Einleitung ABSCHNITT I GRUNDLAGEN DER TECHNOLOGIE UND ORGANISATION DES STRASSENBAUS KAPITEL 1. Entwicklungsstadien und Wege zur Verbesserung des Straßennetzes und Technologie ihres Baus 1.1. Die wichtigsten Etappen der Entwicklung und Verbesserung des Straßennetzes in Russland 1.2. Die Rolle der Wissenschaftler bei der Schaffung einer wissenschaftlich-technischen Basis für den Straßenbau 1.3. Entwicklung und Verbesserung von Technologien und Methoden des Straßenbaus 1.4. Sicherstellung der Festigkeit und Gebrauchstauglichkeit von Straßenbauwerken ABSCHNITT II ERDEBAU KAPITEL 2. Unterbau und Anforderungen an seine Errichtung 2.1. Anforderungen an den Bau des Planums 2.2. Anforderungen an planmäßige Böden 2.3. Technologie der Arbeiten am Bau des Straßenbetts 2.4. Grundprinzipien der Arbeitsplanung und -organisation 2.5. Bodenverdichtung KAPITEL 3. Vorbereitende Arbeiten vor dem Bau des Straßenbetts 3.1. Zusammensetzung und Zweck der Vorarbeiten 3.2. Entfernen von Vegetationsboden und Vorbereitung des Planums KAPITEL 4. Bau von Ingenieurbauwerken zur Regulierung des wasser-thermischen Regimes des Planums 4.1. Arten von Bauwerken und Methoden zur Regulierung des wasserthermischen Regimes des Unterbaus und des Straßenbelags 4.2. Aufbau von wasserdichten und kapillar unterbrechenden Schichten Vorbereitung des oberen Teils des Planums vor dem Einbau zusätzlicher Tragschichten. KAPITEL 5. Bau von Böschungen und Aushub von Baugruben in nicht felsigen Böden 5.1. Methoden zum Auffüllen von Böschungen und Aushub 5.2. Bau von Böschungen aus Aushuberde 5.3. Bau von Böschungen aus dem Boden der Seitenreserven Kapitel 6. Bau von Straßenbetten an Hängen. Pistenplanung und Verstärkung 6.1. Die wichtigsten Arten von Planumbauten an Hängen und Hangrutschungen 6.2. Merkmale der Errichtung von Planum an Hängen und Erdrutschhängen 6.3. Einstufung des Unterbaus von Böschungen und Einschnitten, Kegeln und Böschungen 6.4. Verstärkung der Kegel und Böschungen von Erdbauwerken KAPITEL 7. Errichtung des Planums in bergigen Verhältnissen 7.1. Merkmale des Baus von Straßenbetten in Berggebieten 7.2. Bohr- und Sprengarbeiten. Sicherheitsvorkehrungen 7.3. Berechnung der Sprengarbeiten 7.4. Aushubtechnik in felsigen Böden. Qualitätskontrolle 7.5. Bau von Anti-Erdrutsch-Strukturen KAPITEL 8. Hydromechanisierung von Erdbauwerken 8.1. Bedingungen und Effizienz des Einsatzes der Hydromechanisierung von Erdarbeiten 8. 2. Transport und Bodenverlegung. Allgemeine Arbeitsorganisation KAPITEL 9. Bau von Straßenbetten unter schwierigen technischen und geologischen Bedingungen 9.1. Bau von Planum auf schwachen Fundamenten 9.2. Bau von hohen Böschungen und tiefen Ausgrabungen 9.3. Unterbau in Sandwüsten 9.4. Errichtung von Planum auf salzhaltigen Böden 9.5. Errichtung von Unterbau in Gebieten, in denen Permafrostböden ausgebreitet sind 9.6. Bau von Unterbau aus tonhaltigen Böden mit optimalem Feuchtigkeitsgehalt 9.7. Bau von Böschungen aus technogenen Böden KAPITEL 10. Bau von Unterbau mit geosynthetischen Materialien 10.1. Das Konzept der Geokunststoffe. Anwendungsbereiche * 10.2. Kurzklassifikation von Geokunststoffen für den Straßenbau 10.3. Bau des Planums mit geosynthetischen Materialien KAPITEL 11. Bau des Planums im Winter 11.1. Merkmale der Organisation und Produktionstechnologie der Arbeiten zum Bau des Straßenbetts im Winter 11.2. Bau des Straßenbetts von Böschungen und Baugruben 11.3. Bau zusätzlicher sandiger Fundamentschichten 11.4. Merkmale des Baus kleiner künstlicher Bauwerke im Winter KAPITEL 12. Wiederaufbau des Straßenbetts 12.1. Arbeitsbedingungen des vorhandenen Untergrunds und die wichtigsten Möglichkeiten zur Erhöhung seiner Festigkeit und Stabilität 12.2. Vorbereitende Arbeiten für den Umbau des Straßenbetts 12.3. Möglichkeiten, Böschungen und Ausgrabungen zu verbreitern. Anforderungen an die Auswahl, das Einlegen in Schichten und die Verdichtung von Böden des sich verbreiternden Untergrundes 12.4. Korrektur des Längsprofils. Erhöhung der Böschungshöhe und der Baugrubentiefe 12.5. Rekonstruktion von hebenden Bereichen 12.6. Erhöhung der Hangstabilität des rekonstruierten Straßenbettes und Verbesserung des Entwässerungssystems 12.7. Umbau und Verlängerung von Durchlässen KAPITEL 13. Organisation der Arbeiten zum Bau des Unterbaus 13.1. Allgemeine Bestimmungen 13.2. Bestimmung der Zusammensetzung spezialisierter Teams und der optimalen Länge des Fangs bei der Durchführung von Vorarbeiten und Arbeiten zum Bau von Düker 13.3. Bestimmung der Zusammensetzung der spezialisierten Teams und der optimalen Dauer der Beschlagnahme während des Baus der Straßenbettung ABSCHNITT III BAU VON STRASSENKLEIDUNG Kapitel 14. Grundlagen der Technik für den Bau von Straßendecken 14.1. Technologische Klassifikation von Belägen, Belägen und Untergründen 14. 2. Gewährleistung der Zuverlässigkeit von Straßenbelägen 14.3. Grundlagen der Verdichtungstechnologie von Fahrbahndecken KAPITEL 15. Bau von Fahrbahnuntergründen und Fahrbahndecken aus unbehandelten Steinmaterialien und Steinmaterialien und mit anorganischen Bindemitteln behandelten Böden 15.1. Entwicklung von Methoden zur Nutzung von Böden und lokalen Steinmaterialien in den Schichten von Straßenbelägen 15.2. Aufbau von Schichten aus Schotter 15.3. Aufbau von Schichten aus Schotter-Sand und anderen Mischungen 15.4. Aufbau von Schichten aus aktiven Industrieabfällen 15.5. Aufbau von mit Zement behandelten Materialschichten 15.6. Kopfsteinpflaster, Mosaik- und Klinkerpflaster 15.7. Grundlagen der Technik zur Herstellung von künstlichem Granulat aus Tonböden mit Elektroplasmageräten 15.8. Technologie und Effizienz des Einsatzes von keramischen Granulaten beim Bau von Fahrbahnuntergründen KAPITEL 16. Bau von Fahrbahn- und Fahrbahndecken aus Steinmaterialien und mit organischen Bindemitteln behandelten Böden 16.1. Bau von Schotterschichten im Imprägnierverfahren 16.2. Bau von schwarzen Schotterschichten 16.3. Aufbau von Schichten aus Mischungen von Steinmaterialien mit flüssigen organischen Bindemitteln 16.4. Aufbau von Schichten aus Mischungen von Steinmaterialien mit viskosen organischen Bindemitteln 16.5. Aufbau von Tragschichten von Straßendecken aus Emulsions-Mineral-Gemischen 16.6. Bau von Schichten aus mit organischen Bindemitteln bewehrten Böden KAPITEL 17. Bau von Zementbetondecken und Fundamenten 17.1. Merkmale des Aufbaus von Beschichtungen mit mineralischen Bindemitteln 17.2. Anforderungen an Materialien für den Bau von Zementbetondecken und Gestaltung der Zusammensetzung von Straßenbeton 17.3. Konstruktionen von Straßenbetondecken und -fundamenten 17.4. Bautechnik von Zementbetondecken 17.5. Bau von monolithischem Stahlbeton und durchgehend bewehrten Beschichtungen 17.6. Bau von vorgespannten monolithischen Betondecken 17.7. Bau von Fundamenten und Beschichtungen aus Walzbeton 17.8. Merkmale des Baus von Zementbetondecken bei niedrigen Lufttemperaturen 17.9. Bau von vorgefertigten und vorgefertigten monolithischen Beschichtungen 17.10. Qualitätskontrolle beim Bau von Zement-Beton-Belägen KAPITEL 18. Bau von Asphalt-Beton-Belägen und Fundamenten 18.1. Allgemeine Bestimmungen der Technologie des Baus von Asphaltbetondecken 18. 2. Konstruktionen von Gehwegen mit Asphaltbetondecken 18.3. Gestaltung der Zusammensetzung von Asphaltbetonmischungen 18.4. Sicherstellung der Anforderungen an die physikalischen und mechanischen Eigenschaften von Asphaltbeton 18.5. Bautechnik von Asphaltbetondecken und Fundamenten 18.6. Anforderungen an die Zusammenstellung von technologischen Karten für den Bau von Asphaltbetondecken KAPITEL 19. Bau von Asphaltbetondecken aus Kalt- und Gussmischungen und Splitt-Mastix-Asphaltbeton 19.1. Bau von Gehwegen aus kalten Asphaltbetonmischungen 19.2. Bau von Fahrbahnen aus gegossenen Asphaltbetonmischungen 19.3. Bau von Gehwegen aus Splitt-Mastix-Asphalt-Beton 19.4. Herstellung von Beschichtungen aus Asphaltbetonmischungen auf Basis von Polymerbitumen-Bindemitteln 19.5. Bau von Asphaltbetondecken bei niedrigen Lufttemperaturen 19.6. Arbeitsschutz beim Bau von Asphaltbetondecken KAPITEL 20. Bau von Nutzschichten, schützenden Rohschichten 20.1. Ernennung von Nutzschichten, Schutz- und Rauhschichten 20.2. Oberflächenbehandlung von Straßenoberflächen 20.3. Oberflächenbehandlungen mit Polymerbindemittel 20.4. Anordnung einer groben Verschleißschicht durch Einbettung von Schotter 20.5. Verschleißschichten und Schutzschichten unter Verwendung von Emulsions-Mineral-Gemischen KAPITEL 21. Bau von Gehwegen mit Beschichtungen der einfachsten Art 21.1. Ernennung von Beschichtungen des einfachsten Typs 21.2. Lokale Böden als Material für die einfachste Art von Beschichtungen 21.3. Konstruktionstechnologie der einfachsten Beläge aus künstlich verbesserten Böden 21.4. Planiertechnik für Feldwege 21.5. Bau von Holz-, Durchlauf- und Gleisdecken (Block- und Blockbohlen) 21.6. Kopfsteinpflaster, Mosaik- und Klinkerpflaster KAPITEL 22. Rekonstruktion von Gehwegen 22.1. Methoden zur Rekonstruktion von Straßendecken 22.2. Verfahren zur Demontage von Fahrbahnschichten zur Wiederverwendung ihrer Materialien 22.3. Verfahren zur Regenerierung von Gehwegen und Gehwegen 22.4. Fahrbahnverbreiterung 22.5. Stärkung bestehender Gehwege 22.6. Merkmale der Rekonstruktion von Straßendecken mit Zementbetondecken 22.7. Anordnung der Randstreifen und Verstärkung der Fahrbahnränder beim Straßenumbau 22.8. Wiederaufbau von Straßendecken des Übergangstyps ABSCHNITT IV MATERIAL UND TECHNISCHE UNTERSTÜTZUNG DES STRASSENBAUS Kapitel 23. Unternehmen für die Erschließung von Gesteinen 23.1. Gesteinsentwicklung 23.2. Merkmale der Gesteinsentwicklung 23.3. Merkmale der Entwicklung klastischer Gesteine ​​23. 4. Verarbeitung von Gesteinsmaterialien in spurnahen Steinbrüchen auf mobilen Brech- und Siebanlagen KAPITEL 24. Gesteinsbrechanlagen 24.1. Grundlegende Arbeitsprozesse von Steinbrechanlagen 24.2. Übersichtsplan KDZ 24.3. Verarbeitung von Kies- und Sandmaterialien 24.4. Aufbereitung von Brechsand 24.5. Herstellung von Mineralpulver für Asphaltbeton 24.6. Merkmale der Organisation von Fertigwarenlagern 24.7. Technologische Verfahren zur Bearbeitung und Verbesserung von Steinmaterialien 24.8. Qualitätskontrolle, Abnahme der Fertigprodukte KAPITEL 25. Bitumen- und Emulsionsgrundlagen 25.1. Ernennung und Anordnung von Stützpunkten und Lagern 25.2. Technologische Verfahren zur Herstellung organischer Bindemittel 25.3. Emulsionsgrundlagen und Workshops. Technologie zur Herstellung von Bitumenemulsionen 25.4. Anlagen zur Herstellung von kationischen Bitumenemulsionen 25.5. Automatisierung technologischer Prozesse auf Emulsionsbasis und Qualitätskontrolle von Emulsionen KAPITEL 26. Anlagen zur Herstellung von Asphaltbetonmischungen 26.1. Klassifizierung der Fabriken und Besonderheiten ihres Standorts 26.2. Allgemeiner Aufbau der ABZ 26.3. Technologische Prozesse. Auswahl der technologischen Ausrüstung 26.4 Asphaltmischanlagen 26.5. Recycling von altem Asphaltbeton (Regeneration) am ABZ 26.6. Automatisierung technologischer Prozesse eines Asphaltbetonwerks und Qualitätskontrolle 26.7. Untergründe und Anlagen zur Verarbeitung von Böden mit Bindemitteln KAPITEL 27. Anlagen zur Herstellung von Zement-Beton-Mischungen 27.1. Klassifizierung der Fabriken und Besonderheiten ihres Standorts 27.2. Gesamtplan der Zellstoff- und Papierfabrik 27.3. Technologische Produktionsverfahren und -ausrüstung 27.4. Merkmale der Organisation von Lagerhäusern für Steinmaterialien 27.5. Lagerhallen für Zement und Mineralpulver 27.6. Automatisierung technologischer Prozesse und Produktqualitätskontrolle 27.7. Ausrüstung für den Transport von Betonmischungen 27.8. Merkmale des Zellstoff- und Papierfabrikbetriebs im Winter und in heißen Klimazonen KAPITEL 28. Anlagen und Deponien zur Herstellung von Stahlbetonerzeugnissen 28.1. Klassifizierung von Fabriken und Deponien und Technologie der Herstellung von Produkten 28.2. Verfahren zur Herstellung von Stahlbetonprodukten 28.3. Qualitätskontrolle von Stahlbetonprodukten und Merkmale der Organisation des Lagers von Fertigprodukten KAPITEL 29. Arbeits- und Umweltschutz in Industriestraßenanlagen 29.1. Allgemeine Bestimmungen zum Arbeitsschutz und zur Sicherheit in der Bauproduktion 29.2. Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz in Industriebetrieben (Stützpunkte) des Straßenbaus 29. 3. Umweltschutz in Industriebetrieben des Straßenbaus ABSCHNITT V ORGANISATION VON STRASSENBAUARBEITEN Kapitel 30. Grundfragen der Organisation von Straßenbauarbeiten 30.1. Allgemeine Bestimmungen zur Organisation des Baus der Autobahn 30.2. Merkmale der Arbeitsorganisation beim Wiederaufbau der Autobahn 30.3. Organisatorische und technische Maßnahmen zum Umweltschutz beim Bau (Umbau) der Autobahn 30.4. Arbeitsschutz und Sicherheit beim Bau von Autobahnen KAPITEL 31. Organisation der Produktionsbasis des Straßenbaus 31.1. Organisation der materiellen und technischen Unterstützung des Straßenbaus 31.2. Organisation von Lagereinrichtungen für den Straßenbau 31.3. Organisation der Wartung und Reparatur von Maschinen 31.4. Versorgung der industriellen Basis des Straßenbaus mit Strom, Druckluft, Dampf, Wasser und technologischer Kommunikation KAPITEL 32. Methoden zur Organisation der Straßenbauarbeiten 32.1. Komplexmechanisiertes Strömungsverfahren und seine Varianten 32.2. Non-Flow-Methoden zur Organisation von Straßenbauarbeiten KAPITEL 33. Planung der Organisation des Baus und der Produktion von Straßenbauarbeiten 33.1. Gestaltung der Bauorganisation und Gestaltung der Arbeitsproduktion 33.2. Bestimmung der Zusammensetzung von Fachkommandos im Straßenbau 33.3. Erstellung von Kalender-, Netz-, Stundenplänen des Straßenbaus und technologischen Karten 33.4. Ermittlung des Baubedarfs an materiellen und technischen Ressourcen 33.5. Aufsichtliche Kontrolle und Automatisierung des Baumanagements ABSCHNITT VI SICHERUNG DER QUALITÄT VON STRASSENBAUARBEITEN KAPITEL 34. Kontrolle und Management der Qualität von Straßenbauarbeiten 34.1. Das System der Qualitätskontrolle und des Managements von Straßenbauarbeiten 34.2. Organisation und Technologie der Qualitätskontrolle von Straßenbauarbeiten Kapitel 35. Industrielle Qualitätskontrolle von Straßenbauarbeiten 35.1. Qualitätskontrolle der während des Baus des Gleisbettes durchgeführten Arbeiten und Regeln für deren Abnahme 35.2. Betriebskontrolle während der Ausführung und nach Abschluss der entsprechenden Tätigkeiten 35.3. Hochgeschwindigkeitsverfahren zur Überwachung der Festigkeit und Ebenheit der Straßenoberfläche 35.4. Kontrollierte Parameter, Kontrollmittel, zulässige Abweichungen und Messvolumen bei der Betriebs- und Abnahmekontrolle KAPITEL 36. Statistische Kontrolle und Qualitätsregelung im Straßenbau 36.1. Relevanz statistischer Kontrollmethoden im Straßenbau 36.2. Begründung und Entwicklung eines einheitlichen Berechnungsapparates zur statistischen Qualitätskontrolle im Straßenbau 36.3. Methodischer Rahmen zur Qualitätsbewertung im Straßenbau 36.4. Methoden zur Bestimmung des Volumens und der Messpunkte bei der statistischen Kontrolle 36.5. Verarbeitung statistischer Kontrollergebnisse und Qualitätsbewertung 36.6. Einrichten technologischer Prozesse in der Vorbereitungsphase und während des Baus 36.7. Beispiele für die Organisation und Durchführung der statistischen Kontrolle, Qualitätsbewertung und Anpassung technologischer Prozesse 36.8. Wichtigste Schlussfolgerungen ABSCHNITT VII HERSTELLUNG UND TECHNOLOGISCHE PARAMETER VON MASCHINEN UND AUSRÜSTUNG FÜR DEN STRASSENBAU UND -UMBAU Kapitel 37. Auswahl und Bestimmung der wichtigsten Produktions- und Technologieparameter von Straßenbaumaschinen 37.1. Die wichtigsten Trends in der Entwicklung von Straßenbaumaschinen und ihre Produktions- und technologischen Parameter 37.2. Die wichtigsten technologischen Parameter für die Hauptgruppen von Maschinen und Ausrüstungen und die Definition der Produktivität KAPITEL 38. Maschinen und Ausrüstungen für den Bau von Planum 38.1. Maschinen für vorbereitende Arbeiten 38.2. Maschinen für die Erschließung und den Transport von Boden 38.3. Maschinen zum Einebnen des Bodens und Einebnen von Planum und Tragschicht und Böschungen 38.4. Maschinen und Geräte für die Bodenverdichtung KAPITEL 39. Maschinen und Geräte für den Bau und den Wiederaufbau von Straßendecken 39.1. Maschinen zum Bau von Tragschichten aus mit Bindemitteln behandelten Böden und mineralischen Materialien 39.2. Maschinen zum Bau von Schotter- und Kiestragschichten 39.3. Maschinen zum Bau von Asphaltbetondecken 39.4. Maschinen und Geräte für den Bau von Zementbetondecken 39.5. Maschinen und Geräte zum Aufbau von Nutzschichten (Schutzschichten) der Beschichtung 39.6. Maschinen zur Verdichtung von Trag- und Deckschichten 39.7. Straßenbaumaschinen 39.8. Maschinen und Geräte für den Straßenumbau Referenzen

Organisation von Arbeiten zum Bau von Autobahnen

Unter der Organisation von Bauarbeiten versteht man die Schaffung und Aufrechterhaltung einer allgemeinen Ordnung, Reihenfolge und zeitlichen Abfolge der Arbeiten beim Bau einer Autobahn, die Bereitstellung von Material, Maschinen, Fahrzeugen, Arbeitskräften und finanziellen Mitteln, um ein Objekt in termingerecht mit minimalem Materialaufwand.

Der Straßenbau unterscheidet sich von anderen Bausektoren durch die Vielfalt der produzierten Produkte, die beträchtliche Länge der Anlage mit einer ungleichmäßigen Verteilung von Volumen und Arbeitsarten entlang der Länge, einen erheblichen Einfluss der natürlichen Bedingungen - Boden, Klima, Gelände, Hydrologie , etc.

Alle Arbeiten gliedern sich nach Art der Produktion in Beschaffung, Transport sowie Konstruktion und Montage. Zuschnitt - Aufbereitung und Lagerung von Stein- und Bindemitteln, Herstellung von Mischungen und Halbfabrikaten daraus - Beton- und Asphaltbetonmischungen, Betonfertigteile für Straßen, Brücken und Gebäude von Straßen- und Verkehrsdiensten. Transportarbeiten sind mit der Lieferung von Straßenbaustoffen, Mischungen und Fertigprodukten von den Orten ihrer Herstellung zu den Orten der Verlegung oder Installation verbunden. Bau- und Montagearbeiten sind die Arbeiten, die direkt am Objekt ausgeführt werden - einer Straße, einer Brücke, einem Gebäude, einem Produktionsunternehmen.

Entsprechend den Merkmalen der Organisation können alle Straßenbauarbeiten in fokussierte und lineare unterteilt werden. Konzentrierte werden normalerweise an einem Ort durchgeführt, und lineare werden entlang eines schmalen Straßenstreifens verteilt und mit Hilfe mechanisierter Einheiten durchgeführt, die sich entlang der Autobahn bewegen.

Linienarbeiten sind mehr oder weniger gleichmäßig über die Länge der im Bau befindlichen Straße verteilt und wiederholen sich auf jedem Kilometer mit nur geringen Abweichungen von den Durchschnittswerten: Einbau von Planum in kleine Böschungen und Baugruben, Fundamente und Pflaster, Rohre und kleine Brücken, Einbau von Verkehrszeichen und Schranken. Von den linearen Arbeiten sind die Bauarbeiten des Unterbaus und des Straßenbelags die umfangreichsten. Andere Arten von linearen Arbeiten (Bau von Rohren, kleinen Brücken, Zäunen und Straßenschildern) werden regelmäßig in ungefähr gleichen Abständen wiederholt.

Auf kurzen Streckenabschnitten wird meist konzentriert gearbeitet. Sie werden selten an einem benachbarten Standort wiederholt und unterscheiden sich in Bezug auf Produktionskomplexität, Arbeitsintensität und großes Volumen stark von anderen Arten von Arbeiten: tiefe Ausgrabungen und hohe Böschungen, Felsabschnitte, große und mittlere Brücken, Komplexe von Gebäude von Straßen- und Kraftverkehrsdiensten, Straßen durch lange Sümpfe, Kreuzungen auf verschiedenen Ebenen. Konzentrierte Arbeit sollte der Linienarbeit immer voraus sein, damit die Linienarbeit in einem kontinuierlichen Fluss ausgeführt wird.

Im Straßenbau wurden zwei Methoden der Arbeitsorganisation angewandt: Inline- und Non-Flow-Arbeiten. Am fortschrittlichsten ist das Fließverfahren, bei dem alle Prozesse, gruppiert in technologische Zyklen, in allen Bereichen kontinuierlich und parallel in einer technologischen Abfolge ablaufen. Jedes Maschinenglied, das den zugewiesenen technologischen Zyklus durchführt, bewegt sich unter Berücksichtigung der Anforderungen der Technologie von einem Abschnitt des Flusses zum anderen. Ökonomische und mathematische Methoden wurden entwickelt, um den Straßenbauablauf, alle technologischen Prozesse zu optimieren und die maximale Auslastung der Maschinen zu gewährleisten.

Die Flow-Methode erfüllt die Grundforderung der Ökonomie - Bedingungen für die größtmögliche Reduzierung der Kosten der gesellschaftlich notwendigen Arbeit pro produzierter Produktionseinheit in einer gegebenen Produktionsorganisation zu schaffen.

Je nach Konsolidierungsgrad der Produktionsprozesse können Ströme sein: privat, spezialisiert, objekthaft und komplex (Abb. 2.1). Privater Fluss - die Organisation der Arbeit einer Verbindung des gleichen Maschinentyps (Bagger, Schaber), die nacheinander einen bestimmten Prozess in den entsprechenden Bereichen ausführt.

Ein spezieller Strom wird als qoeoKynHocTb der privaten Ströme bezeichnet, die durch die Produktion gemeinsamer Produkte vereint sind - ein Abschnitt eines Untergrunds, der Sockel eines Bürgersteigs. Das Aggregat der spezialisierten Flüsse bildet den Objektfluss, der die Fertigstellung eines vollständig fertiggestellten Straßenabschnitts sicherstellt. Die Gesamtheit der Anlagenströme bildet einen komplexen Strom, einschließlich der Einrichtung aller Ingenieurbauwerke der Straße. In einem Stream gibt es: eine Verbindung von Maschinen - eine Gruppe von Maschinen des gleichen Typs, die die Arbeit eines privaten Streams ausführen; Maschinensatz - eine Gruppe von Maschinenverbindungen; Beschlagnahme - ein Abschnitt der Straße, auf dem private Stream-Maschinen betrieben werden.

Der Hauptflussparameter ist die Geschwindigkeit - die Länge des Straßenabschnitts Ld, auf dem der Fluss die Arbeit pro Stunde, Schicht, Tag beendet. Dieser Wert ändert sich im Laufe der Zeit, und normalerweise wird sein Durchschnittswert verwendet.

Reis. 2.1. Schema der Ablauforganisation des Baus der Autobahn:

Die erfolgreiche Weiterentwicklung des Flows hängt ganz von der rechtzeitigen und systematischen Versorgung der Bauarbeiten mit Materialien - Halbzeugen und Produkten - ab. Darauf aufbauend sollte die Kapazität von Industrieunternehmen so ausgelegt werden, dass sie eine gegebene Tagesgeschwindigkeit des Straßenbaus bieten.

Der Beginn des Betriebs des Produktionsunternehmens wird vor dem Beginn der Arbeiten an der Autobahn festgelegt, die erforderlich sind, um einen kleinen Materialbestand innerhalb des 5-10-Tage-Bedarfs zu schaffen. Die Fließrichtung wird unter Berücksichtigung der baulichen Gegebenheiten und in der Regel „von sich weg“ gewählt, wobei die im Bau befindliche Straße für die Materialanlieferung genutzt wird. Die Flusskontrolle muss betriebsbereit sein. Die Koordination der Arbeit eines privaten Stroms, die Kontrolle und Leitung des allgemeinen Bauablaufs erfolgt durch den Leiter und Chefingenieur der SU durch den Apparat der Produktionsabteilung. In einer Streaming-Umgebung ist die Kommunikation das primäre Mittel zur Flusskontrolle. Die Kommunikation wird mit der Bauleitung, mit privaten Bächen, Verbindungen, Fertigungsunternehmen und Versorgungsstützpunkten hergestellt.

Für die Wartung von Straßenfahrzeugen gehören zu den privaten Strömen mobile Reparaturwerkstätten, die in der Lage sind, Feldreparaturen und den korrekten Betrieb von Straßenmaschinen und -fahrzeugen durchzuführen.

Die Verwendung des Fließverfahrens mit seinen inhärenten hohen Geschwindigkeiten weist auf die Notwendigkeit hin, alle Fahrbahnschichten aus solchen Materialien zu bauen, die bequem verlegt, gut verdichtet sind und die Bewegung von Baufahrzeugen ermöglichen.

Konzentrierte Arbeit kann ein ernsthaftes Hindernis sein, wenn ihre Ausführung nicht genau auf den Linienarbeitsplan abgestimmt ist. Daher besteht die Besonderheit der Gestaltung der Organisation konzentrierter Arbeit darin, eine Frist für deren Abschluss gemäß der allgemeinen Bewegung festzulegen. private Threads, die lineare Arbeit ausführen. Für konzentriertes Arbeiten empfiehlt es sich, die Winterperiode zu nutzen. Die winterbedingte Verlängerung der Bausaison hat viele positive Eigenschaften: Ein dauerhaft qualifizierter Arbeitskräftebestand bleibt erhalten und die Auslastung von Straßenfahrzeugen und Fahrzeugen steigt. Ein gewisser Anstieg der Kosten für die Winterarbeiten wird durch die Beschleunigung des Baus von Autobahnen und deren vorzeitige Inbetriebnahme ausgeglichen.

Beim Bau einer Straße ist die Anordnung von Fundamenten und Beschichtungen am mühsamsten; meistens bestimmen sie die Durchflussmenge.

Ein wichtiges Element in der Organisation des Baches ist die Bereitstellung von Wohnraum für die Arbeiter im Bach, ihre täglichen Dienstleistungen. Um Arbeiter unterzubringen, werden Zelte, Waggons und zusammenklappbare Lichträume verwendet. Es ist zweckmäßig und zweckmäßig, Straßendienstgebäude im Voraus zu errichten, damit diese als vorübergehende Unterbringung von Straßenarbeitern genutzt werden können.

Trotz der offensichtlichen Vorteile des Inline-Verfahrens sind die Arbeiten am Straßenbau in einigen Fällen verstreut und entstehen auf breiter Front. Dafür gibt es viele Gründe: kurze und schwierige Straßenabschnitte; kurzfristige Anziehung von Maschinen, Fahrzeugen industrieller und landwirtschaftlicher Organisationen für Straßenbauarbeiten; unzureichend entwickelte technische Dokumentation usw. Um die Kontrolle und das Management der Arbeiten mit der Non-Flow-Methode zu erleichtern, wird die im Bau befindliche Straße in Abschnitte unterteilt. An jedem von ihnen wird die Arbeit unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten und unabhängig von der Arbeit in benachbarten Gebieten organisiert. Das Verfahren ohne Einfädeln hat viele Nachteile. Dazu gehören eine Verlängerung der Bauzeit, die Nichtbenutzung der Straße während der Bauzeit. Die einzelnen Abschnitte sind zwar fertig, können aber wegen fehlender Kommunikation untereinander nicht genutzt werden. Die Diffusion erschwert die Arbeitsverwaltung, die Qualitätskontrolle der Arbeit und die Bedingungen für die Wartung der Mechanisierungsausrüstung verschlechtern sich, der Bedarf an Maschinen und Fahrzeugen steigt, da an vielen Orten gleichzeitig die gleiche Art von Arbeit ausgeführt wird.

Dadurch wird der Gesamtnutzungsgrad von Technologie und Arbeitskräften reduziert. Die Non-Flow-Methode wird manchmal mit der Flow-Methode kombiniert, was in einigen Fällen durch eine Konstruktion mit großem konzentrierten Arbeitsvolumen gerechtfertigt ist.

ZU Kategorie: - Mechanisierung von Straßenbauarbeiten

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Fakultät für Architektur und Bauingenieurwesen

Abteilung für Straßen und Flugplätze

Settlement und grafische Arbeiten

Technik und Organisation des Straßenbaus. Bau von Straßendecken.

Erläuterungen

Einführung

Die Straßenwirtschaft der Russischen Föderation in der gegenwärtigen Entwicklungsphase des Staates ist ein integraler Bestandteil des einheitlichen Verkehrssystems des Landes, das die Lösung nationaler und regionaler sozioökonomischer Probleme sowie die Umsetzung der verfassungsmäßiges Recht der Bürger der Russischen Föderation auf Freizügigkeit. Daher ist der Bau neuer und der Wiederaufbau bestehender Straßen der wichtigste Wirtschaftszweig in der Russischen Föderation.

Design ist ein integraler Bestandteil des Straßenbaus und -umbaus. Um Materialkosten für den Straßenbau einzusparen, ist eine qualitative Begründung der Wirtschaftlichkeit im Planungsprozess erforderlich. Die Gestaltung einer modernen Straße ist die Suche nach einem Kompromiss zwischen mehreren widersprüchlichen Anforderungen, nämlich: minimaler Bauaufwand, höchste Effizienz und Sicherheit des Straßenverkehrs, Nutzung minderwertiger Flächen und Umweltschutz. Mit möglichst vielen Gestaltungsmöglichkeiten lassen sich diese Anforderungen rationell lösen. Es ist notwendig, das wissenschaftliche und technische Designniveau zu verbessern.

Autobahnen unterliegen dem aktiven Einfluss zahlreicher natürlicher und klimatischer Faktoren (Schneeverwehungen, Benetzung durch Niederschlag, Oberflächen- und Grundwasser etc.). Diese Merkmale des Funktionierens von Autobahnen müssen bei der Gestaltung der Projektlinie des Längsprofils (Ernennung von Führungsarbeitsmarkierungen, Kontrollmarkierungen von Durchlässen) und des Untergrunds berücksichtigt werden.

Die Vielfalt der natürlichen Bedingungen der Russischen Föderation lässt die Verwendung von Standarddesigns und Schablonenlösungen nicht zu. Daher benötigen Konstrukteure in erster Linie einen kreativen Ansatz bei der Gestaltung von Autobahnen, die Fähigkeit, technisch korrekte und wirtschaftlich machbare technische Lösungen zu finden.

In dieser Erläuterung werden die Technologie und die Organisation des Baus einer Autobahn, des Baus von Straßenbelägen in der Region Kirov beschrieben.(1)

1 Berücksichtigung des Einflusses natürlicher Faktoren bei der Gestaltung einer Straße

1.1 Kurze Beschreibung des Streckenbereichs

Die Region Samara liegt im Osten der osteuropäischen Tiefebene und am Westhang des mittleren und nördlichen Urals. Die Fläche der Region beträgt 120 800 km 2. Die maximale Länge der Region von Nord nach Süd beträgt 570 km, von West nach Ost - 440 km.
Die Region Samara grenzt an fünf Regionen und zwei Republiken der Russischen Föderation: im Norden an die Republik Komi, im Westen an die Regionen Wologda, Jaroslawl, Ivanovo, im Süden an Ioshkar-Ola, im Osten an die Ischewsk und Perm-Regionen.

1.2 Länge der warmen und kalten Jahreszeiten

1. Datum des Temperaturübergangs durch 0 - 14. April, 14. Oktober
2. Die Anzahl der Tage mit negativen Temperaturen - 180 Tage
3. Datum des Übergangs der Lufttemperatur bis +5 - 25. April, 7. Oktober
4. Die Anzahl der Tage mit Temperaturen über +5 - 134 Tage
5. Datum des Temperaturübergangs durch +10 - 12. Mai, 11. September
6. Durchschnittliche jährliche Lufttemperatur nach Monaten - 2,7

2 Charakteristik des im Bau befindlichen Straßenabschnitts.

In Tabelle 1 tragen wir die geometrischen Parameter der Straßenelemente für die durch die Aufgabe festgelegte Kategorie ein. Die Grundlage von SNiP 2.05.02-85 "Autobahnen", Tab. 4.

Entsprechend der anerkannten Fahrbahnkonstruktion, der vorgeschriebenen Straßenkategorie, den Rezepturen für Asphaltbetonmischungen und den Materialarten für die Untergründe berechnen wir den Materialbedarf pro 1 km und für die gesamte Baustelle.

Volumen Jede Schicht von Basis und Beschichtung wird nach der Formel berechnet:

wobei: B - Schichtbreite, m

h - Schichtdicke, m

L - Abschnittslänge, m

Die Berechnung erfolgt mit einer Genauigkeit von einer Dezimalstelle.

Masse der Asphaltbetonmischung Die für das Gerät erforderliche obere und untere Schicht der Beschichtung berechnet sich nach der Formel:

wobei p die durchschnittliche Dichte im verdichteten Zustand ist, t / m 3

Materialmasse für das Basisgerät berechnen wir nach der Formel:

wobei K p - Verlustkoeffizient K p = 1,03-1,05

К у - Materialsicherheitsfaktor für die Verdichtung. Ky = 1,1

Die Berechnungsergebnisse sind in Tabelle 2 zusammengefasst.

Tabelle 2. Der Bedarf an Straßenbaustoffen.

Name der Strukturschicht	Material Name	Materialvolumen, m 3		Materialmasse, t
			Für die gesamte Seite		Für die gesamte Seite
Decklack	Splittmastix-Asphaltbeton 4 cm dick
	Einschließlich:
	Schotter der Fraktion 5-10 22%
	Schotteranteil 10-15 48%
	Sand aus Brechsieben 13%
	Mineralpulver 11%
	Bitumen BND 60/90 6%
	Bitumen BND 40/60 10%
Bitumenfüllung
Untere Beschichtungsschicht	Heiße feinkörnige dichte a/b-Mischung Typ B 5 cm dick
	Einschließlich:
	Schotter der Fraktion 5-20 35%
	Sand aus Brechgut 52 %
	Mineralpulver
Bitumenfüllung
Base	Sand-Schotter-Mischung

Berechnung der Leistung des Basisgeräts von ASG

p cm - die Dichte der unverfestigten Mischung, wir nehmen 1,25 t / m 3;

Auf diese Weise,

pro Schicht (8 Stunden) 8 x 8 64 t

37006,25 / 64 = 470.4 = 578 Maschinenschichten

Da unsere Straßenbauorganisation über 24 KamAZ-6520 Muldenkipper verfügt, können wir die Anzahl der Schichten bestimmen, die erforderlich sind, um 31992 m 3 ASG

578/24 = 24,08 = 24 Schichten

Bestimmen Sie den Leistungskoeffizienten von Muldenkippern (in Tonnen):

24 * 64 = 1536 Tonnen pro Schicht müssen Sie mitbringen

Xamosv = 1536/1536 = 1

Motorgrader-Leistung

Wir weisen einen Motorgrader zu - Caterpillar 16 M (Anhang I) mit einer Schildbreite von 4,88 m. Dies bedeutet, dass er 4 Streifen auf einer Basis mit einer Breite von 19,1 m abdeckt (Abb. 4). Nehmen wir die Planiergeschwindigkeit (im 3. Gang) gleich 8,8 km / h = 146,7 m / min und die Anzahl der Überfahrten auf einer Spur beträgt 6.

Berechnen wir die Leistung eines Motorgraders mit der Formel:

V ist die Geschwindigkeit des Motorgraders, m / min;

A - die Anzahl der Walzbänder;

B die Anzahl der Durchgänge entlang einer Spur ist;

K in - der Nutzungskoeffizient der Intraschichtzeit (K in = 0,5)

Auf diese Weise,

für 1 Stunde (60 Minuten) 3,06 x 60 183,6 lfm

pro Schicht (8 Stunden) 183,6 x 8 1468,8 lfm

in 1 Minute 3,06 x 19,1 58,45 m²

in 1 Stunde 58,45x60 3507 m 2

pro Schicht 3507 х8 28.056 m 2

Nachdem wir diese Daten erhalten haben, bestimmen wir nun, wie lange es dauert, die Arbeiten am Fundamentgerät vollständig abzuschließen:

95500/28056 = 3,4 = 4 Arbeitsschichten

Ausgehend vom Motorgrader als Antriebsmechanismus beim Bau der Basis bestimmen wir den Leistungskoeffizienten (in Quadratmetern): K-Klasse = 28056/28056 = 1,0

Walzenleistung

Siegelprozess

Wir bestimmen die Rollenmarken für die Verdichtung der Basis und berechnen die erforderliche Anzahl von ihnen in jeder Verdichtungsstufe.

Gemäß SNiP 3.06.03-85, Absatz 7.5, erfolgt die Verdichtung des Sand- und Kiesgemisches in 2 Stufen - Vor- und Hauptstufe. Dementsprechend werden 2 Rollenglieder mit unterschiedlichen Massen benötigt.

Vorverdichtung

HAMM GRW 15

11,7 t schwer, mit einer Trommelbreite von 2, m Wir nehmen die Geschwindigkeit der Walzen 2 km / h, die erforderliche Anzahl der Übergänge auf einer Spur - 7, die Anzahl der Walzen - 10. Für eine gegebene Trommelbreite wir Nehmen Sie die Anzahl der Rollstreifen (Spuren) unter Berücksichtigung der Überlappungsspur - 10 (Abb. dahinter).

L linear = 2 x 10/7/10 x 1000/60 = 4,76 m

4,76 x 60 = 285,6 m²

Jetzt im Wechsel:

285,6 x 8 = 2284,8 m

Wir verdichten 4,76 x 2 = 9,52 m pro Minute

Pro Stunde 9,52x 60 = 571,2 m 2

Pro Schicht 571,2 x 8 = 4569,6 m 2

Nachdem wir diese Daten erhalten haben, bestimmen wir nun, wie lange es dauert, die Arbeiten an der Hauptverdichtung bei der Installation des Fundaments vollständig abzuschließen:

95500 / 4569.6 = 21 = 21 Arbeitsschichten

Wenn wir bei der Anordnung der Basis die Rollen als Antriebsmechanismus verwenden, bestimmen wir den Leistungskoeffizienten (in Quadratmetern):

K-Kat = 4569,6 / 4569,6 = 1,0

Hauptdichtung

HAMM HD140I + VO mit einer Masse von 12,9 Tonnen, mit einer Trommelbreite von 2,14 m Wir nehmen die Geschwindigkeit der Rollen 5 km / h, die erforderliche Anzahl von Übergängen auf einer Spur - 14, die Anzahl der Rollen - 10. Für eine gegebene Trommelbreite , nehmen wir die Anzahl der Rollbänder (Gleise) unter Berücksichtigung der Überlappung der Spur - 10 (Abb. 36).

L pog = V x A / B / C x 1000/60,

In 1 Minute: 4 x 10/14/10 x 1000/60 = 4,76 laufende Meter.

in 1 Stunde: 4,76 x 60 = 286 Laufmeter

pro Schicht: 286 x 8 = 2288 lfm

Lassen Sie uns die empfangenen Daten pro Quadratmeter neu berechnen:

In 1 Minute 4,76 x 2,14 = 10,19 m 2

Pro Stunde 10,19 x 60 = 611,4 m 2

Pro Schicht 611,4 x 8 = 4891 m 2

Wir bestimmen den Leistungskoeffizienten (in Quadratmetern):

K-Kat = 4569,6 / 4891 = 0,93

Tankerleistung

Wir weisen - einen Tankwagen für technisches Wasser ACT-12 (Anlage 1) mit einer Tankkapazität von 12 Tonnen zu, da wir wissen, dass die Entfernung von der ABZ (wo wir Bitumen einfüllen) zum Arbeitsplatz durchschnittlich 43 km beträgt, und die durchschnittliche Bewegungsgeschwindigkeit 60 km / h beträgt, berechnen wir die Leistung nach der Formel:

wobei Q gudr die Kapazität eines Tankwagens ist, t;

Lassen Sie uns die Anzahl der Tankwagen berechnen, um die Grundierung des täglichen Greifers sicherzustellen:

a) die Wassermenge zum Befeuchten des täglichen Fangs:

4548 x 0,06 = 273 t

b) die erforderliche Zeit zum Befeuchten des täglichen Fangs:

273 / 7,5 = 36,4 h

Bestimmen Sie die Leistungszahl des Asphaltverteilers (über die Zeit): K 1ST = 36,4 / 8 = 4,55

Daher reichen 5 Tankwagen.

Wir weisen einen automatischen Aspirator - PMB-7 (Anhang 1) mit einer Tankkapazität von 6 Tonnen zu, da wir wissen, dass die Entfernung von der ABZ (wo wir Bitumen einfüllen) zum Arbeitsplatz im Durchschnitt 43 km beträgt, und der Durchschnitt Geschwindigkeit beträgt 60 km / h, wir berechnen die Leistung nach der Formel:

L ist die Entfernung vom Ort des Befüllens des Tanks zum Arbeitsplatz, km;

V cf - Materialtransportgeschwindigkeit, km / h;

t H - Zeitpunkt des Befüllens des Tanks, h (= 0,15 h);

t Р - Materialverteilungszeit, h.

wobei p die Füllrate ist, m 3 / m 2;

b ist die Breite des verarbeiteten Streifens, m;

V p - Arbeitsgeschwindigkeit (Geschwindigkeit beim Verteilen von Material), km / h.

4548 m 2 tägliche Nutzungsfläche

4548 x 0,00065 = 2,96 t

2,96 / 3,38 = 0,87 h

Bestimmen Sie die Leistungszahl des Asphaltverteilers (über die Zeit): K 1ST = 0,87 / 8 = 0,11

Berechnung der Produktivität beim Verlegen der unteren Schicht der Asphaltbetonmischung

Da es für eine gegebene Straßenkategorie (I-th) zwei Fahrbahnen mit einer Asphaltbetondecke von 9,25 m Breite gibt, wird der Asphaltbeton in 4 Übergängen des Asphaltfertigers eingebaut.

Zuweisung eines Asphaltfertigers - Vogele SUPER 1600-2(Anhang 1), mit der Fähigkeit, den Einbau mit einer Breite von 4,625 m durchzuführen.Angenommen, die Einbaugeschwindigkeit beträgt 2,5 m / min, basierend auf SNiP 3.06.03-85 mit einer geringeren Schichtdicke von 0,05 m.

Auf diese Weise,

In Quadratmetern ist dies:

für 1 Stunde 11,56x60 693,6 m 2

pro Schicht 693,6x8 5548,8m 2

in 1 Minute 11,56x 0,05 0,578 m 3

für 1 Stunde 0,578 x 60 34,68 m 3

pro Schicht 34,68 x 8 277,4 m 3

Da wir wissen, dass die durchschnittliche Dichte von Asphaltbeton im verdichteten Zustand 2,5 t / m 3 beträgt, bestimmen wir, wie viele Tonnen der Mischung an das Asphaltbetonwerk abgegeben werden müssen:

in 1 Minute 0,578 x 2,5 1,445 t

für 1 Stunde 1,445 x 60 86,7 t

pro Schicht 86,7х 8 693,6 t

K asf = 5548,8 / 5548,8 = 1,0

Siegelprozess

Gemäß SNiP 3.06.03-85, Absatz 10.24, erfolgt die Verdichtung von dichtem feinkörnigem a / b Typ B in 2 Stufen - Vor- und Hauptstufe. Dementsprechend werden 2 Rollenglieder mit unterschiedlichen Massen benötigt.

Vorverdichtung

Wir weisen eine Walze zum Vorwalzen zu HAMM HD140I + VO

mit einem Gewicht von 12,7 t, mit einer Trommelbreite von 2,5 m Wir nehmen die Geschwindigkeit der Walzen 2 km / h, die erforderliche Anzahl der Übergänge auf einer Spur - 6, die Anzahl der Walzen - 4. Bei einer bestimmten Breite der Trommel, wir nehmen die Anzahl der Rollstreifen (Tracks) unter Berücksichtigung der Überlappung des Tracks - 4 (Abb. dahinter).

Lassen Sie uns die Anzahl der durch diesen Link verdichteten Laufmeter in 1 Minute berechnen. Formel zur Berechnung:

L pog = V x A / B / C x 1000/60, ()

wobei V die Geschwindigkeit der Walzen während der Verdichtung ist, km / h;

A - die Anzahl der Rollen in der Verbindung;

B - die Anzahl der Durchgänge der Walze entlang einer Spur;

C die Anzahl der Rollspuren (Streifen) ist;

1000 - Koeffizient zur Umrechnung in die Dimension "m / Stunde";

60 - Koeffizient zur Umrechnung auf die Dimension "m / min".

L linear = 2 x 4/6/4 x 1000/60 = 5,6 m

5,6x60 = 333,6m

Jetzt im Wechsel:

333,6 x 8 = 2666,7 m

Lassen Sie uns die empfangenen Daten pro Quadratmeter neu berechnen:

Wir verdichten 5,6 x 2,14 = 11,98 m pro Minute

11,98 x 60 = 719 m 2 pro Stunde

Pro Schicht 719 x 8 - 5752 m 2

Vergleichen wir die erhaltenen Ergebnisse mit der Leistung des Asphaltfertigers:

Der Asphaltfertiger baut pro Schicht 5548,8 m 2 Mischgut ein.

Rollenglied Nr. 1 - kann gleichzeitig 5752 m 2 Asphaltbeton verdichten.

Wir sehen, dass die Produktivität der Walzen höher ist als die Produktivität

Asphaltfertiger. Wir akzeptieren dieses Schema als funktionierendes.

Bestimmen Sie den Leistungsfaktor der Vorverdichtungswalzen:

KKat.vorher = 5548,8 / 5752 = 0,96

Hauptdichtung

Wir ordnen dem Hauptwalzen der unteren Lage ein Glied von glatten Trommelwalzen zu HAMM HD140I + VO mit einer Masse von 12,9 Tonnen, mit einer Trommelbreite von 2,5 m Wir nehmen die Geschwindigkeit der Rollen 3 km / h, die erforderliche Anzahl von Übergängen auf einer Spur - 8, die Anzahl der Rollen - 4. Für eine gegebene Trommelbreite , nehmen wir die Anzahl der Rollbänder (Gleise) unter Berücksichtigung der Überlappung der Spur - 4 (Abb. 36).

Wir führen Berechnungen der Produktivität dieser Rollenverbindung durch.

In 1 Minute: 3 x 2/8/2 x 1000/60 = 6,25 lfm.

in 1 Stunde: 6,25 x 60 = 375 Laufmeter

pro Schicht: 375 x 8 = 3000 lfm

Lassen Sie uns die empfangenen Daten pro Quadratmeter neu berechnen:

In 1 Minute 6,25 x 2,14 = 13,38 m 2

Pro Stunde 13,38 x 60 = 802,5m 2

Pro Schicht 802,5 x 8 - 6420 m 2

Wir vergleichen die Ergebnisse und stellen sicher, dass die Verbindung der Rollen richtig zugeordnet ist. Wir akzeptieren dieses rollierende Schema.

Bestimmen Sie den Leistungsfaktor der Rollen an der Hauptdichtung:

K K at.Basis = 5548,8 / 6420 = 0,86

Leistung des Muldenkippers

Wir weisen einen Muldenkipper zu - KamAZ-6520 (Anhang 1) mit einer Karosseriekapazität von 12 m 3. Da wir wissen, dass die Entfernung vom ABZ zum Arbeitsplatz im Durchschnitt 43 km und die durchschnittliche Bewegungsgeschwindigkeit 55 km / h beträgt, berechnen wir seine Leistung nach der Formel:

Muldenvolumen des Muldenkippers, m 3;

p cm - die Dichte der unverfestigten Mischung, wir nehmen 2,35 t / m 3;

L ist die Entfernung vom ABZ zum Arbeitsort;

V cf - die Durchschnittsgeschwindigkeit des Muldenkippers, km / h;

0,32 ist die Gesamtzeit für das Be- und Entladen eines Muldenkippers, h.

Auf diese Weise,

pro Schicht (8 Stunden) 15 х 8 120 t

Berechnen wir die erforderliche Anzahl von Maschinenschichten:

11563/120 = 96,3 = 97 Maschinenschichten

Bestimmen Sie den Leistungskoeffizienten von Muldenkippern (in Tonnen): Ksamosv = 693,6 / (120x6) = 0,96

Leistung des Asphaltverteilers

Wir weisen einen automatischen Aspirator - PMB-7 (Anhang 1) mit einer Tankkapazität von 6 Tonnen zu, da wir wissen, dass die Entfernung von der ABZ (wo wir Bitumen einfüllen) zum Arbeitsplatz durchschnittlich 40 km beträgt und der Durchschnitt Die Bewegungsgeschwindigkeit beträgt 60 km / h, wir berechnen die Leistung nach der Formel:

wobei Q gudr die Kapazität des Asphaltverteilers ist, t;

L ist die Entfernung vom Ort des Befüllens des Tanks zum Arbeitsplatz, km;

V cf - Materialtransportgeschwindigkeit, km / h;

t H - Zeitpunkt des Befüllens des Tanks, h (= 0,15 h);

t Р - Materialverteilungszeit, h.

wobei p die Füllrate ist, m 3 / m 2;

b ist die Breite des verarbeiteten Streifens, m;

V p - Arbeitsgeschwindigkeit (Geschwindigkeit beim Verteilen von Material), km / h.

Berechnen wir die Anzahl der Asphaltverteiler, um die Grundierung des täglichen Griffs zu gewährleisten:

a) Bitumenmenge für die Grundierung des Tagesgreifers:

5000 * 18,5 / 17 = 5441 m 2 tägliche Fangfläche

5441 x 0,0003 = 1,63

b) die erforderliche Zeit zum Vorbereiten des Tagesgreifers:

1,63 / 3 = 0,54 h

Bestimmen Sie die Leistungszahl des Autoaspirators (über die Zeit): K 1ST = 0,54 / 8 = 0,07

Daher reicht ein automatischer Aspirator aus.

Berechnung der Produktivität beim Verlegen der obersten Schicht der Asphaltbetonmischung

Lassen Sie uns gleich reservieren, dass alle Berechnungen ohne Berücksichtigung technologischer Brüche durchgeführt werden, als ob die Ausrüstung konstant, rhythmisch und mit maximaler Effizienz arbeiten würde.

Da es für eine gegebene Straßenkategorie (III) eine Fahrbahn mit einer Asphaltbetondecke von 8 m Breite gibt, wird der Asphaltbeton in zwei Übergängen des Asphaltfertigers eingebaut.

Fertigerleistung

Zuweisung eines Asphaltfertigers - Vogele SUPER 1600-2(Anhang 1), mit der Fähigkeit, eine Breite von 4,625 m auszuführen.Nehmen wir eine Einbaugeschwindigkeit von 2,5 m / min, basierend auf SNiP 3.06.03-85 mit einer Deckschichtdicke von 0,04 m.

Auf diese Weise,

in 1 Minute verlegen wir 2,5 lfm der Mischung

in 1 Stunde (60 Minuten) 2.5x60 150 laufende m

pro Schicht (8 Stunden) 150 х 8 1200 lfm

In Quadratmetern ist dies:

in 1 Minute 2,5x4,625 11,56 m 2

für 1 Stunde 11,56x60 693,6 m 2

pro Schicht 693,6x8 5548,8m 2

Gleichzeitig wird dies in Kubikmetern sein:

für 1 Minute 11,56x 0,04 0,462 m 3

für 1 Stunde 0,462 x 60 27,72 m 3

pro Schicht 27,72 x 8 221,76 m 3

Da wir wissen, dass die durchschnittliche Dichte von Asphaltbeton im verdichteten Zustand 2,65 t / m 3 beträgt, bestimmen wir, wie viele Tonnen der Mischung an das Asphaltbetonwerk abgegeben werden müssen:

für 1 Minute 0,462 x 2,65 1,22 t

für 1 Stunde 1,22 x 60 73,2 t

pro Schicht 73,2 x 8 585,6 t

Nachdem wir diese Daten erhalten haben, bestimmen wir nun, wie lange es dauert, die Arbeiten am Gerät der unteren Schicht der Beschichtung vollständig abzuschließen:

92.500 / 5548,8 = 16,7 ̴ 17 Arbeitsschichten

Ausgehend vom Asphaltfertiger als Antriebsmechanismus bestimmen wir seine Leistungszahl (in Quadratmetern):

K asf = 5548,8 / 5548,8 = 1,0

Siegelprozess

Wir bestimmen die Rollenmarken für die Verdichtung der Mischung und berechnen die erforderliche Anzahl davon in jeder Verdichtungsstufe. Die Anzahl der Rollen im Glied und die Geschwindigkeit ihrer Bewegung werden so bemessen, dass die von ihnen verdichtete Asphaltbetonfläche mehr oder etwas weniger (ca. minus 10%) der gleichzeitig verlegten Fläche beträgt Zeit beim Asphaltfertiger.

Gemäß SNiP 3.06.03-85, Absatz 10.24, erfolgt die Verdichtung von Schotter-Mastix-a / b-Mischungen in 2 Stufen - Vor- und Hauptstufe. Dementsprechend werden 2 Rollenglieder mit unterschiedlichen Massen benötigt.

Die wichtigsten Bestimmungen für die Organisation des Baus von Autobahnen. Klassifizierung von Straßenbauarbeiten.

Um große und komplexe Arbeiten beim Bau von Autobahnen durchzuführen, die Arbeitsproduktivität zu steigern und die Arbeitsqualität kontinuierlich zu verbessern, während gleichzeitig die Kosten gesenkt und die Arbeitsbedingungen verbessert werden, sind eine detaillierte Organisation und Technologie der Straßenbauarbeiten erforderlich.

Straßenbautechnik- ein Teil der Wissenschaft der mechanischen, chemischen sowie anderer Methoden und Prozesse der Verarbeitung von Materialien und Produkten, wodurch einzelne Elemente der Straße und die Straße als Ganzes geschaffen werden.

Der Aufbau moderner Technik beinhaltet die technische Qualitätskontrolle von Materialien und Produktionsprozessen.

^ Arbeitsorganisation - ist die Entwicklung und Durchführung eines Maßnahmenpakets zur Festlegung der Arbeitsordnung und des Managementsystems mit der Festlegung der Anzahl und der Platzierung aller erforderlichen Arbeitskräfte und materiellen und technischen Ressourcen.

Der moderne Straßenbau weist im Gegensatz zu anderen Bauarbeiten eine Reihe von Besonderheiten auf. Der lineare Charakter dieser Arbeiten erschwert ihre Organisation, Kontrolle und Verwaltung, erschwert die Reparatur und Wartung von Straßenausrüstung sowie die Organisation der Lebensbedingungen für Arbeiter und Ingenieure und technische Arbeiter. Straßenbauarbeiten zeichnen sich durch eine ungleichmäßige Verteilung von Arbeitsvolumen und -arten entlang der Länge der Straße sowie durch die Abhängigkeit der Technologie von klimatischen Bedingungen, Hydrologie und Gelände aus.

Alle Straßenbauarbeiten werden hinsichtlich der inhaltlichen Durchführung in drei Gruppen eingeteilt:

• 
  Konstruktion und Montage,
• 
  Beschaffung,
• 
  Transport.

Konstruktion und Montage Die Arbeiten werden direkt auf der Baustelle einer Autobahn ausgeführt, lineare Gebäude von Straßen- und Kraftverkehrsdiensten, Industrieunternehmen.

Bau- und Installationsarbeiten werden je nach Volumen, Wiederholbarkeit und Gleichmäßigkeit der Verteilung über die Länge der Straße unterteilt in konzentriert (flächenhaft) und linear.

^ Konzentrierte Arbeit zeichnen sich durch hohe Arbeitsintensität und Konzentration in geringem Umfang aus. Dazu gehören der Bau von Brücken, hohen Böschungen und tiefen Baugruben, Knotenpunkten auf verschiedenen Ebenen, Straßenabschnitten in Sümpfen, Straßen- und Kraftverkehrsgebäudekomplexen und anderen Bauwerken.

^ Lineare Arbeit gekennzeichnet durch eine deutliche Erweiterung mit kleinen Volumen- und Designänderungen. Lineare Arbeiten umfassen den Bau von Unterbau in niedrigen Böschungen und flachen Ausgrabungen, Straßendecken, kleinen Brücken und Rohren, die Installation von Straßenschildern und Zäunen.

Leer die Arbeiten zur Beschaffung von Straßenbaustoffen, Halbzeugen, Teilen und Produkten genannt.

Transport bezeichnet die Arbeiten zur Lieferung von Straßenbaustoffen, Halbzeugen und Fertigerzeugnissen von Beschaffungs-, Verarbeitungs- oder Aufbereitungsstellen zu Verwendungsstellen.

^ Methoden zur Organisation von Straßenbauarbeiten.

Beim Bau von Autobahnen wird Folgendes verwendet:

• 
  die Methode der separaten Organisation, bei der jeder Bauprozess unabhängig durchgeführt wird;
• 
  zyklisches Flussverfahren, das bei Objekten verwendet wird, die mehrere ähnliche Strukturen aufweisen oder die es ermöglichen, sie in eine Anzahl identischer oder ähnlicher Abschnitte zu unterteilen;
• 
  Ablauforganisation bei allen linearen Objekten mit ausreichender Länge.

In der Straßenbaupraxis gibt es auch folgende Methoden:

• 
  parallel, bei dem über einen beträchtlichen Zeitraum gleichzeitig von spezialisierten Straßenorganisationen auf unabhängigen Abschnitten gearbeitet wird;
• 
  sequentiell, bei dem die Arbeit in separaten, nacheinander angeordneten Abschnitten bereitgestellt wird, wobei der Übergang zum nächsten erst nach Abschluss der Arbeiten am vorherigen Abschnitt erfolgt.

^ Technik und Organisation der vorbereitenden Arbeiten.

Vor Beginn des Baus des Straßenbetts müssen vorbereitende Arbeiten durchgeführt werden, die Folgendes umfassen: Wiederherstellung und Konsolidierung der Trasse, Räumung der Fahrbahn, Neupflanzung wertvoller Bäume, Verlegung von Kommunikations- und Stromleitungen, Abriss unbrauchbarer Gebäude, Abbau von Elementen von das Straßenbett usw.

Der Hauptzweck der Arbeiten zur Wiederherstellung und Konsolidierung der Straßentrasse besteht darin, alle Punkte, die die Position der Trasse im Plan und Profil bestimmen, am Boden zu überprüfen und wiederherzustellen. Diese Arbeiten werden von der Planungsorganisation durchgeführt, die vor Beginn der Bauarbeiten den zugewiesenen Weg nach dem Gesetz der Bauorganisation zu übergeben hat.

Der Umfang der Arbeiten zur Restaurierung und Festigung der Trasse umfasst die Suche nach den überlebenden, die Restaurierung zerstörter und das Anbringen zusätzlicher Verstärkungsschilder.

In diesem Fall werden folgende Arbeiten ausgeführt:

1. 
   alle Wendewinkel und Streikposten an die Grenze der Vorfahrt verschieben;
2. 
   fixieren Sie die Spitzen der Drehwinkel; Kreis- und Übergangskurven brechen;
3. 
   fixieren Sie den Anfang und das Ende der Kurven; brechen und fixieren Sie die Achsen künstlicher Strukturen;
4. 
   Streikposten und Pluspunkte reparieren;
5. 
   Überprüfen Sie die Markierungen bestehender Benchmarks;
6. 
   zusätzliche Benchmarks installieren;
7. 
   Prüfen Sie die Längsnivellierung aller Punkte und entfernen Sie ggf. die Querprofile.

Auf geraden Straßenabschnitten erfolgt die Befestigung je nach Gelände alle 200-400 m, an der Fahrbahngrenze sind Abstützpfeiler und dazwischen liegende Rungen angebracht. Auf kurvigen Streckenabschnitten werden an jedem Streikposten Ausleger montiert, d.h. alle 100 m Zwischenpunkte auf den Kurven werden alle 20, 10 bzw. 5 m auf den Radius der Kurven mehr als 500, von 100 bis 500 und weniger als 100 m geteilt und mit Meilensteinen festgelegt.

Die Spitzen der Wendewinkel werden mit fest eingegrabenen Eckpfosten mit Aufschrift (mit einem Durchmesser von mindestens 0,12 m und einer Höhe von 0,5-0,75 m über dem Boden) befestigt. Die Pfeiler werden auf der Fortsetzung der Winkelhalbierenden 0,5 m von seiner Spitze entfernt platziert. Auf diesen Pfeilern werden die Ordnungszahl von Winkel, Radius, Tangente und Winkelhalbierende der Kurve aufgezeichnet. Die Inschrift ist nach oben gerichtet, die mit einem Zapfen markiert ist. Bei Kurven mit kleinen Winkelhalbierenden werden alle 20 m vom Scheitelpunkt der Ecke zwei Meilensteine ​​auf der Fortsetzung der Tangente gesetzt.

Bei Kurven, Übergangskurven, Serpentinen wird die Fahrbahnachse je nach Lage und Gelände fixiert.

Höhenmarkierungen werden mit Benchmarks, je nach Gelände, alle 1-2 km festgelegt. Darüber hinaus werden an Kreuzungen mit anderen Straßen oder Eisenbahnen, an allen künstlichen Bauwerken, an Böschungen mit einer Höhe von mehr als 5 m und Nischen mit einer Tiefe von mehr als 5 m zusätzlich Benchmarks installiert. ... Als Benchmarks werden Pfeiler installiert und sie werden in einer Tiefe, die die Unbeweglichkeit des Benchmarks gewährleistet, fest in stabilem Boden vergraben, und auch große Felsbrocken, Vorsprünge in Felsen, Kellern von Gebäuden, Stützen von Brücken und Stromleitungen werden verwendet. Die Art jedes Benchmarks, seine Lage entlang der Streckenlänge, der Abstand von seiner Achse und die Höhe müssen in einer speziellen Benchmark-Liste festgehalten werden.

Neben den oben genannten Arbeiten zur Restaurierung und Festigung der Trasse wird auch Folgendes durchgeführt:

• 
  die Begrenzungen der Böschungssohle alle 25-50 m mit Heringen oder mit einer Furche;
• 
  Zonen für die Produktion von Straßenmaschinen mit Zapfen oder Meilensteinen, die die Linien des ersten Schnitts eines Motorgraders oder Grader-Aufzugs bezeichnen;
• 
  die Grenzen der Entfernung der Vegetationsschicht und ihre Positionen in den Seitenwalzen usw .;
• 
  Entwässerungsgräben mit Zapfen entlang ihrer Achsen mit Angabe der Tiefe an den Orten ihrer Installation;
• 
  Reserven an den Rändern des Straßenbettes alle 10-50 m mit Stiften, die die Bebauungstiefe anzeigen.

Gleichzeitig mit der Wiederherstellung der Trasse wird ein Vorfahrtsrecht für den Bau der Straße, für die Unterbringung von Industrieunternehmen und Komplexen von Straßen- und Kraftverkehrsdiensten erstellt und auf dem Boden befestigt, dessen Abmessungen festgelegt werden durch die Breite der Böschungssohlen und die Abmessungen der darüberliegenden Vertiefungen unter Berücksichtigung der Anordnung von Seiten- und Bankettgräben, Bankett- und Sicherheitsstreifen mit einer Breite von 1 m auf jeder Straßenseite.

^ Technologie der Arbeiten zur Beseitigung der Straße von Wald und Büschen.

Der für den Straßenbau vorgesehene Straßenstreifen wird von Wald, Baumstümpfen, Büschen, Findlingen gerodet und auch die Vegetationsschicht wird auf seiner gesamten Fläche entfernt.

Das Räumen eines Fahrstreifens aus einem Wald ist die zeitaufwendigste Arbeit bei der Vorbereitung eines Fahrstreifens. Es ist ratsam, diese Arbeit im Winter im Schnittverfahren mit den Kettensägen Druzhba-4, Taiga, MP-5 und den Elektrosägen EP-K6 und EPCh-3 durchzuführen. Beim Schneiden verbleiben bis zu 10 cm hohe Stümpfe. Um die Arbeitssicherheit zu gewährleisten, müssen vor dem Fällen von Bäumen Büsche und tiefliegende Äste entfernt werden. Effizientes und sicheres Fällen von Bäumen hängt auch vom richtigen Schnitt ab. Das Schneiden beginnt mit einer Kerbe bei 1 / 3-1 / 4 des Stammdurchmessers, und dann wird von der gegenüberliegenden Seite ein tiefer Schnitt auf Höhe der Oberkante der Kerbe vorgenommen, wonach der Baum mit hydraulischen Keilen gefällt wird , Fällgabeln oder Spezialklingen.

Im Sommer wird vor allem bei wenigen Bäumen mit Wurzeln (mit einem noch nicht entwickelten Wurzelsystem), mit Bulldozern oder Baumfällbäumen gefällt. Die gefällten Bäume werden mit Spezialäxten oder Elektroscharfschützen von Ästen befreit und von Skiddern mit Schild und Winde zu einem Zwischenlager transportiert, um ein Baumbündel auf den Schild zu ziehen (Abb. 2.4). Zum Verladen von Bäumen auf Fahrzeuge werden Kräne mit Greifergriff, Bulldozer mit Backenarbeitskörper und spezielle Logger des Typs PL-3 verwendet.

Reis. 2.4. Das Schema, die Straße aus dem Wald zu räumen.

1 - Schneidebereich; 2 - Grubber; 3 - gefallene Bäume; 4 - Schleudertragen; 5 - Grenze der Einschnittsvorfahrt; 6 - Skidder; 7 - Holzstapel.

Das Roden von Baumstümpfen und das Entfernen von Sträuchern müssen bei der Entwicklung kleiner Gräben, Gräben und Reserven bis zu 0,5 m Tiefe und Errichtung von Böschungen bis 1,5 m Höhe Bei einer Böschungshöhe von 1,5-2 m dürfen Baumstümpfe und Büsche ebenerdig abgeschnitten werden. Bei einer Böschungshöhe von mehr als 2 m bleiben bis zu 10 cm hohe Baumstümpfe zurück. Stümpfe mit einem Durchmesser von bis zu 50 cm werden mit Rodungsmaschinen wie DP-2A, DP-ZA, DP-8 entwurzelt, und mit einem Durchmesser von mehr als 50 cm und einem hoch entwickelten Wurzelsystem und mit gefrorenem Boden sie sprengen oder stärkere Rodung Typ DP-20 usw. verwenden. Die nach dem Entwurzeln von Baumstümpfen oder Baumfällung verbleibenden Gruben werden mit Erde bedeckt und verdichtet, und die gesamte Oberfläche des Dammsockels wird geplant. Entwurzelte Baumstümpfe und zuvor geschnittene Äste werden unter sorgfältiger Beachtung der Brandschutzmaßnahmen von der Straße entfernt oder verbrannt.

Zum Schneiden von Sträuchern und kleinen Wäldern bis zu einem Durchmesser von 20 cm werden Freischneider wie DP-4, DP-24 verwendet, die in der Regel kreisförmig arbeiten. Das Schneiden von Sträuchern mit Heckenscheren wird zu jeder Jahreszeit durchgeführt, aber die besten Bedingungen für diese Arbeit werden im Winter geschaffen, da zu dieser Zeit die Wurzeln und Pfeile des Busches gut im gefrorenen Boden fixiert sind, wodurch die Heckenscherenmesser schneiden gut die holzige Vegetation in einem Arbeitsgang. Auch zu Frühlingsbeginn ist das Schneiden effektiv, jedoch bohren sich im Frühjahr und Sommer die Messer der Heckenschere oft in den Boden und erschweren die Arbeit. Die Produktivität des Freischneiders beträgt 0,5 Hektar / Schicht, was durch den effektiven Betrieb des Traktors und das regelmäßige Schärfen der Messer der Freischneiderausrüstung gewährleistet wird.

Die geschnittenen Büsche werden von Traktorrechen oder Bürstensammlern in große Schächte oder Haufen geharkt. Die Arbeiten zum Befreien der Straße von der Waldvegetation werden in der Regel in zwei Abschnitten durchgeführt - "Imkereien" im Abstand von etwa 50 m, um Sicherheit und ausreichende Arbeitsfront zu gewährleisten. Alle notwendigen technologischen Prozesse für das Entfernen von Sträuchern, das Fällen von Wäldern, das Entwurzeln von Baumstümpfen, das Verfüllen von Löchern und das Einebnen der Oberfläche des Dammbodens auf diesen Bienenständen werden nacheinander im Fließverfahren durchgeführt.

Abhängig von der Größe und Masse der großen Steine ​​(Felsbrocken) wird auch die Methode gewählt, diese von der Straße zu entfernen. Steine ​​mit einem Durchmesser von bis zu 50 cm werden mit Bulldozern, Rodungssammlern entfernt, mit Kränen oder Einzelschaufelladern in Autos verladen. Felsbrocken mit einem Volumen von bis zu 1 m 3 werden von Bulldozern mit Vorgraben und Wenden und mit einem Volumen von bis zu 2 m 3 - von Traktoren durch Ziehen an Blechen entfernt. Große Felsbrocken (ab 2 m 3 Volumen), die mit einem Traktor nicht von ihrem Platz entfernt werden können, werden explosionsartig in kleinere Stücke zerkleinert und von einem Bulldozer oder einem Grubber-Sammler entfernt. Die nach dem Entfernen von Steinen auf der Fahrbahn verbleibenden Löcher werden schichtweise mit Erde bedeckt.

^ Technologie der Arbeiten zur Räumung eines Straßenstreifens vom Vegetationsboden.

Von der gesamten für den Straßenbau vorgesehenen Fläche wird eine 10-35 cm dicke vegetative (nährstoffreiche) Schicht abgetragen und eingearbeitet Schächte zur Nachnutzung: bei der Verstärkung der Hangneigungen des Untergrundes zur Rekultivierung von restaurierten oder ertragsarmen landwirtschaftlichen Flächen auf dem Trennstreifen. Zum Abtragen und Verschieben der Vegetationsschicht kommen Bulldozer, Motorgrader oder Schaber zum Einsatz.

Abhängig von der Breite des Fahrbahnstreifens, der Dicke der abgeschnittenen Vegetationsschicht und der Leistung des verwendeten Bulldozers werden die Arbeiten nach den in Abb. 2.5.

Wenn die Breite des Streifens, von dem der Vegetationsboden entfernt werden muss, 20-25 m nicht überschreitet, wird beim Errichten von Böschungen aus importiertem Boden ein Shuttle-Schema mit versetzten Walzen aus vegetativem Boden verwendet (siehe Abb. 2.5, a) .

Nach diesem Schema wird der vegetative Boden entfernt und von einem Bulldozer auf einmal entlang der gesamten Fahrspur bewegt. In diesem Fall wird jeder Zyklus des Schneidens und Bewegens des Bodens mit der Überlappung der vorherigen Spur um 25-30 cm durchgeführt.

Bei der Errichtung von Böschungen aus dem Boden von Seitenreserven oder bei der Entwicklung von Ausgrabungen wird die vegetative Bodenschicht abgetragen und von einem 25 m oder mehr breiten Streifen nach einem Shuttle-Schema mit der Bewegung des Bodens von der Straßenachse zuerst nach . abgetragen einer Seite und die Lage der Rollen auf beiden Seiten (siehe Abbildung 2.5, B).

Bei einem recht breiten Abtragsstreifen (mehr als 35 m) und einer erheblichen Dicke der Vegetationsschicht wird dieser mit einem Bulldozer in Längs-Quer-Muster abgetragen und abgetragen (Abbildung 2.5, c). Zunächst wird mit einer Universal-Planierraupe die Vegetationsschicht über die gesamte Länge der Beschlagnahme durch Längsstiche entlang der Fahrbahnachse abgetragen und anschließend die zuvor gebildeten Längs-Erdrollen durch Schrägstiche aus dem Band gefräst. Nach diesem Schema wird auch die gemeinsame (komplexe) Arbeit eines Bulldozers und eines Motorgraders organisiert.

Der Vegetationsboden wird anschließend auf temporären Deponien abgelagert oder direkt als fruchtbare Bodenschicht an den Nutzungsort überführt. Die Wiederherstellung der fruchtbaren Bodenschicht erfolgt dort, wo sie während des Bauprozesses beschädigt oder zerstört wurde.

Reis. 2.5. Schemata zum Entfernen der Vegetationsschicht des Bodens:

V- Vegetationsschacht ; T- Abstand, der den Längsdurchgang von Erdbewegungsmaschinen ermöglicht; h- Schichtdicke; 12, 3 ...,

NS - Bulldozer passiert

^ Technologie der Arbeiten für den Bau von Durchlässen.

Durchlässe auf Autobahnen werden nach Standardkonstruktionen gebaut. Vor Beginn der projektgemäßen Arbeiten werden die Achse und die Kontur des Rohres am Boden abgebaut. Die Absteckung der Rohrachse erfolgt mit geodätischen Bezugspunkten. Dazu wird mit einem Theodoliten die Trassenachse wiederhergestellt und der Abstand vom nächsten Streikposten zur Längsachse des Rohres mit einem Stahlband gemessen, von dem der Umriss der Baugrube in beide Richtungen unter dem gebrochen wird Körper der Pfeife und der Köpfe, dafür Pfähle einschlagen. Die Markierungen an den charakteristischen Stellen werden bestimmt und die entsprechenden Grubentiefen berechnet. Anschließend werden beim Bau des Rohres die Lage im Plan und die Höhe der Fundamente überprüft, der Rohrkörper, das vorgegebene Gefälle, die Markierungen der Kopfwanne (Ein- und Auslauf) und die Kanäle zerlegt.

Durchlässe werden in der Regel aus vorgefertigten Elementen hergestellt, die auf einer Deponie oder einem Betonfertigteilwerk hergestellt werden. Sie werden von komplexen spezialisierten Teams von Betonarbeitern unter der Leitung eines Vorarbeiters oder Vorarbeiters gebaut.

Der Rohrbau umfasst:

• 
  vorbereitende Arbeiten und Ausheben einer Grube,
• 
  Installation von Fundamenten und Rohren mit Kopf,
• 
  Abdichtung und Hinterfüllung des Rohres mit einer Dichtung,
• 
  Verstärkung der Kanal- und Böschungshänge.

Zur Durchführung der Arbeiten ist die Brigade mit Maschinen, Geräten und Werkzeugen ausgestattet.

Die vorbereitenden Arbeiten umfassen:

1. 
   Bau einer provisorischen Straße zur Baustelle;
2. 
   Aufstellung von Maschinen und Installation von Geräten und ggf. Organisation von Lagern für Materialien und Rohrelemente.

Die fertigen Rohrelemente werden mit Bordfahrzeugen oder Anhängern, die von Zugfahrzeugen gezogen werden, zum Einbauort geliefert. Um die gesamte Palette der Arbeiten beim Bau eines Rohres durchzuführen, ist die bequemste Baumaschine ein selbstfahrender Mobil- oder Raupenbagger mit geringer Leistung, der mit verschiedenen austauschbaren Geräten ausgestattet ist: einem Bagger oder einem Schleppseil für die Entwicklung enger Gruben; ein Planierschild für die Entwicklung breiterer Gruben und das Verfüllen von Rohren; Kranausrüstung für Entlade- und Montagearbeiten; Greifgeräte zum Zuführen von Kies und Schotter in die Grube. Für die Verlegung von Rohren empfiehlt es sich, Autokräne mit einer Tragfähigkeit von 5-7 Tonnen zu verwenden.

Die Verlegung des Rohres beginnt mit der Verlegung der Fundamentblöcke in Richtung vom Auslaufkopf bis zur Verlegearbeit; Greifgeräte zum Zuführen von Kies und Schotter in die Grube. Für die Verlegung von Rohren empfiehlt es sich, Autokräne mit einer Tragfähigkeit von 5-7 Tonnen zu verwenden.

Der Fertigteilrohrbau erfolgt unmittelbar nach Abnahme der Baugrube und Überprüfung der korrekten Lage der Rohrachse und ihrer Elemente auf dem Richtguss.

Der Rohrboden in Form eines Kies-Schotter-Kissens wird nach Nivellierung unter Angabe des Sollgefälles und des erforderlichen Bauauftriebs mit mechanischen oder elektrischen Stampfern behutsam verdichtet.

Die Installation des Rohres (Abb. 2.6) beginnt mit der Verlegung der Fundamentblöcke in Richtung vom Auslasskopf zu den Einlassabschnitten, wobei zwischen ihnen Dehnungsfugen (Dehnungsfugen) belassen werden.

Reis. 2.6. Rohrinstallationsdiagramm:

1 - Lager für Kopfblöcke; 2 - dasselbe, Fundamente; 3 - Lager von Musterblöcken;

4 - die Bahn des Krans; 5 -Kran; 5 - Lager für Rohrverbindungen; 7 - Kapazität mit Zement; 8 - Betonmischer; 9 - ein Behälter mit Wasser; 10 - Kraftwerk; 1 1, 12 - Schotter- und Sandlager.

Bei der Verlegung von fundamentlosen Rohren sorgen sie nach dem Abschneiden der obersten Erdschicht für die Schotteraufbereitung und den Einbau von gebogenen Blöcken oder richten ein Kies-(Sand-)Schotterkissen mit Oberflächenprofilierung für die Rohrverbindungen ein.

Die Installation der Köpfe und Rohrverbindungen sollte gemäß den Montage-(Layout-)Schemata beginnend am Abtriebskopf erfolgen. Die Rohrverbindungen werden vorgereinigt montiert und befinden sich mit ihrer Ausrichtung mit Holzkeilen sofort in der Konstruktionsposition. Am Ende der Installation werden die Nähte zwischen den Rohrverbindungen mit in Bitumen gekochtem Werg und dann mit Bitumenmastix gefüllt. Von oben werden an den Fugen der Nähte 25 cm breite zweilagige Rollabdichtungsstreifen geklebt und die erdberührte Oberfläche des Rohres mit auf 150-170 ° C erhitztem Bitumenmastix beschichtet. Von innen werden die Fugen der Nähte mit Zementmörtel abgedichtet.

In den Köpfen werden Schalen aus monolithischem Beton auf einer Kies-Schotter-Vorbereitung mit einer Dicke von 30 cm angeordnet und erst danach die Abdichtung angeordnet. Die Abdichtung muss nicht nur an den Außenflächen der Rohre erfolgen, sondern auch an den Innenflächen, die sich in der Zone variabler Feuchtigkeit befinden. Daher ist es ratsam, die Oberfläche der Rohre auch während der Herstellung von Gliedern und Köpfen abzudecken mit Ethinol-Lack, der zu diesem Zeitpunkt als Pflegemittel für die Betonelemente des Rohres dient und sie während des Betriebs vor aggressivem Wasser schützt. Außerdem sorgt die Lackbeschichtung für die Wasserdichtheit des Rohres.

Nach der Abdichtung wird das montierte Rohr mit Erde bedeckt. Zunächst wird gleichzeitig beidseitig mit horizontalen Lagen von 15-20 cm Dicke befüllt, wobei vorsichtig mit pneumatisch-elektrischen Stampfern auf eine Höhe von bis zu 0,5 m und mit schwereren Mitteln auf eine größere Höhe verdichtet wird. Anschließend verfüllen Erdbewegungsmaschinen die Böschung aus homogenem Boden in horizontalen Schichten von maximal 15 cm Dicke unter sorgfältiger schichtweiser Verdichtung. Vor dem Bemessungsprofil wird das Rohr in der Regel beim Bau des Planums mit Erde bedeckt. Die Füllhöhe über dem Rohr muss mindestens 0,5 m betragen.

Die Verstärkung des Kanals und der Böschungen wird von spezialisierten Teams nach der Verfüllung und immer bei positiven Lufttemperaturen durchgeführt. Geplante und verdichtete Böschungen werden entsprechend den allgemeinen Anforderungen für die Böschungsbewehrung bewehrt.

Derzeit sind gewellte Stahlrohre vielversprechend. Sie benötigen keine sperrigen Fundamente, sind bequem zu transportieren und zu installieren, einfach anzudocken und wirtschaftlich.

Solche Rohre können das ganze Jahr über ohne Qualitätseinbußen gebaut werden, und ihre Kosten und Arbeitskosten sind niedriger als bei Stahlbetonrohren gleicher Länge.

BILDUNGSMINISTERIUM DER RUSSISCHEN

FÖDERATIONEN

STAATLICHE FORSTWIRTSCHAFT URAL

UNIVERSITÄT

AUTOMOTIVE ROAD INSTITUT

ABTEILUNG VERKEHR UND STRASSENBAU

TECHNOLOGIE UND ORGANISATION

KONSTRUKTION

STRASSEN

VORBEREITUNG DES STRASSENSTREIFENS.

VORRICHTUNG VON KÜNSTLICHEN STRUKTUREN.

ERDGESCHOSSBAU

Methodische Anleitung für Studierende

Spezialität 291000 "Autobahnen und Flugplätze"

Vollzeit- und Teilzeitstudienformen

EKATERINBURG

2001

Die methodische Anleitung richtet sich an Studierende der Fachrichtung 291000 "Straßen und Flugplätze" in Voll- und Teilzeitstudiengängen zur Studien- und Diplomgestaltung. Der erste Teil umfasst technologische Berechnungen für die Vorbereitung des Straßenstreifens, die Einrichtung von künstlichen Strukturen und den Bau des Straßenbetts der Autobahn.

Rezensent - Cand. Technik. Wissenschaften, Professor

Editor

Signiert zu drucken Format 60 ´ 84 1/16

Flachdruck Pec. l. 2.79 Auflage 100 Exemplare.

Pos. 5 Bestellpreis RUB 9 60 Kopeken

Redaktions- und Verlagsabteilung der USFEU

Abteilung Operativer Druck UGLTU

EINLEITUNG

Der Leitfaden soll haupt- und berufsbegleitenden Studierenden der Fachrichtung 291000 "Automobile Straßen und Flugplätze" bei der Durchführung eines Studienprojekts zum Fachgebiet "Technik und Organisation des Straßenbaus" und der Erstellung eines Diplomarbeit zum Bau einer Autobahn.

Diese Richtlinien geben den Ablauf und die Methodik für die Durchführung des Kursprojekts vor.

1. PROJEKTUMSETZUNGSVERFAHREN

Studien- und Diplomarbeiten sollten möglichst nah am Umsetzungsstand sein Arbeitsproduktionsprojekt (PPR) nach SNiP 3.01.01-85 in Bezug auf die spezifischen Bedingungen der Tätigkeit von Straßenbauorganisationen. Im Allgemeinen umfasst das Projekt zum Bau der Autobahn zwei Hauptabschnitte: Errichtung des Fahrbahnbettes mit Vorbereitung des Fahrbahnstreifens und Einbau von Kunstbauten, Fahrbahnanordnung mit Straßenanordnung.

Die Ausgangsdaten für die Durchführung der PPR und damit das Kursprojekt sind:

Allgemeine Informationen über die naturklimatischen und bodengeologischen Baubedingungen;

Arbeitszeichnungen (Längsprofil der Straße, Plan der Trasse in der Horizontalen, Leistungsverzeichnis der Erdarbeiten);

Informationen über den Standort von Reserven und Steinbrüchen sowie die Qualität der lokalen (Steinbruchpässe, Materialzertifikate);

Informationen über die Bezugsquellen importierter Baustoffe (Bitumen, Stahlbetonprodukte usw.);

Informationen über Anzahl und Typen von Straßenbaumaschinen, die in der Bilanz in Straßenbauorganisationen verfügbar sind.

Für die Durchführung eines realen Projekts empfiehlt es sich, während des Praktikums Informationen über angewandte oder entwickelte neue Technologien für die Durchführung von Straßenbauarbeiten, moderne Materialien und Maschinen vor allem von ausländischen Herstellern zu sammeln. Als Ausgangsdaten können auch Materialien eines zuvor abgeschlossenen Studienprojekts zum Fachgebiet „Erkundung und Gestaltung von Autobahnen“ verwendet werden.

Die Abrechnung und Erläuterung besteht aus einer Einleitung und sieben Abschnitten. In verwaltet sollte die Bedeutung des Straßenbaus sowie die Hauptrichtungen des technischen Fortschritts bei der Organisation und Mechanisierung von Straßenbauarbeiten widerspiegeln. Der Inhalt der anderen Abschnitte des Projekts ist in diesem Leitfaden enthalten.

Da die Berechnungen und grafischen Arbeiten durchgeführt werden, wird empfohlen, die Erläuterungen sauber zu erstellen und die ausgefüllten Abschnitte dem Lehrer zur Überprüfung bei der nächsten Kontrolle oder Konsultation vorzulegen. Die Registrierung des Kursprojekts erfolgt auf der Grundlage von GOST 2.105-79.

2. ORGANISATION DES AUTOMOBILBAUS

STRASSEN

2.1. Technische und wirtschaftliche Merkmale des Baugebietes

Straße

Der Abschnitt informiert kurz über die wirtschaftliche Entwicklung des Straßenbaugebietes und die Lage der Hauptverkehrswege unter Angabe der Verkehrsart und der Straßenkategorien. Auf der Grundlage von Wirtschafts- und Verkehrsverbindungen werden Daten zum Güter- und Personenverkehr bereitgestellt, die Kategorie der Straße und ihr Zweck begründet. Darüber hinaus werden die Merkmale der die Straße bauenden Organisation angegeben.

Basierend auf den Anforderungen von SNiP 2.05.02-85 werden der Plan und das Profil analysiert, technische Indikatoren der Straße werden angegeben (Tabelle 1).

Tabelle 1

Das Relief und die Böden auf der Route werden beschrieben, die Art des Geländes wird durch den Feuchtigkeitsgehalt bestimmt, die Steinbrüche lokaler Baustoffe werden bestimmt. Die Eignung der Materialien für den Straßenbau wird angegeben.

2.2. Klimatische Eigenschaften des Straßenbaugebietes

Auf der Grundlage von SNiP werden klimatische Indikatoren für das Autobahnbaugebiet angegeben und ein Straßenklimaplan erstellt (Abb. 1). Der Zeitplan ist notwendig, um die Fristen für die Herstellung von Straßenbauarbeiten in den Intervallen zwischen dem Frühjahrs- und Herbsttauwetter festzulegen.

Reis. 1. Straßen- und Klimafahrplan

2.3. Wahl der Arbeitsorganisationsmethode und Berechnung

seine wichtigsten Parameter

2.3.1. Begründung der anerkannten Methode der Arbeitsorganisation

Das gesamte Spektrum der Straßenbauarbeiten ist unterteilt in lineare und konzentrierte. Lineare Werke sind relativ gleichmäßig über die gesamte Strecke verteilt. Konzentrierte Werke zeichnen sich durch große Volumina und ihre ungleichmäßige Anordnung entlang der Strecke aus. Dazu gehören Erdarbeiten mit einem Volumen von 1 km, die das durchschnittliche Volumen von Erdarbeiten auf der Straße um das Dreifache oder mehr überschreiten, sowie der Bau von mittleren und großen Brücken, Tunneln, Industriebetrieben, Kreuzungen auf verschiedenen Ebenen, Straßenkomplexen und Dienstleistungen im Kraftverkehr.

Die Hauptmethode zur Organisation der Arbeit beim Bau einer Autobahn ist der kontinuierliche Fluss, dessen Grundlage ein komplexer Fluss ist, bei dem die Ausführung von linearer und konzentrierter Arbeit entlang der Strecke zeitlich und räumlich koordiniert werden sollte, damit lineare Arbeit ohne Unterbrechung, dh die Ausführung konzentrierter Arbeit sollte der Ausführung linearer Arbeit vorausgehen.

Bei dieser Methode werden alle Arten von Arbeiten von spezialisierten mechanisierten Einheiten ausgeführt, die sich in einer strengen technologischen Reihenfolge entlang der Route bewegen, in der Regel mit der gleichen Bewegungsgeschwindigkeit. In regelmäßigen Abständen (Schicht, Tag) endet der Bau von gleich langen Straßenabschnitten.

Spezialisierte Bäche umfassen mehrere private Bäche, zum Beispiel werden beim Bau einer Fahrbahn die privaten Bäche dem Bau der strukturellen Schichten der Fahrbahn gewidmet.

Jeder private Stream besteht aus separaten Abschnitten, in denen spezialisierte Einheiten bestimmte Arbeitsschritte ausführen. Solche Bereiche werden Captures genannt. Die Länge des Greifers wird in der Regel gleich der veränderlichen Durchflussmenge genommen; manchmal sind die Griffe zwei-, drei- oder vierschichtig.

Lücken (technologische, organisatorische), gemessen an der Anzahl der Schichten, sind zwischen privaten und spezialisierten Strömen und manchmal zwischen getrennten Beschlagnahmen angeordnet.

Je nach Art und Umfang der Bauarbeiten empfiehlt es sich, Straßenbauarbeiten in folgender Reihenfolge zu vergeben: Im Winter führt ein spezialisiertes komplexes Team das Schneiden einer Lichtung durch, die Hauptarbeiten werden in einem integrierten Ablauf durchgeführt, in dem seine einzelnen Glieder leisten lineare und konzentrierte Arbeit:

Lineare Arbeiten zur Vorbereitung des Straßenstreifens (Straßensanierung, Reinigung der Straße von Steinen, Büschen, Schneiden und Entwurzeln von Baumstümpfen, Entfernen der Vegetationsschicht);

Konzentrierte Arbeit am Bau künstlicher Bauwerke;

Konzentrierte Aushubarbeiten an Stellen von künstlichen Strukturen, hohen Böschungen und tiefen Ausgrabungen;

Lineare Aushubarbeiten für den Bau von Unterbau aus importiertem Boden, Rekultivierung von gestörtem Land;

Lineare Fahrbahnanordnung mit separaten Gliedern zum Verlegen von Tragschichten;

Anordnung der Straße als Teil eines komplexen Baches.

Bei einer Böschung in Sümpfen und anderen weichen Böden können im Winter Erdarbeiten durchgeführt werden.

Um die Tageslichtnutzung zu maximieren, empfiehlt es sich, folgende Arbeitsschicht einzulegen: Rodung einer Lichtung und Installation von künstlichen Strukturen - in 1 Schicht, der Rest der Arbeit - in 2 Schichten.

2.3.2. Kalenderdauer der Bausaison

Die Kalendertermine für die Dauer der Bausaison werden auf Basis der durchschnittlichen Langzeitdaten aus SNiP 1.04.03-85 (Anhang 1) ermittelt. Zu beachten ist eine Regelmäßigkeit, die mit dem Beginn der Bausaison verbunden ist. Unabhängig von der Art der Arbeit ist der Saisonstart in einem Bereich gleich, was durch den Fahrbarkeitsfaktor von Radfahrzeugen und das Fehlen von Bodenhaftung an den Arbeitskörpern von Straßenbaumaschinen erklärt wird. Die Termine für das Ende der Bausaison für bestimmte Arten von Straßenbauarbeiten sind aufgrund der ungleichen technologischen Eigenschaften der verwendeten Straßenbaustoffe unterschiedlich.

Der Beginn der Hauptarbeiten ist für das Ende des Frühjahrstauwetters und ihr Ende - zu Beginn des Herbsttauwetters - geplant.

In Ermangelung von Daten zum Datum des Beginns des Frühjahrstauens Zn und sein Ende ZZu werden durch die Formeln bestimmt:

Zn= bis + 5 / ein; (1)

ZZu= Zn + (0,7 hNS/ ein) , (2)

woDass - Datum des Übergangs der Lufttemperatur über 0 ° C;

ein - Klimakoeffizient, der die Auftaugeschwindigkeit des Bodens charakterisiert, m / Tag (für die Region Kurgan ein = 6, für die Region Perm ein = 4,5, für das Gebiet Swerdlowsk ein = 4, für die Region Tscheljabinsk ein = 3,5);

hNS - die maximale Einfriertiefe des Bodens im Baubereich, cm (für die Region KurganhNS= 200 cm, für die Region PermhNS= 180 cm, für das Gebiet SwerdlowskhNS= 190 cm, für die Region TscheljabinskhNS= 180cm).

Anzahl der Arbeitsschichten während der Bausaison

Tsm = Ksm (Tk - Tvyh - Tat - Tteh ), (3)

Phosphorsäure

Pottasche

2. Bio - Torfkompost

Um den Bedarf von Maschinen und Straßenarbeitern zur Verstärkung der Arbeit zu berechnen, orientieren sie sich an den Normen.

5.13. Erstellung einer technologischen Karte für den Bau

Untergrund

Im Projekt zur Herstellung von Werken ist es erforderlich, für jeden der charakteristischen Abschnitte des Straßenbetts ein Flussdiagramm zu erstellen, beispielsweise für den Bau eines bis zu 1,5 - 2 m hohen Damms aus den Seitenreserven, für den Bau einer Böschung aus importiertem Boden, für die Längserschließung einer Baugrube, für den Bau einer Böschung auf der Basis von geotextilen Materialien usw. Die Wahl der einen oder anderen Technologie hängt von den örtlichen Gegebenheiten (Relief, Grundwasserspiegel, Bodeneignung), die Verfügbarkeit einer mechanisierten Basis des Unternehmens. Darüber hinaus wird die technologische Karte unter Berücksichtigung des erstellten Streikplans für die Verteilung der Erdmassen und technologischen Berechnungen unter Berücksichtigung der Anforderungen von VSN 13-73 erstellt.

Im Kursprojekt ist es erforderlich, eine Technologiekarte für den Bau eines Planums für den längsten charakteristischen Abschnitt zu erstellen. Darüber hinaus ist es erforderlich, technologische Berechnungen für Werke bereitzustellen, die nicht in der technologischen Karte enthalten sind. Beispielsweise wird eine technologische Karte für den Bau einer Böschung mit einer Höhe von bis zu 1,5 m aus Seitenreserven erstellt. Gemäss Streikpostenplan für die Verteilung der Erdmassen gibt es einen Autotransporter aus einer konzentrierten Reserve. In diesem Fall wird nach der Berechnung der technologischen Karte die Aufschrift "Werke, die nicht in der technologischen Karte enthalten sind, aber während der Errichtung des Damms vorhanden sind" angezeigt und nach obigem Schema die erforderliche Anzahl von Baggern und Deponien LKW wird für den Bau einer Böschung aus importiertem Boden berechnet. Der Arbeitsumfang für die Berechnung wird nach dem Streikplan für die Verteilung der Erdmassen genommen.

Die technologische Karte umfasst die folgenden Abschnitte: Anwendungsbereich der Karte, Beschreibung der Arbeitstechnologie und Berechnung der erforderlichen Ressourcen, Arbeitsorganisationsdiagramm (Flussdiagramm), Anweisungen zur Durchführung technologischer Prozesse, Anforderungen an die Arbeitsqualitätskontrolle und Sicherheitsanweisungen.

Umfang der Karte. Der Abschnitt legt die Bedingungen für die Anwendung der technologischen Karte fest, insbesondere die abgeschlossenen Arbeiten, für die die Karte erstellt wurde.

Beschreibung der Arbeitstechnik und Berechnung der benötigten Ressourcen... In diesem Abschnitt werden die Arbeitsabläufe in der Reihenfolge kurz beschrieben, die bei der Arbeitsproduktion eingehalten werden, der Arbeitsaufwand und die benötigten Maschinen werden angegeben, das Flussdiagramm wird berechnet (Anlage 3), der Bedarf an Arbeitskräften und Maschinen wird berechnet (Tabelle 25).

Tabelle 25

Bei der Ermittlung des Bedarfs von Arbeitern ist es notwendig, diese in Bauarbeiter (Straßenarbeiter) und Maschinisten zu unterteilen. Die Anzahl der Fahrer, die eine Maschine bedienen, ist gleich der Anzahl der Maschinen im Einschichtbetrieb (1 Mannstunde entspricht 1 Maschinenstunde). In Anwesenheit eines Beifahrers sowie im Zweischichtbetrieb verdoppelt sich die Anzahl der Arbeiter an einer Maschine (2 Arbeitsstunden entsprechen 1 Maschinenstunde).

Der Bedarf an Straßenarbeitern wird durch die Sammlungen von SNiP 4.02-91 bestimmt; 4,05-91 (SNiR-91), bezogen auf die Arbeitsintensität pro Arbeitseinheit (Mannstunden / Arbeitseinheit). Die Qualifikationszusammensetzung der ausübenden Künstler wird gem.

Arbeitsorganisationsschema. Der Schnitt wird grafisch erstellt (Abb. 3).

Anleitung zur Umsetzung technologischer Prozesse. Der Abschnitt bietet die produktivsten und rationellsten Methoden zur Durchführung der technologischen Prozesse der Karte. Empfehlungen werden notwendigerweise durch die Diagramme des Maschinenbetriebs, Zeichnungen des Gesichts, Diagramme der Entwicklung und Verlegung des Bodens erklärt.

Anforderungen an die Arbeitsqualität. Die minimal zulässigen Abweichungen von den Konstruktionsmaßen des Objekts, für das die Technologiekarte erstellt wurde, sind angegeben. Auf die normative Quelle der Qualitätsstandards für die Herstellung von Erdbauwerken wird verwiesen.

Sicherheitshinweise... Für jede Art von Arbeit und jede Maschine sind Sicherheitsvorschriften angegeben. Im Einzelfall kann auf einzelne Abschnitte der Sicherheitsvorschriften verwiesen werden.

Abschließend wird die Anzahl der Arbeits- und Kalendertage bestimmt und die Termine für die Herstellung von Erdarbeiten vergeben.

LITERATUR

1. SNiP 3.01.01-85. Organisation der Bauproduktion / Bauministerium Russlands. - M.: GUP TsPP, 1995.

2.GOST 2.105-79. Allgemeine Anforderungen an Textdokumente. - M.: Normenverlag, 1979.

3. SNiP 2.05.02-85. Autostraßen. Designstandards. - M.: Stroyizdat, 1986.

4. SNiP. Bauklimatologie / Gosstroy von Russland. - M.: GUP TsPP, 2000.

5. SNiP 1.04.03-85. Standards für die Baudauer und Vorarbeiten beim Bau von Unternehmen, Gebäuden und Bauwerken. - M.: Stroyizdat, 1991.

6., Koshkin Straßenbau: ein Lehrbuch für technische Schulen. - 4. Aufl., Rev. und hinzufügen. - M.: Verkehr, 1991.

7.CH 467-74. Normen der Landzuteilung für Autobahnen. - M.: Stroyizdat, 1974.

8. Technologische Regeln und Karten für den Bau von Holztransportstraßen. Band I. Technologische Regeln. - L.: Giprolestrans, 1975.

9. ENiR. Sammlung E13. Rodung der Linie der linearen Strukturen aus dem Wald / Gosstroy der UdSSR. - M.: Stroyizdat, 1988.

10. SNiP 4.02-91; 4.05-91. Sammlungen von geschätzten Normen und Preisen für Bauarbeiten. Sammlung 1. Erdarbeiten / Gosstroy der UdSSR. - M.: Stroyizdat, 1992.

11. Technologische Regeln und Karten für den Bau von Holztransportstraßen. Band II. Technologische Karten. - L.: Giprolestrans, 1975.

12. SNiP 3.06.04-91. Brücken und Rohre / Gosstroy von Russland. - M.: GUP TsPP, 1998.

13. ENiR. Sammlung E4. Installation von vorgefertigten und Installation von monolithischen Stahlbetonkonstruktionen. Problem 3. Brücken und Rohre / Gosstroy der UdSSR. - M.: Stroyizdat, 1988.

Kurgan

Dauerwelle

Swerdlowsk, Tscheljabinsk

Tjumen

Anlage 2

Aufteilung nicht gefrorener Böden in Gruppen je nach Schwierigkeit ihrer Entwicklung

Name und Eigenschaften von Böden	Durchschnittliche Dichte in natürlicher Einstreu, kg / m3	Bodenentwicklung	Bodenlockerung mit Bulldozern
Einschaufelbagger	Schaber	Bulldozer	Sortierer
Lehm: ölig weich und weich ohne Verunreinigungen das gleiche, mit Beimischung von Schotter, Kies bis zu 10 Vol.-%
Pflanzenerde: ohne Wurzeln und Verunreinigungen mit Strauch- und Baumwurzeln mit einer Beimischung aus Schotter, Kies
Sandboden
Sand: das gleiche, mit einer Beimischung von Schotter, Kies mehr als 10 %
Lehm: leicht ohne Verunreinigungen leicht mit Beimischung von Schotter, Kies bis 10 Vol.-% das gleiche, mit einer Beimischung von Schotter, Kies über 10 Vol.-% schwer ohne Verunreinigungen, mit Verunreinigungen von Schotter, Kies bis zu 10 % das gleiche, mit einer Beimischung von mehr als 10 %
Sandiger Lehm: ohne Verunreinigungen, sowie mit Beimischung von Schotter, Kies bis zu 10 % das gleiche, mit einer Beimischung von mehr als 10 Vol.-%

Anhang 3

Arbeitstechnik und Berechnung der erforderlichen Ressourcen für die Aufweitung einer 6-lagigen Böschung (Wiederaufbaubeispiel)

Vorgang Nr.	Aufnahmenummer	Ausgaberate Quelle (Zeitrate)	Beschreibung von Arbeitsabläufen in der Reihenfolge ihres technologischen Ablaufs mit Berechnung des Arbeitsumfangs	Messungen	erfassen unterwegs	Leistung pro Schicht (Einheiten / Schicht) oder Zeitaufwand (Maschinenschichten / Maßeinheit)	Erforderlich Anzahl Auto-Schichten: erfassen unterwegs
			Breakout-Arbeit
			Abtragen der Vegetationsschicht des Erdreichs von der Böschungssohle durch die Planierraupe DZ-110 und Verschieben in beide Richtungen außerhalb des permanenten Weges
		E2-1-29, Tabelle 5, Pos. 1b, 2b	Verdichtung des natürlichen Fundaments der Böschung mit einer aufgehängten pneumatischen Walze DU-16V zu einer einachsigen Zugmaschine MoAZ 546EP mit 8 Überfahrten auf einer Spur
			Bulldozer in eine bestehende Böschung
		E2-1-8, Tab.-Nr. 3, Pos. 7b	Bodenerschließung der II. Gruppe mit einem EO-611 Bagger (Schaufelvolumen 1,25 m3) mit Verladung in Fahrzeuge
			Bodentransport mit KamAZ-5511 Muldenkippern mit einer durchschnittlichen Transportstrecke von 10 km
		E2-1-28, S. 3b	Einebnung der ersten Bodenschicht in der Böschung mit einem DZ-110 Bulldozer mit einer Schichtdicke von 0,35 m
		E2-1-29, Tabelle 4, Punkte 2b, 4b	Verdichtung der ersten Bodenschicht einer Böschung mit einer Dicke von 0,3 m in einem dichten Körper mit einer Sattelwalze DU-16V mit einer einachsigen Zugmaschine MoAZ-546EP mit 8 Überfahrten auf einer Spur

Ende von Anhang 3

		E2-1-39, Abschnitte 3a, 4a	Planieren von Böschungshängen mit Motorgrader DZ-31-1
		E2-1-36, Pos. 4b	Planieren des Planums mit dem Motorgrader DZ-31-1 mit 3 Überfahrten auf einem Gleis
		E2-1-31, Tabelle 3, Pos. 1b, 2b	Endverdichtung der Böschungsoberkante mit Eigenantrieb pneumatische Walze DU-31A mit 8 Durchgängen auf einer Schiene
		E2-1-22, Tabelle 2, Abschnitte 5a, 5d	Mit dem Bulldozer DZ-110 die Böschungshänge mit Pflanzenboden abdecken und bis zu 30 m bewegen
		E2-1-22, Tabelle 2	Hydromechanisierte Aussaat von mehrjährigen Gräsern mit einer KDM-130-Maschine