvedela, že tieto autá – energetické vlaky – dorazili zo Záporožia. Boli inštalované na 2-4 veľmi výkonných elektrických dieselových motoroch. Miesto dodania - Cape Lazarev.
Po niekoľkých dňoch dorazili na miesto. Mólo ešte nebolo pripravené, no k jeho okraju sa blížila železničná trať. Preložiť vagóny na breh sa ukázalo ako časovo náročná úloha, no všetko bolo premyslené do najmenších detailov. „Ľuďom“ velil starší asistent kapitána Anatolija Dekhtu.
Podarilo sa mi nájsť ďalšie očité svedectvo. Autorom spomienok je V. Smirnov:
„Naliehavo som slúžil na Sachaline spolu s mojím priateľom Kostyom Kuzminom. Naše vzdelanie bolo malé: Kosťa mal 4 triedy, ja 5, ale v tom čase to bolo veľa. Kosťa bol šofér. Raz odišiel AWOL a chýbal takmer mesiac, za čo dostal 7 rokov ako dezertér.
A v januári 1951 som od neho dostal list. Píše, že sa dostal na veľké stavenisko storočia, urobí dieru v najužšom mieste Tatárskej úžiny. Výjazd ide jeden deň ako za tri a pol.
Kosťa napísal, že po 20 sklápačoch sa do tunela striedavo vošlo dozadu a prešli tak asi 10 kilometrov.
O dva roky neskôr bol Konstantin prepustený za dobrú prácu a poslaný domov.
Vo svojom poslednom liste z domu napísal, že stavenisko bolo uzavreté, do tunela sa naliala voda a všetci tam zomreli.
Podľa niektorých správ sa výstavba tunela v podmienkach zvláštneho utajenia začala začiatkom 40. rokov. Na mys Lazarev bola dokonca privedená železnica. Ale keď začala vojna, železničnú trať rozobrali. Koľajnice boli údajne poslané do západných oblastí krajiny, aby obnovili diaľnice zničené nacistami.
Pri prelete nad navrhovaným miestom výstavby tunela s pilotmi vrtuľníkov pohraničných vojsk som sa osobne uistil, že násypy zo železničnej trate zostali, hoci ich čas neušetril: usadili sa, zem sa rozpadla, zarástla kríkmi. Koľko vody odvtedy pretieklo pod mostom...
Mimochodom, je čas pripomenúť si ešte jedno odhalenie. Michail Kozlov mi to raz povedal:
„Pracoval som na 220. hydrometeorologickom observatóriu tichomorskej flotily. Náčelníkom bol Y. Kogan, kaperang. Pracovali sme na špeciálnych prácach. Potom to bolo tajné (dali predplatné bez zverejnenia). Teraz prešlo toľko rokov, že sa zdá, že o tom môžeme hovoriť. Takže sme boli na testovacom mieste blízko Cape Perish na Sachaline. Tam to začalo, alebo skôr bol začiatok železničnej trate (alebo cesty). Neďaleko brehu stálo rozpadnuté mólo s položenými koľajnicami. Blízko pobrežia, na južnej strane móla, bol zajatecký tábor. Keď som tam prišiel, väzni tam už neboli, ale bývali služobníci skládky (na jar ich priviezli, neskoro na jeseň odviezli). Na severnej strane tábora, 100-150 metrov odtiaľ, bol druhý tábor. Bol schátralý a vedľa neho bolo 5-6 hrobov s drevenými krížmi. Priamo od móla smerom na východ viedla poľná cesta a končila na veľkej čistinke o veľkosti futbalového ihriska. Za ním sa v jednej železničnej koľaji začínal násyp a tiahol sa smerom na mesto Aleksandrovsk. Je možné, že posádky parníkov Priamurye a Transbaikalia, ktoré sa plavili pozdĺž pobrežia, pomôžu objasniť tajomstvo tunela ... “
V roku 1993 som sa náhodou stretol s bývalým vojenským inžinierom, ktorý sa priamo podieľal na výstavbe tunela. Šedovlasý veterán, ktorý si neželal uviesť svoje priezvisko v hodnosti plukovníka, povedal, že o existencii tunela neexistuje žiadny mýtus. "Tunel je vybudovaný!" - povedal tieto slová rozhodne a hrdo si pripomenul, že táto udalosť sa stala dávno pred položením tunela pod Lamanšským prielivom. „Naši predchodcovia boli talentovaní. A kedy bolo treba poraziť nacistov a kedy vytvoriť takú unikátnu stavbu. Podľa veterána sa, žiaľ, v projekte stala osudová chyba. Jeho autorom lichotilo, že vzdialenosť medzi Capes Lazarev a Pogibi je najkratšia, niekde okolo 9 kilometrov. A ušiel im veľmi dôležitý detail – prúd v tomto najužšom mieste je dosť silný. Do tunela začala postupne presakovať voda. Stavbári urobili maximum pre nápravu, no dostupné finančné prostriedky to neumožnili. V dôsledku toho bolo stavenisko zakonzervované a po smrti Stalina bolo úplne vypnuté. Z tohto dôvodu existovalo osobitné vládne nariadenie z 26. mája 1953.
O pol storočia neskôr
Spojenie pevniny s ostrovom Sachalin sa pamätalo už v čase novodobých dejín Ruska. V polovici 90-tych rokov minulého storočia som náhodou stretol Anatolija Chena, muža, ktorý živil myšlienku výstavby diaľnice na Sachalin.
V roku 1998 bol autorom projektu výstavby mostnej križovatky v Nevelskom prielive. Práve na mieste, kde bol pred polstoročím vybudovaný tajný objekt - tunel na Sachalin. Chen sa už v tom čase snažil „preraziť“ svoj projekt na najvyšších štátnych inštanciách. Tu je len jedna z odpovedí na jeho výzvu Ministerstva obrany Ruskej federácie:
„V súlade s pokynmi ministra obrany Ruskej federácie z 21. januára 1998 Váš list s projektom výstavby mosta v Nevelskom prielive (Sachalinská oblasť) posúdili príslušné odbory ministerstva. obrany Ruskej federácie.
Domnievame sa, že uvedením do prevádzky viacúčelového mosta spájajúceho o. Sachalin s pevninou sa výrazne znížia náklady a čas na prepravu tovaru na národohospodárske a vojenské účely, zvýši sa stabilita dopravných spojení v regióne a rýchlejšie sa vyriešia obranné a ekonomické problémy Ďalekého východu. .
Projekt výstavby tohto prechodu si zároveň vyžaduje komplexné preskúmanie a štúdie realizovateľnosti za účasti všetkých zainteresovaných ministerstiev a rezortov Ruskej federácie, čo si vyžaduje prijatie príslušného rozhodnutia vládou Ruskej federácie.
Ministerstvo obrany Ruskej federácie tento projekt vo všeobecnosti podporuje a je pripravené sa na ňom zúčastniť v štádiu vojensko-ekonomického zdôvodnenia realizovateľnosti výstavby. Špeciálne požiadavky Ministerstva obrany Ruskej federácie na výstavbu viacúčelovej mostnej križovatky môžu byť predložené pri schvaľovaní zadania projektu.
Už začiatkom tohto storočia sa vedenie ministerstva železníc zaoberalo témou prepojenia pevniny a ostrova Sachalin. Nikolaj Aksenenko navrhol dokončiť výstavbu tunela. A bývalý premiér Michail Kasjanov bol zástancom iného riešenia – postaviť most na ostrov.
Nie je to tak dávno, čo počas pracovnej cesty na Ďaleký východ prezident Ruských železníc Vladimir Jakunin oznámil, že v období rokov 2011 až 2013 sa začne s výstavbou mosta z pevniny na Sachalin. Projekt je štátneho charakteru. Z hľadiska dopravnej jednoty, zlepšenia života a práce Rusov, ktorí žijú na Sachaline, by mal mať šéf ruských železníc právo na život.
Príbeh tunela na Sachalin je spojený nielen so záhadami minulosti, ale aj s nečakanými verziami spojenia medzi ostrovom a pevninou v dohľadnej dobe. Spolu s obnovením razenia tunelov a výstavbou mosta sa objavujú názory na vytvorenie transkontinentálnej diaľnice z Európy cez Rusko cez Sachalin až na ostrov Hokkaido. O tejto téme dnes aktívne diskutujú odborníci aj amatéri. Dá sa argumentovať názorom strán, ale skutočnosť, že je potrebné spojiť pevninu s ostrovom, je skutočná a v tom nie je žiadne tajomstvo.
V blízkej budúcnosti sa plánuje začať výstavba mosta na Sachalin, ktorý spája pevninu Ruska s ostrovom. Na stavbe železničného spojenia sa dnes aktívne realizujú projekčné a prieskumné práce. Výstavba zariadenia je dôležitým prvkom na ceste k posilneniu hospodárstva a väzieb s Japonskom.
Prvýkrát sa o dopravnom koridore medzi pevninou a Sachalinom hovorilo koncom 19. storočia. Z dôvodu ekonomickej nevhodnosti sa však od projektu muselo upustiť. V roku 1950 hovoril Josif Vissarionovič Stalin o zámere oživiť stavebnú otázku tratí. Výstavba skončila hneď, ako sa začala. Po Stalinovej smrti bolo pozastavené financovanie a stavba mosta bola zmrazená.
Oficiálne boli ostrov a pevnina spojené vodnými cestami v roku 1973. Bol otvorený námorný trajekt "Vanino - Kholmsk". K dnešnému dňu premávajú na tejto linke iba tri trajekty, ktorých stav nie je veľmi náročný.
V roku 1999 minister Nikolaj Aksjonenko oznámil potrebu výstavby nových hlavných liniek. Podporili ho v ostrovnom regióne, ale tento nápad nenašiel podporu zo strany správy územia Chabarovsk.
Neskôr, vo februári 2008, bolo prijaté rozhodnutie o obnovení projektu so štúdiom možných možností jeho realizácie. Výška výstavby presiahla 300 miliárd rubľov. Rozhodnutie vlády bolo ovplyvnené ohláseným impozantným objemom výstavby a výstavba bola opäť odložená na roky 2011-2013.
Od apríla 2013 je projekt železničného priecestia v štádiu schvaľovania, no tentoraz sa vyskytli problémy s termínmi výstavby.
V lete 2015 problém s nedostatočným pripojením nabral na obrátkach. Potom sa v prístave mesta Vanino viac ako tisíc pasažierov nevedelo dostať na ostrov pre problémy s prejazdom trajektom. Tento incident bol široko medializovaný a ukázalo sa, že nie je jediný.
Len o dva roky neskôr sa vláde podarilo vyčleniť z rozpočtu dlho očakávané financie na projekt výstavby mosta na Sachalin.
Plánované náklady na výstavbu mosta na Sachalin
Už 21. novembra 2017 vláda zvažovala nový investičný program pre ruské železnice. Na rok 2018 je plánovaná suma 579,6 miliardy rubľov.
O myšlienke vytvorenia prechodu medzi pevninou a Sachalinom sa diskutuje už mnoho rokov. Takže v roku 2017 bola táto otázka znovu nastolená. Samotná hlava štátu počas Priamej linky v roku 2017 oznámila svoju resuscitáciu.
Predpokladá sa, že výstavba mosta bude racionálnejšia pri realizácii cez Nevelský prieliv. Toto je najužšia časť medzi ostrovom a pevninským Ruskom. Tu je vzdialenosť 7,5 km.
Celková dĺžka prepojovacích trás bude 580 km. Položia sa zo stanice Selikhino pri Komsomolsku na Amure do sachalinskej dediny Nysh. Podľa viceprezidenta Ruských železníc Alexandra Mišarina by celkové náklady na projekt mohli predstavovať približne 400 miliárd rubľov.
Okrem toho sa uvažovalo aj o alternatívnych projektoch na výstavbu tunela a hrádze, ktorých výstavba by sa podľa odhadov mierne predražila. Napokon, o type prechodu ešte nebolo rozhodnuté.
Ak sa rozhodne o výstavbe železničného mosta, práce na projekte sa začnú v blízkej budúcnosti.
Dodávatelia aktívne pracujú na projekte mosta Sachalin
Rozhodnutie o začatí výstavby ešte nepadlo. V tomto roku sa plánuje príprava hlavných parametrov prechodu medzi Sachalinom a pevninou.
Podľa ruského ministra pre rozvoj Ďalekého východu Alexandra Galušku sa už pracuje na návrhu mosta na Sachalin, aby sa nákladná doprava zvýšila na 5-7 miliónov ton ročne s perspektívou jej zvýšenia na 20 miliónov ton.
Minister bývania a komunálnych služieb Sachalin Dmitrij Zaitsev uviedol, že regionálne úrady aktívne poskytujú informácie dodávateľovi ruských železníc v plnom rozsahu a projekt sa stáva realistickým pre realizáciu v priebehu nasledujúcich 5-7 rokov a úspech výstavby Kerčský most už ukázal, že spojenie Sachalinu s pevninou je celkom reálna záležitosť.
K dnešnému dňu sú vypracované zadávacie podmienky pre projekčné a prieskumné práce tejto investičnej akcie.
Spolu s výstavbou dopravného spojenia medzi ostrovom a pevninou vláda aktívne pripravuje plány do budúcnosti. V dňoch 10. – 11. novembra 2017 sa prezident Ruska zúčastnil na 25. summite APEC v Da Nang (Vietnam), kde sa riešila otázka vytvorenia energetického „superprstenca“ Rusko – Čína – Južná Kórea – Japonsko a dopravný prechod medzi Japoncami. Bol vychovaný Hokkaido a ruský Sachalin. Putin na summite povedal, že je odhodlaný realizovať projekty, ktoré posilnia naše ekonomické a trhové vzťahy.
Projekt absolútne planetárneho rozsahu – takto opísal prezident Vladimir Putin výstavbu mosta z pevniny na Sachalin a zo Sachalinu na Hokkaido. Rozhodnutie postaviť most na Sachalin už bolo prakticky prijaté, povedal Jurij Trutnev, jeho splnomocnenec pre Ďaleký východný federálny okruh. Plánuje sa priviesť železnicu k pobrežiu Tichého oceánu a vybudovať prechod na Sachalin, cituje Interfax prvého podpredsedu vlády Igora Šuvalova. Druhá časť – most z južnej časti Sachalinu na Hokkaido – Rusko ponúka Japonsku, že ju postavia spoločne, pokračuje, hovoríme o „zmiešanom cestno-železničnom prechode“.
Dokonca aj po krymskom projekte je most na Sachalin prekvapivý: postaví sa uprostred „ničeho“, hovorí federálny predstaviteľ. Okrem prechodu v oblasti Nevelského prielivu, ktorý je dlhý len 7 km (najužšia šija v Tatárskom prielive), je potrebné vybudovať prístupové cesty do Komsomolska na Amure a stanice Nysh na Sachaline. Minister dopravy Maxim Sokolov pre TASS vysvetlil: len 500 km železnice .
Sokolov odhadol výstavbu mosta s prístupovými cestami na 500 miliárd rubľov. v cenách roku 2013. To je približne 615 miliárd rubľov. v cenách za 2. štvrťrok 2017 vypočítal partner PwC Dmitrij Kovalev. Pôvodne bola suma nižšia: v júni Putin odhadol náklady na výstavbu „nižšie ako Kerčský most, asi 286 miliárd“, pričom uviedol, že odhady sú predbežné a nezahŕňajú prístupové cesty. Náklady na Kerčský most sú 223 miliárd, no s nákladmi na bezpečnosť, výkup pozemkov a vjazdy na most - viac ako 300 miliárd.
Zástupca Rosavtodora je kategorický: Putin mal predtým (včera sa nám nepodarilo získať komentár od jeho tlačového tajomníka) na mysli železničný most, nie cestný most. „Upravujeme štúdiu uskutočniteľnosti (štúdiu realizovateľnosti), je hotová,“ povedal pre agentúru TASS prvý viceprezident ruských železníc Alexander Mišarin. Úprava bude dokončená v decembri, hovorí človek blízky Ruským železniciam. Zástupcovia ministerstva dopravy a ruských železníc odmietli bližšie komentovať.
Náklady na výstavbu mosta a 500 km dvojkoľajnej železnice sú až 500 miliárd rubľov, odhaduje Michail Blinkin, riaditeľ Inštitútu pre ekonomiku dopravy a dopravnú politiku na Vysokej škole ekonomickej. Vzhľadom na zložité podmienky - ťažkú klímu, vysokú seizmickú aktivitu, slabý rozvoj infraštruktúry alebo jej absenciu - je suma celkom primeraná, hovorí Dmitrij Baranov, popredný odborník z Finam Management, možno bude potrebné vytvoriť konzorcium.
Kerčský most, s ktorým Putin prirovnal most k Sachalinu, je postavený ako štátna objednávka, jediným dodávateľom je Stroygazmontazh od Arkadyho Rotenberga. Stroygazmontazh by tiež mohol prevziať most na Sachalin - bude musieť prevziať kapacity, ktoré sa uvoľnia po dokončení Kerčského mosta, tvrdil v júni konzultant pre infraštruktúrne projekty. Hovoriť o účasti "Stroygazmontazh" na výstavbe mosta na Sachalin pred projektom je predčasné, jeho zástupca hovorí, že spoločnosť sa okrem toho zameriava na výstavbu Kerčského mosta, toto je prioritný projekt.
Železnica sa oplatí len vtedy, ak sa komplexný projekt dostane na Hokkaido, poznamenáva Blinkin. Koridor bude mať mimoriadny význam, len ak sa postaví priechod na Hokkaido, priznáva aj Sokolov, pôjde o stavbu budúceho desaťročia.
Na Kryme žije 2,5 milióna ľudí a na Sachaline 500 000 ľudí, pričom mobilita ľudí a tovaru nie je taká potrebná – je to drahé, nezmyselné, v riedko osídlenom regióne, hovorí generálny riaditeľ Infranews Alexej Bezborodov, s týmito peniazmi môžete prepojiť sa navzájom, obísť Moskvu, mnohé regionálne centrá, zlepšením ekonomickej interakcie regiónov. Suma 500 miliárd rubľov. výrazne viac ako mnohé výdavkové položky federálneho rozpočtu v roku 2017 vrátane výdavkov na zdravotníctvo je porovnateľné s výdavkami na vzdelávanie. Stavať most nemá ekonomický zmysel, súhlasí Natalja Zubarevič, riaditeľka regionálneho programu Nezávislého inštitútu pre sociálnu politiku. Japonský biznis tradične využíva tankerovú dopravu, tvrdí, najmä preto, že na Sachalin jednoducho nie je potrebný most, kde by bolo užitočnejšie vybudovať trajektové spojenie s ostrovom a cestami na severe Sachalinu. Ide predovšetkým o politický projekt – spojiť Sachalin s pevninou, uzatvára.
