จากพวกเขาต้องการถักกับแผ่นดินใหญ่ของซาคาลินในสมัยโซเวียต แต่แล้วการข้ามก็ไม่โชคดี - สตาลินเสียชีวิต
และตอนนี้พวกเขาตัดสินใจกลับไปสู่แนวคิดที่จะเชื่อมโยงซาคาลินกับแผ่นดินใหญ่ ฉันเชื่อในโครงการมีประโยชน์ทางเศรษฐกิจจากสะพานดังกล่าวจึงจะมีค่าใช้จ่าย มีการระบุว่าเจ้าหน้าที่คิดก่อนอื่นเกี่ยวกับผู้รับบำนาญพลเมืองของซาคาลิน แต่นี่คือการพูดอย่างสุภาพ เกินจริงอย่างมาก เป็นที่ชัดเจนว่าชาวบ้านจะมีความสุข แต่มีไม่มากนักเมื่อเทียบกับการลงทุนก่อสร้าง สิ่งสำคัญคือมีข้อตกลงจากชาวญี่ปุ่นเกี่ยวกับการก่อสร้างสะพานไปยัง Sakhalin และจากอาณาเขตของพวกเขา (จากฮอกไกโด) ด้วยเหตุนี้ญี่ปุ่นจึงเข้าสู่การรถไฟทรานส์ไซบีเรียและได้รับโอกาสในการส่งสินค้าทางรางไปยัง ยุโรปและจีน. ค่าใช้จ่ายโดยประมาณคือ 400 พันล้านรูเบิล
สหภาพโซเวียตเริ่มสร้างอุโมงค์ไปยังซาคาลิน การวิจัยเกี่ยวกับการก่อสร้างอุโมงค์ได้ดำเนินการไปแล้วในช่วงทศวรรษที่ 1930 ที่มีขนดก
ในปีพ. ศ. 2493 สหายสตาลินได้คิดค้นการเชื่อมต่อซาคาลินกับแผ่นดินใหญ่โดยทางรถไฟ และห่อทุกอย่างไว้ มันเป็นหนึ่งในสถานที่ก่อสร้างของ Gulag ของกระทรวงกิจการภายในของสหภาพโซเวียตและกระทรวงรถไฟ ตามข้อตกลงกับสำนักงานอัยการของสหภาพโซเวียต กระทรวงกิจการภายในได้ปล่อยตัวผู้คนมากถึง 8,000 คนจากค่ายแรงงานบังคับและอาณานิคม ส่งพวกเขาไปที่กระทรวงการรถไฟจนกว่าจะสิ้นสุดระยะเวลาการจำคุก
ความยาวรวมของอุโมงค์ใต้ช่องแคบตาตาร์ตามโครงการคือ 12.9 กิโลเมตร ความลึกของอุโมงค์ใต้ก้นช่องแคบอยู่ระหว่าง 30 ถึง 65 เมตร; จุดต่ำสุดของโปรไฟล์อุโมงค์อยู่ที่ระดับความลึก 72.5 เมตรจากผิวน้ำในช่องแคบ
ในช่วงต้นปี 1953 จำนวนผู้สร้างทางรถไฟทั้งสองด้านของช่องแคบมีจำนวนมากกว่า 27,000 คน หลังจากการตายของสตาลินและการนิรโทษกรรมจำนวนมากของนักโทษ งานในโครงการทั้งหมดก็ถูกลดทอนลง ถ้าเขายื่นมือออกไปอีกปีหนึ่ง อุโมงค์สู่ซาคาลินก็คงเป็นไปแล้ว 
ในอาณาเขตของดินแดน Khabarovsk ทางรถไฟขนาดกว้าง 120 กม. ถูกสร้างขึ้นตามแนวฝั่งขวาของ Amur จากสถานี Selikhin ไปยังสถานี Black Cape (ถนนถูกใช้เพื่อส่งออกไม้ในภายหลัง) ในพื้นที่ของการข้ามฟากที่นำเสนอมีการสร้างเขื่อน (ยังคงมองเห็นซากของพวกเขา) และดำเนินการเตรียมการเพื่อสร้างท่าเรือ ที่แหลมลาซาเรฟซึ่งควรจะวางอุโมงค์นั้นขุดเหมืองปล่องและเกาะเทียมที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 90 ม. ถูกเทจากชายฝั่ง 1.6 กม.
ป.ต. คูมาเนฟ ซึ่งทำงานเป็นช่างประจำเขตบนเพลาที่สอง เล่าว่าเหมืองสองแห่งวางอยู่บนเกาะเทียมสองเกาะในช่องแคบ โล่อุโมงค์ถูกหย่อนลงในหนึ่งในนั้น ซึ่งเคลื่อนจากเกาะไปยังแผ่นดินใหญ่ ในทิศทางของช่องแคบ การจมดำเนินไปโดยวิธีกระสุนปืน เราเดิน 500 เมตรไปทางแผ่นดินใหญ่ ในทิศทางของ Sakhalin - 700-800 เมตร
ปริมาณการหมุนเวียนสินค้าทั้งหมดของสายการผลิตที่คาดการณ์ไว้ในปีแรกของการดำเนินงานอยู่ที่ 4 ล้านตันต่อปี
ขณะนี้กำลังพิจารณาตัวเลือกสำหรับการก่อสร้างต่อ ตามการประมาณการเบื้องต้น ค่าขนส่งจะอยู่ที่ประมาณ 400 พันล้านรูเบิล และจะรวมทางรถไฟ 540 กม. ค่าใช้จ่ายโดยประมาณเกือบจะเท่ากันสำหรับทั้งสะพานและอุโมงค์ แต่ละโครงการมีข้อดีและข้อเสีย แต่ด้วยประสบการณ์ในการสร้างสะพานไครเมียและความปรารถนาที่จะอนุรักษ์ เพิ่มประสบการณ์นี้ และเริ่มสร้างสะพานที่คล้ายกันในต่างประเทศ ทางเลือกที่ชัดเจน สะพานสู่สกลนครจะไม่ยากเลย ปัญหาคือแผ่นดินไหวรุนแรงซึ่งไม่ใช่เรื่องแปลกสำหรับที่นี่
แน่นอนว่าการสร้างสะพานจากแผ่นดินใหญ่ไปยัง Sakhalin จะเป็นแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาของ Khabarovsk Territory และ Far East ทั้งหมด สะพานน่าจะเป็นทางรถไฟเท่านั้น สิ่งสำคัญคืออย่าให้ชาวบ้านสร้างมิฉะนั้นจะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นสามเท่า)))
ตอนนี้คุณสามารถไปยังแผ่นดินใหญ่จาก Sakhalin โดยเรือข้ามฟากหรือเครื่องบิน การข้ามมีค่าใช้จ่ายประมาณ 5 พันรูเบิล ตั๋วเครื่องบินไปยัง Khabarovsk ที่ใกล้ที่สุด - 6,000 ไปมอสโก - ประมาณ 70
รูปภาพ (C) Wikipedia เว็บไซต์:
KHABAROVSK 29 ตุลาคม - RIA Novostiการตัดสินใจว่าจะข้ามทางรถไฟจากแผ่นดินใหญ่ไปยังซาคาลินจะกลายเป็นสะพานหรืออุโมงค์หรือไม่ มีการวางแผนที่จะทำในเดือนพฤศจิกายน 2019 ตามเว็บไซต์ของรัฐบาลของดินแดน Khabarovsk ในวันจันทร์
ก่อนหน้านี้มีรายงานว่าจะมีการข้ามทางรถไฟข้ามช่องแคบ Nevelskoy ระหว่างดินแดน Khabarovsk และ Sakhalin การก่อสร้างทางข้ามนั้นรวมอยู่ในแผนครอบคลุมสำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานหลักของสหพันธรัฐรัสเซียจนถึงปี 2567 แต่มีการวางแผนด้วยการสนับสนุนทางการเงินเพิ่มเติมการยืนยันฐานการขนส่งสินค้าที่คาดการณ์และการจัดหาเงินทุนจากผู้ที่ไม่ใช่งบประมาณ แหล่งที่มา
ตามที่รัฐบาลของภูมิภาคระบุว่าการก่อสร้างสาย Selikhin-Nysh ได้มีการหารือที่สภาสาธารณะภายใต้กระทรวงอุตสาหกรรมและการขนส่งของภูมิภาค
"วันนี้ การวิเคราะห์เส้นทางที่เลือกของเส้นทางรถไฟยังคงดำเนินต่อไป มีการศึกษารายละเอียดเกี่ยวกับอาณาเขตเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีการสื่อสารที่ยังไม่ได้สำรวจ และคำนึงถึงผลประโยชน์ของประชากรให้มากที่สุด ยังไม่ชัดเจนว่าการเปลี่ยนแปลงจะเป็นอย่างไร: ไม่ว่าจะเป็นสะพานหรืออุโมงค์จะถูกตัดสินใจในเดือนพฤศจิกายน 2019 ต้นทุนเบื้องต้นของโครงการอยู่ที่ 540 พันล้าน มีการวางแผนว่าการก่อสร้างจะเริ่มในปี 2564" รายงานกล่าว
มีการระบุว่าเส้นจะผ่านอาณาเขตของการตั้งถิ่นฐานของดินแดน Khabarovsk และภูมิภาค Sakhalin: หมู่บ้าน Yagodny, Lazarev, Pogibi, หมู่บ้าน Tsimermanovka, De-Kastri และ Nysh รวมระยะทางประมาณ 585 กิโลเมตร
มีรายงานด้วยว่าด้วยการสร้างทางข้ามนั้น จะต้องปรับขั้นตอนที่สองของการสร้างใหม่ Baikal-Amur Mainline (BAM) ซึ่งเป็นภาระที่เพิ่มขึ้น นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องจัดหาไฟฟ้าให้กับทางรถไฟสายใหม่ เป็นไปได้ที่จะสร้างสายส่งไฟฟ้าแรงสูงด้วยการรวมระบบพลังงานแยกของ Sakhalin และ Nikolaevsk-on-Amur
ประเด็นการสร้างทางม้าลายที่หยุดนิ่งไปยังเมืองซาคาลิน ถูกหยิบยกขึ้นมาซ้ำแล้วซ้ำเล่าตั้งแต่กลางศตวรรษที่ 20 โครงการอุโมงค์ระหว่าง Sakhalin และแผ่นดินใหญ่เกิดขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ผ่านมา แต่ก็ไม่ได้ผล ในปี พ.ศ. 2550 ได้มีการยกประเด็นเรื่องการเชื่อมโยงฝั่งกับสะพานหรืออุโมงค์ขึ้นอีกครั้ง ในเดือนมิถุนายน 2018 ประธานาธิบดีรัสเซีย วลาดิมีร์ ปูติน ได้กล่าวถึงความสำคัญของการข้ามสำหรับชาวซาคาลิน และในเดือนกันยายน เขาชี้ให้เห็นว่าการดำเนินโครงการจะช่วยปลดล็อกศักยภาพของท่าเรือของเกาะได้อย่างมีนัยสำคัญ แต่จำเป็นต้องเข้าใจปริมาณ ของการจราจร โซลูชันการออกแบบสำหรับการก่อสร้างทางผ่านไปยัง Sakhalin นั้นจัดทำโดยผู้เชี่ยวชาญ Dalgiprotrans ในช่วงฤดูร้อนพวกเขาเริ่มทำงานในเขต Ulchsky ของดินแดน Khabarovsk
ประวัติศาสตร์อันยาวนานและลึกลับนี้มีอายุหกสิบปีแล้ว หากเหตุการณ์ในกาลอันไกลโพ้นกลับกลายเป็นแตกต่างไป วันนี้ บางที เราคงได้ฉลองวันครบรอบหนึ่งของโครงการก่อสร้างที่ทะเยอทะยานที่สุดในโลก หรือมากกว่าใต้น้ำ
ตามคำให้การและความทรงจำของผู้เห็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับเรา เรื่องราวทั้งหมดเริ่มต้นขึ้นในปี 1950 คณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีได้ลงมติปิดงานสำรวจเส้นทางรถไฟจาก Komsomolsk-on-Amur ถึง Pobedino บนเกาะ Sakhalin ด้วยการก่อสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบตาตาร์
ไม่นานก่อนการยอมรับการตัดสินใจที่สำคัญของรัฐในเดือนมีนาคม 1950 D.N. Melnik เลขาธิการคนแรกของคณะกรรมการระดับภูมิภาค Sakhalin ของพรรคคอมมิวนิสต์ All-Union แห่งบอลเชวิค ถูกเรียกตัวไปมอสโคว์อย่างเร่งด่วน ด้วยความสับสนเกี่ยวกับการเรียกเมืองหลวงอย่างเร่งด่วน Melnik ได้รับจากสหายสตาลินเอง คำถามของผู้นำทำให้หัวหน้าพรรคของ Sakhalin ตกตะลึงอย่างแท้จริง:“ คุณมองการก่อสร้างทางรถไฟจากแผ่นดินใหญ่ถึงคุณบน Sakhalin ได้อย่างไร ..” Melnik พยายามอธิบายทางการทูตว่านี่คือ งานที่ยากมาก ต้องใช้เงินทุนมหาศาลและทรัพยากรมนุษย์ แต่สำหรับสตาลิน ความคิดเห็นของ Melnik กลับกลายเป็นว่าไม่น่าเชื่อถือ ยิ่งกว่านั้นการตัดสินใจสร้างอุโมงค์ก็เกือบจะพร้อมแล้ว
เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม พ.ศ. 2493 ได้มีการสร้างหน่วยก่อสร้างพิเศษของกระทรวงรถไฟหมายเลข 6 เพื่อสร้างอุโมงค์ไปยังเมืองสาคาลิน ส่วนใหญ่แล้วเสร็จโดยผู้สร้างรถไฟใต้ดินมืออาชีพ ตามแหล่งข้อมูลต่าง ๆ ผู้เชี่ยวชาญที่ผ่านการรับรองมากกว่าสามหมื่นคนทำงานในนั้น ในปีพ. ศ. 2494 มีการเสนอทางเลือกสามทางสำหรับการวางอุโมงค์: ครั้งแรก - จาก Cape Lazarev ถึง Cape Pogibi ที่สอง - จาก Cape Sredny ถึง Cape Perish และที่สาม - จาก Cape Muravyov ถึง Cape Wangi
ตามแผนงานที่ได้รับการอนุมัติ อุโมงค์ควรจะเริ่มต้นที่ Cape Sredny และไปจากแผ่นดินใหญ่ไปทาง Cape Pogibi ตามเส้นทางนี้ ความยาวของส่วนใต้น้ำประมาณ 8 กิโลเมตร ซึ่งเป็นจุดที่แคบที่สุดในช่องแคบ
นอกจากด้านเศรษฐกิจแล้ว การก่อสร้างอุโมงค์ยังเป็นสถานที่ทางทหารที่สำคัญอีกด้วย ทางหลวงจากแผ่นดินใหญ่ไปยังเกาะนั้นแทบจะคงกระพัน
ใต้น้ำแปดพันเมตร
ในช่วงปลายยุค 80 ของศตวรรษที่ผ่านมา อยู่ในสถานที่เหล่านั้นที่ด่านหน้าด่านแห่งหนึ่ง ได้ยินเรื่องราวเมื่อสองสามปีที่แล้ว ชายชราผู้โดดเดี่ยวคนหนึ่งอาศัยอยู่ใกล้ๆ อดีตนักโทษแห่งค่ายแห่งหนึ่งซึ่งด้วยมือของเขาเอง กำลังขุดดินหินใต้ฐานของอุโมงค์ในอนาคต เขาบอกเจ้าหน้าที่รักษาชายแดนว่าคนจำนวนมากทำงานอย่างไรในสถานที่ก่อสร้าง ตามที่เขาพูดในช่วงต้นทศวรรษ 1950 ไม่นานก่อนการเปิดตัวรถไฟใต้ดินที่วางแผนไว้ ตู้รถไฟที่มีรถไฟพิเศษยืนอยู่ใต้ไอน้ำพร้อมที่จะออกสู่ถนน แต่พวกเขาไม่ได้ถูกลิขิตให้ไปต่อ จู่ๆ ก็มีคำสั่งจากมอสโกให้ยกเลิกการเปิดอุโมงค์ตามแผน และงานก็ถูกลดทอนลง ตรงไปตรงมา ความถูกต้องของเรื่องนี้เป็นเรื่องยากที่จะเชื่อ ชายชราเสียชีวิต และความทรงจำของเขาถูกเล่าขานโดยทหารรักษาการณ์ชายแดน ถือเป็นพล็อตเรื่องมหัศจรรย์ มันไม่เข้ากับความคิดของฉันเลย: เป็นไปได้อย่างไรที่จะซ่อนสิ่งก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่เช่นนี้? แม้ว่าเราจะพิจารณาว่าในที่สุดงานจะถูกลดทอนลง แต่บางสิ่งก็ต้องอยู่บนพื้นผิว ...
บอกตรงๆ ว่าเรื่องการสร้างอุโมงค์ให้ Sakhalin ตื่นเต้นมาก เขาเริ่มรวบรวมข้อมูลทีละน้อย อย่างน้อยก็เกี่ยวข้องกับมัน เมื่อเวลาผ่านไป มันเป็นไปได้ที่จะสร้างภาพแต่ละภาพของเหตุการณ์เมื่อครึ่งศตวรรษก่อนขึ้นมาใหม่ อย่างไรก็ตาม ไม่พบเอกสารโดยละเอียดของยุคนั้น ตามเวอร์ชั่นหนึ่งเป็นที่รู้กันว่าผู้ต้องขังเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างอุโมงค์ในระยะเริ่มแรก เมื่อรางใต้ฐานแตก ช่างก่อสร้างก็เข้ามาทำงาน ตามเวอร์ชั่นอื่น อุโมงค์ลับแห่งที่สองถูกสร้างขึ้นเพื่อเชื่อมส่วนที่แคบที่สุดระหว่างแผ่นดินใหญ่กับเกาะซาคาลิน เหมืองในพื้นที่ Cape Lazarev ถูกสร้างมาเพื่อเบี่ยงเบนความสนใจ ควรหาอุโมงค์เดิมที่อื่น มีตัวเลือกที่สามสำหรับเชื่อมต่อแผ่นดินใหญ่กับเกาะ - ผ่านสะพานข้าม
นักวิจัยบางคนในหัวข้ออุโมงค์ซาคาลินมองว่าเป็นตำนาน ตามความเห็นของพวกเขา หลังจากศึกษาภูมิประเทศอย่างละเอียดแล้ว ก็เดาได้ไม่ยาก งานทั้งหมดเป็นเพียงการเตรียมการ เป็นแท่นสำหรับสร้างเขื่อนขนาดยักษ์ ซึ่งควรจะสร้างสะพานเชื่อมไปยังเกาะ . เขื่อนถูกสร้างขึ้นจริงๆ
หลังจากที่ฉันตีพิมพ์หัวข้อนี้ในหนังสือพิมพ์กองทัพเรือ กองบรรณาธิการได้รับจดหมายจาก A. Balakirev:
“ ... ในปี 1932 เรือยนต์ Sevzaples ถูกสร้างขึ้นในเลนินกราด มันถูกสร้างขึ้นเป็นไม้บรรทุก แต่ในช่วงสงครามมันถูกดัดแปลงเป็นการขนส่งตู้รถไฟไอน้ำจากอเมริกาไปยังวลาดิวอสต็อก ในปี ค.ศ. 1940 เรือลำนี้ได้ดำเนินการส่งมอบรถจักรไอน้ำขนาดแคบและเกวียนจากญี่ปุ่นไปยังเกาะซาคาลิน ฉันทำงานกับมัน
ในปี 1950 เรามาถึงวลาดิวอสต็อก ฉันจำได้ว่าพวกเขาเอาเราเข้าโรงงาน พวกเขาติดตั้งลังไม้ที่แข็งแรงมากซึ่งวางรางไว้บนเรือ แต่มีความกว้างปกติอยู่แล้ว (กล่อง Sakhalin แคบกว่า 22 ซม.)
ที่ Cape Churkin เกวียนสี่ประเภทที่ผิดปกติถูกบรรทุกลงบนรางเหล่านี้ เมื่อแก้ไขแล้วเราก็ไปต่อ เมื่ออยู่ในทะเล ลูกเรือของ "Sevzaples" ได้เรียนรู้ว่ารถยนต์เหล่านี้ - รถไฟพลังงาน - มาจาก Zaporozhye ติดตั้งบนเครื่องยนต์ดีเซลไฟฟ้า 2-4 เครื่องที่ทรงพลังมาก จุดส่งของ - แหลม Lazarev
ไม่กี่วันต่อมาพวกเขาก็มาถึงสถานที่ ท่าเรือยังไม่พร้อม แต่มีทางรถไฟเข้ามาใกล้ขอบ การบรรทุกเกวียนกลับเข้าฝั่งเป็นงานที่ต้องใช้เวลามาก แต่ทุกอย่างถูกคิดออกมาในรายละเอียดที่เล็กที่สุด "ผู้คน" ได้รับคำสั่งจากผู้ช่วยอาวุโสของกัปตัน Anatoly Dekhta
ฉันจัดการหาบัญชีผู้เห็นเหตุการณ์รายอื่นได้ ผู้เขียนบันทึกความทรงจำคือ V. Smirnov:
“ ฉันรับใช้อย่างเร่งด่วนที่ Sakhalin ร่วมกับ Kostya Kuzmin เพื่อนในอ้อมอกของฉัน การศึกษาของเรามีขนาดเล็ก Kostya มี 4 ชั้นเรียนฉันมี 5 ชั้นเรียน แต่ตอนนั้นเป็นจำนวนมาก Kostya เป็นคนขับ ครั้งหนึ่งเขาไป AWOL และหายไปเกือบเดือน ซึ่งเขาได้รับ 7 ปีเป็นทหารหนี
และในเดือนมกราคม พ.ศ. 2494 ฉันได้รับจดหมายจากเขา เขาเขียนว่าเขาไปถึงสถานที่ก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่แห่งศตวรรษ ทำให้เกิดรูในจุดที่แคบที่สุดของช่องแคบตาตาร์ การออกเดินทางไปหนึ่งวันสำหรับสามวันครึ่ง
Kostya เขียนว่า รถดั๊มพ์ 20 คัน แต่ละคันขับถอยหลังเข้าอุโมงค์ และขับไปประมาณ 10 กิโลเมตร
สองปีต่อมาคอนสแตนตินได้รับการปล่อยตัวสำหรับการทำงานที่ดีและถูกส่งกลับบ้าน
ในจดหมายฉบับสุดท้ายจากบ้าน เขาเขียนว่าสถานที่ก่อสร้างปิดแล้ว น้ำไหลเข้าไปในอุโมงค์และทุกคนเสียชีวิตที่นั่น
ตามรายงานบางฉบับ การก่อสร้างอุโมงค์ในสภาพที่เป็นความลับพิเศษได้เริ่มต้นขึ้นในช่วงต้นยุค 40 แม้แต่ทางรถไฟก็ถูกนำไปที่ Cape Lazarev แต่เมื่อสงครามเริ่มขึ้น รางรถไฟก็ถูกรื้อถอน ทางรถไฟถูกส่งไปยังภูมิภาคตะวันตกของประเทศเพื่อฟื้นฟูทางหลวงที่ทำลายโดยพวกนาซี
ฉันบินผ่านบริเวณที่เสนอของการก่อสร้างอุโมงค์พร้อมกับนักบินเฮลิคอปเตอร์ของกองกำลังชายแดนโดยส่วนตัวฉันทำให้แน่ใจว่าเขื่อนจากรางรถไฟยังคงอยู่แม้ว่าเวลาจะไม่ว่างพวกเขา: พวกเขาตั้งรกราก, แผ่นดินถล่ม, รกไปด้วยพุ่มไม้ นับแต่นั้นมามีน้ำไหลลอดใต้สะพานไปเท่าใด...
อย่างไรก็ตาม ถึงเวลาที่ต้องจดจำการเปิดเผยอีกครั้งหนึ่ง Mikhail Kozlov บอกฉันในครั้งเดียว:
“ฉันทำงานที่หอดูดาวอุตุนิยมวิทยาแห่งที่ 220 ของกองเรือแปซิฟิก หัวหน้าคือวาย. โคแกน ชาวคาปรัง เราทำงานพิเศษ จากนั้นก็เป็นความลับ (พวกเขาให้การสมัครสมาชิกแบบไม่เปิดเผยข้อมูล) หลายปีผ่านไปดูเหมือนว่าเราจะพูดถึงมันได้ เราจึงอยู่ที่ไซต์ทดสอบใกล้แหลมพินาศบนซาคาลิน นั่นคือจุดเริ่มต้นของเส้นทางรถไฟ (หรือถนน) ใกล้ฝั่งมีท่าเทียบเรือทรุดโทรมที่มีรางวางอยู่ ใกล้ชายฝั่งด้านใต้ของท่าเรือมีค่ายกักกัน เมื่อฉันไปถึงที่นั่น นักโทษไม่อยู่ที่นั่นแล้ว แต่คนใช้ของหลุมฝังกลบยังมีชีวิตอยู่ (พวกเขาพาพวกเขามาในฤดูใบไม้ผลิ พวกเขาพาพวกเขาไปในปลายฤดูใบไม้ร่วง) ทางด้านทิศเหนือของค่าย ห่างออกไป 100-150 เมตร เป็นค่ายที่สอง มันทรุดโทรมและถัดจากนั้นมีหลุมศพ 5-6 หลุมพร้อมไม้กางเขน ตรงจากท่าเรือไปทางทิศตะวันออกเป็นถนนลูกรังและสิ้นสุดที่ที่โล่งขนาดใหญ่ซึ่งมีขนาดเท่ากับสนามฟุตบอล ด้านหลังเขื่อนเริ่มขึ้นในรางรถไฟแห่งหนึ่งและทอดยาวไปในทิศทางของเมืองอเล็กซานดรอฟสค์ เป็นไปได้ว่าลูกเรือของเรือกลไฟ Priamurye และ Transbaikalia ซึ่งแล่นไปตามชายฝั่งจะช่วยไขความลับของอุโมงค์ ... "
ในปี 1993 ฉันบังเอิญได้พบกับอดีตวิศวกรทหารซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงในการก่อสร้างอุโมงค์ ทหารผ่านศึกผมหงอกที่ไม่ต้องการให้นามสกุลในระดับพันเอกกล่าวว่าไม่มีตำนานเกี่ยวกับการดำรงอยู่ของอุโมงค์ "อุโมงค์ถูกสร้างขึ้น!" - เขาพูดคำเหล่านี้อย่างหนักแน่นโดยจำได้ว่าเหตุการณ์นี้เกิดขึ้นนานก่อนการวางอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษ “รุ่นก่อนของเรามีความสามารถ และเมื่อจำเป็นต้องเอาชนะพวกนาซีและเมื่อใดจึงจะสร้างโครงสร้างที่มีลักษณะเฉพาะเช่นนี้ ตามที่ทหารผ่านศึกน่าเสียดายที่มีข้อผิดพลาดร้ายแรงเกิดขึ้นในโครงการ ผู้เขียนรู้สึกยินดีกับความจริงที่ว่าระยะห่างระหว่าง Capes Lazarev และ Pogibi นั้นสั้นที่สุดประมาณ 9 กิโลเมตร และพวกเขาพลาดรายละเอียดที่สำคัญมาก - กระแสในที่แคบที่สุดนี้ค่อนข้างแข็งแกร่ง น้ำเริ่มซึมเข้าไปในอุโมงค์ทีละน้อย ผู้สร้างพยายามอย่างเต็มที่เพื่อแก้ไขสถานการณ์ แต่เงินทุนที่มีอยู่ไม่อนุญาตให้ทำเช่นนี้ เป็นผลให้สถานที่ก่อสร้างถูก mothballed และหลังจากการตายของสตาลินก็ปิดอย่างสมบูรณ์ ในบัญชีนี้มีพระราชกฤษฎีกาพิเศษของรัฐบาลเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2496
ครึ่งศตวรรษต่อมา
การเชื่อมต่อของแผ่นดินใหญ่กับเกาะซาคาลินนั้นจำได้แล้วในช่วงประวัติศาสตร์สมัยใหม่ของรัสเซีย ในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 ของศตวรรษที่ผ่านมา ฉันได้พบกับ Anatoly Chen ชายผู้ปลูกฝังแนวคิดในการสร้างทางหลวงสู่ Sakhalin
ในปี 1998 เขาเป็นผู้เขียนโครงการก่อสร้างสะพานข้ามช่องแคบ Nevelskoy ในสถานที่ที่เมื่อครึ่งศตวรรษก่อนมีการสร้างวัตถุลับ - อุโมงค์สู่ Sakhalin เฉินแม้ในขณะนั้นกำลังพยายาม "ฝ่าฟัน" โครงการของเขาในสถานการณ์สูงสุด นี่เป็นเพียงหนึ่งในการตอบสนองต่อคำอุทธรณ์ของเขาจากกระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซีย:
“ ตามคำแนะนำของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 21 มกราคม 1998 จดหมายของคุณกับโครงการก่อสร้างสะพานในช่องแคบ Nevelskoy (ภาค Sakhalin) ได้รับการพิจารณาโดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องของกระทรวง ของการป้องกันของสหพันธรัฐรัสเซีย
เราเชื่อว่าด้วยการว่าจ้างสะพานเอนกประสงค์ที่เชื่อมถึงกัน ซาคาลินกับแผ่นดินใหญ่ค่าใช้จ่ายและเวลาในการขนส่งสินค้าเพื่อวัตถุประสงค์ทางเศรษฐกิจและการทหารของประเทศจะลดลงอย่างมากเสถียรภาพของการเชื่อมโยงการขนส่งในภูมิภาคจะเพิ่มขึ้นและปัญหาการป้องกันและเศรษฐกิจของตะวันออกไกลจะได้รับการแก้ไขเร็วขึ้น .
ในเวลาเดียวกัน โครงการสำหรับการก่อสร้างทางแยกนี้จำเป็นต้องมีการตรวจสอบที่ครอบคลุมและการศึกษาความเป็นไปได้โดยมีส่วนร่วมของกระทรวงและหน่วยงานที่สนใจทั้งหมดของสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งต้องมีการตัดสินใจที่เหมาะสมโดยรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย
กระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซียสนับสนุนโครงการนี้โดยทั่วไปและพร้อมที่จะมีส่วนร่วมในขั้นตอนของเหตุผลทางการทหารและเศรษฐกิจสำหรับความเป็นไปได้ของการก่อสร้าง ข้อกำหนดพิเศษของกระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับการก่อสร้างสะพานเอนกประสงค์สามารถนำเสนอในระหว่างการประสานงานการมอบหมายโครงการ
เมื่อต้นศตวรรษนี้ผู้นำของกระทรวงรถไฟได้กล่าวถึงหัวข้อการเชื่อมต่อแผ่นดินใหญ่กับเกาะซาคาลิน Nikolai Aksenenko เสนอให้สร้างอุโมงค์ให้เสร็จ และอดีตนายกรัฐมนตรี Mikhail Kasyanov ก็เป็นผู้สนับสนุนอีกแนวทางหนึ่งในการสร้างสะพานเชื่อมไปยังเกาะ
เมื่อไม่นานมานี้ ระหว่างการเดินทางไปทำงานที่ฟาร์อีสท์ ประธานาธิบดีการรถไฟรัสเซีย นายวลาดิมีร์ ยากูนิน ประกาศว่าในช่วงปี 2554 ถึง 2556 การก่อสร้างสะพานจากแผ่นดินใหญ่ไปยังซาคาลินจะเริ่มขึ้น โครงการมีลักษณะของรัฐ จากมุมมองของความสามัคคีการขนส่งการปรับปรุงชีวิตและการทำงานของชาวรัสเซียที่อาศัยอยู่บน Sakhalin หัวหน้าของการรถไฟรัสเซียกล่าวว่าเขาควรมีสิทธิที่จะมีชีวิต
เรื่องราวของอุโมงค์สู่ Sakhalin ไม่เพียงเชื่อมโยงกับความลึกลับในอดีต แต่ยังรวมถึงการเชื่อมต่อระหว่างเกาะกับแผ่นดินใหญ่ในอนาคตอันใกล้ที่คาดไม่ถึง นอกจากการเริ่มต้นการขุดอุโมงค์และการสร้างสะพานแล้ว ยังมีการแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับการสร้างทางหลวงข้ามทวีปจากยุโรป ผ่านรัสเซีย ผ่านซาคาลิน ไปจนถึงเกาะฮอกไกโด หัวข้อนี้มีการอภิปรายอย่างแข็งขันในวันนี้โดยทั้งผู้เชี่ยวชาญและมือสมัครเล่น อาจมีคนโต้แย้งความคิดเห็นของทั้งสองฝ่าย แต่ความจริงแล้วความจำเป็นในการเชื่อมต่อแผ่นดินใหญ่กับเกาะนั้นเป็นเรื่องจริง และไม่มีความลับในเรื่องนี้
การก่อสร้างสะพานสู่เมืองซาคาลินซึ่งเชื่อมระหว่างแผ่นดินใหญ่ของรัสเซียกับเกาะมีแผนที่จะเริ่มขึ้นในอนาคตอันใกล้นี้ วันนี้งานออกแบบและสำรวจกำลังดำเนินการอย่างแข็งขันที่สถานที่ก่อสร้างทางเชื่อมทางรถไฟ การก่อสร้างโรงงานเป็นองค์ประกอบสำคัญบนเส้นทางสู่การเสริมสร้างเศรษฐกิจและความผูกพันกับญี่ปุ่น
เป็นครั้งแรกที่มีการหารือเกี่ยวกับเส้นทางคมนาคมขนส่งระหว่างแผ่นดินใหญ่กับซาคาลินเมื่อปลายศตวรรษที่ 19 อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความไม่สะดวกทางเศรษฐกิจ โครงการต้องถูกยกเลิก ในปี 1950 โจเซฟ วิสซาริโอโนวิช สตาลิน พูดถึงความตั้งใจที่จะรื้อฟื้นปัญหาการก่อสร้างรางรถไฟ การก่อสร้างสิ้นสุดลงทันทีที่เริ่ม หลังจากสตาลินเสียชีวิต เงินทุนก็ถูกระงับและการก่อสร้างสะพานก็หยุดชะงัก
อย่างเป็นทางการ เกาะและแผ่นดินใหญ่เชื่อมต่อกันด้วยทางน้ำในปี 1973 เรือข้ามฟากทะเล "Vanino - Kholmsk" ถูกเปิดขึ้น ในปัจจุบัน มีเรือข้ามฟากเพียงสามลำเท่านั้นที่เปิดให้บริการในสายนี้ ซึ่งสภาพของการเดินเรือไม่เป็นที่ต้องการมากนัก
ในปี 2542 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงนิโคไลอัคโซเนนโกประกาศความจำเป็นในการสร้างเส้นทางหลักใหม่ เขาได้รับการสนับสนุนในภูมิภาคเกาะ แต่แนวคิดนี้ไม่ได้รับการสนับสนุนจากการบริหารดินแดน Khabarovsk
ต่อมาในเดือนกุมภาพันธ์ 2551 ได้มีการตัดสินใจฟื้นฟูโครงการด้วยการศึกษาทางเลือกที่เป็นไปได้สำหรับการนำไปปฏิบัติ จำนวนการก่อสร้างเกิน 300 พันล้านรูเบิล การตัดสินใจของรัฐบาลได้รับอิทธิพลจากจำนวนการก่อสร้างที่น่าประทับใจที่ประกาศไว้ และการก่อสร้างถูกเลื่อนออกไปเป็นปี 2554-2556 อีกครั้ง
เมื่อเดือนเมษายน พ.ศ. 2556 โครงการทางข้ามทางรถไฟได้เข้าสู่ขั้นตอนอนุมัติแล้ว แต่คราวนี้มีปัญหากับกำหนดเวลาในการก่อสร้าง
ในฤดูร้อนปี 2558 ปัญหาการขาดการเชื่อมต่อได้รับแรงผลักดัน จากนั้นในท่าเรือของเมือง Vanino ผู้โดยสารมากกว่าหนึ่งพันคนไม่สามารถไปถึงเกาะได้เนื่องจากปัญหาในการข้ามฟาก เหตุการณ์นี้ได้รับการกล่าวถึงอย่างกว้างขวางในสื่อและกลายเป็นว่าไม่ใช่เหตุการณ์เดียว
เพียงสองปีต่อมารัฐบาลสามารถจัดสรรเงินทุนที่รอคอยมานานสำหรับโครงการเพื่อสร้างสะพานไปยัง Sakhalin จากงบประมาณ
ค่าใช้จ่ายตามแผนในการสร้างสะพานสู่ Sakhalin
เมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 2017 รัฐบาลได้พิจารณาโครงการลงทุนใหม่สำหรับการรถไฟรัสเซีย สำหรับปี 2018 จำนวนเงินตามแผนคือ 579.6 พันล้านรูเบิล
แนวคิดในการสร้างการเปลี่ยนแปลงระหว่างแผ่นดินใหญ่กับซาคาลินได้รับการกล่าวถึงเป็นเวลาหลายปี ดังนั้นในปี 2560 ปัญหานี้จึงถูกหยิบยกขึ้นมาอีกครั้ง ประมุขแห่งรัฐประกาศการช่วยชีวิตระหว่างสายตรงในปี 2560
สันนิษฐานได้ว่าการก่อสร้างสะพานจะมีเหตุผลมากกว่าที่จะดำเนินการผ่านช่องแคบ Nevelskoy นี่เป็นส่วนที่แคบที่สุดระหว่างเกาะกับแผ่นดินใหญ่ของรัสเซีย ที่นี่ระยะทาง 7.5 กม.
ความยาวรวมของเส้นทางเชื่อมต่อจะเท่ากับ 580 กม. พวกเขาจะถูกวางจากสถานี Selikhino ใกล้ Komsomolsk-on-Amur ไปยังหมู่บ้าน Sakhalin ของ Nysh อเล็กซานเดอร์ มิชาริน รองประธานการรถไฟรัสเซีย ระบุว่า ค่าใช้จ่ายทั้งหมดของโครงการอาจอยู่ที่ประมาณ 4 แสนล้านรูเบิล
นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาโครงการทางเลือกสำหรับการก่อสร้างอุโมงค์และเขื่อนซึ่งตามการประมาณการจะมีราคาแพงกว่าเล็กน้อย ในที่สุด ประเภทของการเปลี่ยนแปลงยังไม่ได้รับการตัดสินใจ
หากตัดสินใจสร้างสะพานรถไฟ งานในโครงการจะเริ่มขึ้นในไม่ช้านี้
ผู้รับเหมากำลังทำงานอย่างแข็งขันในโครงการสะพานสะคาลิน
การตัดสินใจเริ่มก่อสร้างยังไม่สิ้นสุด ปีนี้มีการวางแผนที่จะเตรียมพารามิเตอร์หลักของการเปลี่ยนแปลงระหว่างซาคาลินกับแผ่นดินใหญ่
อเล็กซานเดอร์ กาลัชกา รัฐมนตรีกระทรวงการพัฒนาแห่งตะวันออกไกลของรัสเซีย กล่าวว่า ขณะนี้งานอยู่ระหว่างการออกแบบสะพานสู่เมืองซาคาลิน เพื่อเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าเป็น 5-7 ล้านตันต่อปี โดยคาดว่าจะเพิ่มเป็น 20 ล้านตัน
รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการเคหะและบริการชุมชนของ Sakhalin Dmitry Zaitsev กล่าวว่าหน่วยงานระดับภูมิภาคกำลังให้ข้อมูลแก่ผู้รับเหมาการรถไฟรัสเซียอย่างเต็มรูปแบบและโครงการจะกลายเป็นจริงสำหรับการดำเนินการในอีก 5-7 ปีข้างหน้าและความสำเร็จของการก่อสร้าง สะพาน Kerch ได้แสดงให้เห็นแล้วว่าการเชื่อมต่อ Sakhalin กับแผ่นดินใหญ่เป็นเรื่องที่ค่อนข้างจริง
จนถึงปัจจุบันได้มีการจัดทำข้อกำหนดอ้างอิงสำหรับงานออกแบบและสำรวจโครงการลงทุนนี้
นอกเหนือจากการสร้างเส้นทางคมนาคมขนส่งระหว่างเกาะกับแผ่นดินใหญ่แล้ว รัฐบาลกำลังวางแผนสำหรับอนาคตอย่างแข็งขัน เมื่อวันที่ 10-11 พฤศจิกายน 2560 ประธานาธิบดีรัสเซียได้เข้าร่วมการประชุมสุดยอดเอเปกครั้งที่ 25 ที่เมืองดานัง (เวียดนาม) ซึ่งประเด็นเรื่องการสร้างพลังงาน "ซูเปอร์ริง" รัสเซีย - จีน - เกาหลีใต้ - ญี่ปุ่นและการเปลี่ยนผ่านการขนส่งระหว่างญี่ปุ่น ฮอกไกโดและซาคาลินรัสเซียได้รับการเลี้ยงดู ในการประชุมสุดยอด ปูตินกล่าวว่าเขามุ่งมั่นที่จะดำเนินโครงการที่จะกระชับความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและการตลาดของเรา
โครงการที่มีขนาดเท่าดาวเคราะห์อย่างแท้จริง นี่คือวิธีที่ประธานาธิบดีวลาดิมีร์ ปูติน บรรยายถึงการก่อสร้างสะพานจากแผ่นดินใหญ่ถึงซาคาลิน และจากซาคาลินถึงฮอกไกโด Yury Trutnev ผู้มีอำนาจเต็มของเขาในเขตสหพันธ์ฟาร์อีสเทิร์นกล่าวว่าการตัดสินใจสร้างสะพานไปยัง Sakhalin ได้เกิดขึ้นแล้ว มีการวางแผนที่จะนำทางรถไฟไปยังชายฝั่งแปซิฟิกและสร้างทางข้ามไปยัง Sakhalin, Interfax เสนอราคารองนายกรัฐมนตรีคนแรก Igor Shuvalov ส่วนที่สอง - สะพานจากทางใต้ของ Sakhalin ถึงฮอกไกโด - รัสเซียเสนอให้ญี่ปุ่นสร้างร่วมกันเขากล่าวต่อว่าเรากำลังพูดถึง "ทางข้ามทางรถไฟแบบผสม"
แม้หลังจากโครงการไครเมีย สะพานเชื่อมสู่เมืองซาคาลินก็น่าประหลาดใจ เพราะสะพานจะถูกสร้างขึ้นท่ามกลาง "ความว่างเปล่า" เจ้าหน้าที่รัฐบาลกลางคนหนึ่งกล่าว นอกเหนือจากทางข้ามในพื้นที่ช่องแคบ Nevelskoy ซึ่งมีความยาวเพียง 7 กม. (คอคอดที่แคบที่สุดในช่องแคบตาตาร์) จำเป็นต้องสร้างถนนเข้าถึง Komsomolsk-on-Amur และสถานี Nysh บน Sakhalin รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม Maxim Sokolov อธิบายกับ TASS: เพียง 500 กม. ของทางรถไฟ
Sokolov ประเมินการก่อสร้างสะพานที่มีถนนเข้าถึงที่ 500 พันล้านรูเบิล ในปี 2556 ราคา นี่คือประมาณ 615 พันล้านรูเบิล ในราคา 2Q 2017 พันธมิตร PwC Dmitry Kovalev คำนวณ ในขั้นต้น จำนวนเงินนั้นต่ำกว่า: ในเดือนมิถุนายน ปูตินประเมินต้นทุนการก่อสร้าง "ต่ำกว่าสะพานเคิร์ชประมาณ 286 พันล้าน" โดยระบุว่าการประมาณการดังกล่าวเป็นข้อมูลเบื้องต้นและไม่รวมถนนทางเข้า ค่าใช้จ่ายของสะพาน Kerch คือ 223 พันล้าน แต่ด้วยค่ารักษาความปลอดภัย การซื้อที่ดิน และทางเข้าสะพาน - มากกว่า 300 พันล้าน
ตัวแทนของโรซาฟโทดอร์จัดเป็นหมวดหมู่: ปูตินก่อนหน้านี้ (เมื่อวานนี้ไม่สามารถรับความคิดเห็นจากเลขาธิการสื่อมวลชนได้) นึกถึงสะพานรถไฟ ไม่ใช่สะพานริมถนน “เรากำลังปรับการศึกษาความเป็นไปได้ (การศึกษาความเป็นไปได้) ซึ่งพร้อมแล้ว” Alexander Misharin รองประธานคนแรกของการรถไฟรัสเซียกล่าวกับ TASS การปรับเปลี่ยนจะแล้วเสร็จในเดือนธันวาคม บุคคลที่อยู่ใกล้การรถไฟรัสเซียกล่าว ผู้แทนกระทรวงคมนาคมและการรถไฟรัสเซียปฏิเสธที่จะแสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม
Mikhail Blinkin ผู้อำนวยการสถาบันเศรษฐศาสตร์การขนส่งและนโยบายการขนส่งของ Higher School of Economics ประเมินว่าค่าใช้จ่ายในการสร้างสะพานและทางรถไฟสองทางยาว 500 กม. สูงถึง 5 แสนล้านรูเบิล เนื่องจากสภาพที่ยากลำบาก เช่น สภาพอากาศที่ยากลำบาก กิจกรรมแผ่นดินไหวสูง การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่ดี หรือการขาดหายไป ปริมาณดังกล่าวค่อนข้างเพียงพอ Dmitry Baranov ผู้เชี่ยวชาญชั้นนำของ Finam Management กล่าว อาจจำเป็นต้องสร้างสมาคม
สะพาน Kerch ซึ่งปูตินเปรียบเทียบสะพานกับ Sakhalin มีโครงสร้างเป็นคำสั่งของรัฐ ผู้รับเหมาเพียงรายเดียวคือ Stroygazmontazh โดย Arkady Rotenberg Stroygazmontazh ยังสามารถขึ้นสะพานไปยัง Sakhalin โดยจะต้องใช้ความสามารถที่จะว่างขึ้นหลังจากสะพาน Kerch สร้างเสร็จ ที่ปรึกษาโครงการโครงสร้างพื้นฐานแย้งในเดือนมิถุนายน พูดคุยเกี่ยวกับการมีส่วนร่วมของ Stroygazmontazh ในการสร้างสะพานไปยัง Sakhalin ก่อนโครงการจะปรากฏขึ้นตัวแทนกล่าวว่านอกจากนี้ บริษัท ยังให้ความสำคัญกับการก่อสร้างสะพาน Kerch ซึ่งเป็นโครงการสำคัญ
การรถไฟจะจ่ายออกก็ต่อเมื่อโครงการที่ซับซ้อนไปถึงฮอกไกโด Blinkin กล่าว ทางเดินจะมีความสำคัญเป็นพิเศษเฉพาะเมื่อมีการสร้างทางเดินไปยังฮอกไกโด Sokolov ยังยอมรับด้วยว่านี่คือการก่อสร้างในทศวรรษหน้า
ผู้คน 2.5 ล้านคนอาศัยอยู่ในแหลมไครเมีย และ 500,000 คนอาศัยอยู่ที่ Sakhalin และไม่มีความจำเป็นสำหรับการเคลื่อนย้ายผู้คนและสินค้า - มีราคาแพง ไร้ความหมาย ในภูมิภาคที่มีประชากรเบาบาง Infranews CEO Alexei Bezborodov กล่าวด้วยเงินจำนวนนี้คุณสามารถ เชื่อมต่อซึ่งกันและกัน ข้ามมอสโก ศูนย์ภูมิภาคหลายแห่ง โดยการปรับปรุงปฏิสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจของภูมิภาค จำนวน 500 พันล้านรูเบิล มากกว่ารายจ่ายด้านงบประมาณของรัฐบาลกลางหลายรายการในปี 2560 รวมถึงการดูแลสุขภาพ เทียบได้กับการใช้จ่ายเพื่อการศึกษา ไม่มีความรู้สึกทางเศรษฐกิจในการสร้างสะพาน Natalya Zubarevich ผู้อำนวยการโครงการระดับภูมิภาคของสถาบันอิสระเพื่อนโยบายสังคมเห็นด้วย ตามธรรมเนียมธุรกิจของญี่ปุ่นใช้การขนส่งทางเรือบรรทุกน้ำมัน เธอให้เหตุผล โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อสะพานไม่จำเป็นสำหรับซาคาลิน ซึ่งมันจะมีประโยชน์มากกว่าในการพัฒนาการเชื่อมต่อเรือข้ามฟากกับเกาะและถนนในตอนเหนือของซาคาลิน นี่เป็นโครงการทางการเมืองหลัก - เพื่อเชื่อมต่อ Sakhalin กับแผ่นดินใหญ่ เธอสรุป
