DIN Ei au vrut să tricoteze cu continentul Sahalin în vremea sovietică, dar apoi trecerea nu a fost norocoasă - Stalin a murit.
Și acum au decis să revină la ideea de a conecta Sakhalin cu continentul. Eu cred în proiect, există un beneficiu economic de la un astfel de pod, deci va costa. Se afirmă că autoritățile se gândesc în primul rând la pensionari, cetățeni din Sakhalin. Dar acest lucru este, pentru a spune ușor, foarte exagerat. Este clar că localnicii vor fi fericiți, dar nu sunt atât de mulți în comparație cu investițiile în construcții. Principalul lucru este că există acorduri de la japonezi cu privire la construirea unui pod către Sakhalin și de pe teritoriul lor (din Hokkaido), ca urmare, Japonia se încadrează în calea ferată transsiberiană și are posibilitatea de a livra mărfuri pe calea ferată către Europa și China. Costul estimat este de 400 de miliarde de ruble.
URSS a început să construiască un tunel către Sakhalin. Cercetările privind construcția tunelului au fost întreprinse deja în anii 1930.
În 1950, tovarășului Stalin a venit cu ideea de a conecta Sakhalin cu continentul pe calea ferată. Și încheiați totul. A fost unul dintre șantierele Gulag-ului Ministerului Afacerilor Interne al URSS și al Ministerului Căilor Ferate. În acord cu parchetul URSS, Ministerul Afacerilor Interne a eliberat până la 8 mii de oameni din lagărele și coloniile de muncă forțată, trimițându-i la Ministerul Căilor Ferate până la sfârșitul pedepsei.
Lungimea totală a tunelului de sub strâmtoarea Tătar conform proiectului a fost de 12,9 kilometri. Adâncimea tunelului de sub fundul strâmtorii a variat între 30 și 65 m; punctul cel mai de jos al profilului tunelului a fost situat la o adâncime de 72,5 m de la suprafața apei din strâmtoare.
Până la începutul anului 1953, numărul total de constructori de căi ferate de pe ambele maluri ale strâmtorii era de peste 27.000 de oameni. După moartea lui Stalin și amnistia în masă a prizonierilor, lucrările la întregul proiect au fost întrerupte. Dacă ar fi rezistat încă un an, tunelul spre Sakhalin ar fi fost deja. 
Pe teritoriul Teritoriului Khabarovsk, 120 km de cale ferată cu ecartament larg au fost construite de-a lungul malului drept al Amurului de la stația Selikhin până la stația Capului Negru (drumul a fost folosit ulterior pentru exportul de cherestea). În zona traversării cu feribotul propusă, au fost umplute baraje (rămășițele acestora sunt încă vizibile) și s-au efectuat lucrări pregătitoare pentru construirea digurilor. La Capul Lazarev, de unde trebuia așezat tunelul, a fost săpat un puț de mine și a fost turnată o insulă artificială cu un diametru de 90 m la 1,6 km de coastă.
P. T. Kumanev, care a lucrat ca mecanic districtual pe al doilea puț, își amintește că două mine au fost puse pe două insule artificiale din strâmtoare. Un scut de tunel a fost coborât într-una dintre ele, care s-a mutat de pe insulă spre continent. În direcția strâmtorii, scufundarea a mers prin metoda chesonului. Am mers 500 de metri spre continent. În direcția Sakhalin - 700-800 de metri.
Cifra de afaceri totală de marfă a liniei proiectate în primii ani de funcționare a fost preconizată la 4 milioane de tone pe an.
Opțiuni pentru reluarea construcției sunt acum luate în considerare. Potrivit estimărilor preliminare, costul trecerii de transport va fi de aproximativ 400 de miliarde de ruble și va include 540 km de cale ferată. Costul estimat este practic același atât pentru pod, cât și pentru tunel. Fiecare proiect are argumentele sale pro și contra. Dar având în vedere experiența construirii podului din Crimeea și dorința de a păstra, de a crește această experiență și de a începe construirea de poduri similare în străinătate, alegerea este evidentă. Podul spre Sakhalin nu va fi mai puțin dificil. Problema sunt cutremurele puternice, care nu sunt neobișnuite aici.
Desigur, construirea unui pod de la continent la Sahalin va da un impuls dezvoltării Teritoriului Khabarovsk și a întregului Orient Îndepărtat. Podul, cel mai probabil, va fi doar feroviar. Principalul lucru este să nu lăsați localnicii să-l construiască, altfel va costa de trei ori mai mult)))
Acum puteți ajunge pe continent de la Sakhalin cu feribotul sau cu avionul. Traversarea costă aproximativ 5 mii de ruble. Bilet de avion către cel mai apropiat Khabarovsk - 6 mii, spre Moscova - aproximativ 70.
Foto (C) Wikipedia, site-uri:
HABAROVSK, 29 octombrie - RIA Novosti. Decizia dacă trecerea de cale ferată de pe continent către Sahalin va deveni un pod sau un tunel este planificată să fie luată în noiembrie 2019, potrivit site-ului web al guvernului teritoriului Khabarovsk de luni.
Anterior, sa raportat că este planificată să fie construită o trecere de cale ferată peste strâmtoarea Nevelskoy, între Teritoriul Khabarovsk și Sahalin. Construcția trecerii este inclusă în planul cuprinzător de dezvoltare a infrastructurii principale a Federației Ruse pentru perioada până în 2024, dar este planificată cu sprijin financiar suplimentar, confirmarea bazei de marfă prognozate și finanțare nebugetar. surse.
Potrivit guvernului regiunii, construcția liniei Selikhin-Nysh a fost discutată la consiliul public din subordinea Ministerului Industriei și Transporturilor din regiune.
„Astăzi continuă analiza traseului selectat al liniei de cale ferată, se efectuează un studiu detaliat al teritoriului pentru a se asigura că nu există comunicații neexplorate, iar interesele populației sunt luate în considerare pe cât posibil. De asemenea, nu este clar care va fi tranziția: dacă va deveni un pod sau un tunel se va decide în noiembrie 2019. Costul preliminar al proiectului este de 540 de miliarde, este planificat ca construcția să înceapă în 2021”, se arată în raport.
Se precizează că linia va trece prin teritoriul așezărilor din Teritoriul Khabarovsk și Regiunea Sakhalin: satele Yagodny, Lazarev, Pogibi, satele Tsimermanovka, De-Kastri și Nysh. Lungimea totală a traseului va fi de aproximativ 585 de kilometri.
De asemenea, se raportează că, odată cu construcția trecerii, va fi necesară ajustarea celei de-a doua etape a reconstrucției liniei principale Baikal-Amur (BAM), sarcina pe care va crește. De asemenea, este necesară asigurarea unei noi linii de cale ferată cu energie electrică. Este posibil să se construiască o linie de transport de înaltă tensiune cu unificarea sistemelor izolate de energie din Sahalin și Nikolaevsk-pe-Amur.
Problema construirii unei treceri staționare spre Sahalin a fost ridicată în mod repetat de la mijlocul secolului al XX-lea. Proiectul tunelului dintre Sakhalin și continent a fost conceput încă din anii 50 ai secolului trecut, dar apoi nu a funcționat. În 2007 s-a pus din nou problema legării malurilor cu un pod sau tunel. În iunie 2018, președintele rus Vladimir Putin a remarcat importanța trecerii pentru oamenii din Sahalin, iar în septembrie a subliniat că implementarea proiectului va debloca semnificativ potențialul porturilor insulei, dar era necesar să se înțeleagă volumul. a traficului. Soluțiile de proiectare pentru construcția pasajului spre Sakhalin sunt pregătite de specialiștii Dalgiprotrans; în vară au început lucrările în districtul Ulchsky din teritoriul Khabarovsk.
Această istorie lungă și misterioasă are șase decenii. Dacă evenimentele din acea vreme îndepărtată s-ar fi întâmplat altfel, astăzi, poate, am fi sărbătorit aniversarea unuia dintre cele mai ambițioase proiecte de construcții de pe pământ. Sau mai degrabă, sub apă.
Conform mărturiilor și amintirilor martorilor oculari care au ajuns până la noi, totul a început în 1950. Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri au adoptat o rezoluție închisă cu privire la lucrările de cercetare a liniei de cale ferată de la Komsomolsk-pe-Amur la Pobedino de pe insula Sahalin, cu construcția unui tunel sub strâmtoarea Tătar.
Cu puțin timp înainte de adoptarea unei decizii importante de stat în martie 1950, primul secretar al Comitetului regional Sahalin al Partidului Comunist Bolșevic al întregii uniuni, D.N. Melnik, a fost chemat de urgență la Moscova. Confuz de un apel atât de urgent către capitală, Melnik a fost primit chiar de tovarășul Stalin. Întrebarea liderului l-a uimit literalmente pe liderul de partid din Sahalin: „Cum priviți construcția unei căi ferate de pe continent la voi pe Sahalin?...” Melnik, în măsura în care situația a permis, a încercat să explice diplomatic că acesta este un sarcină foarte dificilă, vor fi necesare fonduri uriașe și resurse umane. Dar pentru Stalin, opinia lui Melnik s-a dovedit a fi neconvingătoare. Mai mult, decizia de a construi tunelul era aproape gata.
La 12 mai 1950, a fost creată o unitate specială de construcții a Ministerului Căilor Ferate nr. 6 pentru a construi un tunel către Sakhalin. Este completat în principal de constructori profesioniști de metrou. Potrivit diverselor surse, în el au lucrat peste trei zeci de mii de specialiști calificați. În 1951, au fost propuse trei opțiuni pentru așezarea unui tunel: prima - de la Capul Lazarev la Capul Pogibi. Al doilea - de la Capul Sredny la Capul Perish. Și al treilea - de la Capul Muravyov la Capul Wangi.
În conformitate cu planul aprobat, tunelul trebuia să înceapă de la Capul Sredny și să meargă de pe continent în direcția Capului Pogibi. Pe acest traseu, lungimea părții sale subacvatice a fost de aproximativ 8 kilometri - cel mai îngust punct din strâmtoare.
Pe lângă economică, construcția tunelului a fost și o importantă facilitate militară. Autostrada de la continent la insulă era practic invulnerabilă.
Opt mii de metri sub apă
La sfârșitul anilor 80 ai secolului trecut, aflându-mă în acele locuri la unul dintre avanposturile de graniță, am auzit o poveste că în urmă cu câțiva ani locuia în apropiere un bătrân singuratic, fost prizonier al unuia dintre lagăre, care cu propriile mâini. scotea pământul stâncos de sub baza viitorului tunel. Le-a povestit polițiștilor de frontieră ce au lucrat o mulțime de oameni pe șantier. Potrivit acestuia, la începutul anilor 1950, cu puțin timp înainte de lansarea planificată a căii ferate subterane, locomotivele cu trenuri speciale stăteau sub abur gata să iasă pe drum. Dar nu erau destinați să meargă mai departe. În mod neașteptat, a venit un ordin de la Moscova de a anula lansarea planificată a tunelului, iar lucrările au fost întrerupte. Sincer, autenticitatea acestei povești era greu de crezut. Bătrânul a murit, iar amintirile lui repovestite de polițiștii de frontieră au fost percepute ca intriga unei povești fantastice. Nu se potrivea în mintea mea: cum a fost posibil să ascund o construcție atât de grandioasă? Chiar dacă ne gândim că lucrarea a fost în cele din urmă restrânsă, ceva trebuie să rămână la suprafață...
Sincer, subiectul construirii unui tunel spre Sakhalin m-a entuziasmat. Puțin câte puțin, a început să culeagă orice informație, cel puțin legată de aceasta. De-a lungul timpului, a devenit posibilă recrearea unor imagini individuale ale evenimentelor de acum o jumătate de secol. Cu toate acestea, documente detaliate ale acelei vremuri nu au putut fi găsite. Potrivit unei versiuni, a devenit cunoscut faptul că construcția tunelului în etapa inițială a fost efectuată de prizonieri. Când adăturile de sub bază au fost sparte, constructorii de metrou au intrat în lucrare. Potrivit unei alte versiuni, un al doilea tunel secret a fost construit pentru a conecta cea mai îngustă secțiune dintre continent și insula Sakhalin. Adurile minelor din zona Capului Lazarev au fost făcute pentru a distra ochii. Tunelul original ar trebui căutat în altă parte. A existat o a treia opțiune pentru conectarea continentului și a insulei - printr-o trecere de pod.
Unii dintre cercetătorii temei tunelului Sakhalin îl consideră un mit. În opinia lor, după un studiu detaliat al terenului, nu este greu de ghicit: toată lucrarea a fost doar pregătire, un fel de platformă pentru construcția de baraje uriașe, de pe care ar fi trebuit să arunce un pod de legătură cu insulă. . Barajele au fost într-adevăr construite.
După publicațiile mele pe această temă în ziarul naval, redacția a primit o scrisoare de la A. Balakirev:
„... În 1932, nava cu motor Sevzaples a fost construită la Leningrad. A fost conceput ca un transportator de cherestea, dar în timpul războiului a fost transformat pentru a transporta locomotive cu abur din America la Vladivostok. În 1940, nava a fost angajată în livrarea de locomotive și vagoane cu abur cu ecartament îngust din Japonia către Insula Sakhalin. Am lucrat la el.
În 1950 am ajuns la Vladivostok. Îmi amintesc că ne-au băgat într-o fabrică. Au instalat lăzi de lemn foarte puternice, pe care au fost așezate șine peste vas, dar deja de lățimea obișnuită (cele lui Sakhalin sunt cu 22 cm mai înguste).
La Cape Churkin, patru tipuri neobișnuite de vagoane au fost încărcate pe aceste șine. După ce le-am reparat, am mers mai departe. Deja pe mare, echipajul „Sevzaples” a aflat că aceste mașini - trenuri energetice - au sosit din Zaporozhye. Au fost instalate pe 2-4 motoare diesel electrice foarte puternice. Punct de livrare - Capul Lazarev.
Câteva zile mai târziu au ajuns la locul respectiv. Debarcaderul nu era încă gata, dar o linie de cale ferată se apropia de marginea ei. Reîncărcarea vagoanelor până la țărm s-a dovedit a fi o sarcină care consuma timp, dar totul a fost gândit până la cel mai mic detaliu. „Oamenii” erau comandați de asistentul principal al căpitanului Anatoly Dekhta.
Am reușit să găsesc o altă relatare a unui martor ocular. Autorul memoriilor este V. Smirnov:
„Am slujit urgent pe Sakhalin împreună cu prietenul meu de sân Kostya Kuzmin. Educația noastră era mică: Kostya avea 4 clase, eu 5, dar la vremea aceea era mult. Kostya a fost șofer. Odată a plecat AWOL și a lipsit aproape o lună, pentru care a primit 7 ani ca dezertor.
Și în ianuarie 1951 am primit o scrisoare de la el. El scrie că a ajuns la marele șantier al secolului, face o gaură în cel mai îngust punct al strâmtorii tătarilor. Combaterea durează o zi ca pentru trei și jumătate.
Kostya a scris că 20 de basculante au condus fiecare pe rând înapoi în tunel și astfel au condus aproximativ 10 kilometri.
Doi ani mai târziu, Konstantin a fost eliberat pentru muncă bună și trimis acasă.
În ultima sa scrisoare de acasă, a scris că șantierul a fost închis, apă a turnat în tunel și toată lumea a murit acolo.
Potrivit unor relatări, construcția tunelului în condiții de secret deosebit a fost începută la începutul anilor '40. Până și o cale ferată a fost adusă la Capul Lazarev. Dar când a început războiul, calea ferată a fost demontată. Șinele ar fi fost trimise în regiunile de vest ale țării pentru a reface autostrăzile distruse de naziști.
Zburând peste locul propus pentru construirea tunelului cu piloți de elicopter ai trupelor de frontieră, personal m-am asigurat că terasamentele de pe calea ferată să rămână, deși timpul nu le-a cruțat: s-au așezat, pământul s-a prăbușit, acoperit de arbuști. Câtă apă a zburat sub pod de atunci...
Apropo, este timpul să ne amintim încă o revelație. Mikhail Kozlov mi-a spus la un moment dat:
„Am lucrat la cel de-al 220-lea observator hidrometeorologic al Flotei Pacificului. Șeful era Y. Kogan, un caperang. Am lucrat la joburi speciale. Apoi a fost un secret (au dat un abonament non-disclosure). Acum au trecut atât de mulți ani încât se pare că putem vorbi despre asta. Deci, am fost la locul de testare de lângă Cape Perish pe Sakhalin. Acolo a început, sau mai bine zis, a fost începutul liniei de cale ferată (sau drumului). Lângă țărm se afla un dig dărăpănat cu șine puse. Lângă coastă, pe partea de sud a digului, era un lagăr de prizonieri. Când am ajuns acolo, prizonierii nu mai erau, dar slujitorii gropii de gunoi locuiau (i-au adus primăvara, i-au luat la sfârșitul toamnei). În partea de nord a taberei, la 100-150 de metri, era a doua tabără. Era dărăpănată, iar alături erau 5-6 morminte cu cruci de lemn. Direct de la debarcader spre est era un drum de pământ și se termina într-o poiană mare, de mărimea unui teren de fotbal. În spatele lui, pe o cale ferată începea un terasament și se întindea în direcția orașului Aleksandrovsk. Este posibil ca echipajele navelor cu aburi Priamurye și Transbaikalia, care au navigat de-a lungul coastei, să ajute la luminarea secretului tunelului ... "
În 1993, s-a întâmplat să mă întâlnesc cu un fost inginer militar care era direct implicat în construcția tunelului. Un veteran cu părul cărunt care a dorit să nu-și dea numele de familie, în grad de colonel, a spus că nu există nici un mit despre existența tunelului. — Tunelul a fost construit! - a spus aceste cuvinte cu fermitate, amintindu-și cu mândrie că acest eveniment s-a petrecut cu mult înainte de așezarea tunelului de sub Canalul Mânecii. „Predecesorii noștri au fost talentați. Și când a fost necesar să-i învingem pe naziști și când să creăm o astfel de structură unică. Potrivit veteranului, din păcate, în proiect a fost făcută o greșeală fatală. Autorii săi au fost flatați de faptul că distanța dintre Capurile Lazarev și Pogibi este cea mai scurtă, undeva în jur de 9 kilometri. Și au ratat un detaliu foarte important - curentul în acest loc cel mai îngust este destul de puternic. Apa a început să se scurgă treptat în tunel. Constructorii au făcut tot posibilul pentru a remedia situația, dar fondurile disponibile nu au permis acest lucru. Drept urmare, șantierul a fost blocat, iar după moartea lui Stalin, acesta a fost complet oprit. Din acest motiv, a existat un decret guvernamental special din 26 mai 1953.
O jumătate de secol mai târziu
Legătura continentului cu insula Sakhalin a fost amintită deja în timpul istoriei moderne a Rusiei. La mijlocul anilor 90 ai secolului trecut, m-am întâlnit întâmplător cu Anatoly Chen, un bărbat care a alimentat ideea de a construi o autostradă către Sakhalin.
În 1998, a fost autorul proiectului de construcție a unui pod de trecere în strâmtoarea Nevelskoy. Chiar în locul în care acum jumătate de secol a fost construit un obiect secret - un tunel către Sakhalin. Chen chiar și la acea vreme a încercat să-și „pungă” proiectul în cele mai înalte instanțe ale statului. Iată doar unul dintre răspunsurile la apelul său din partea Ministerului Apărării al Federației Ruse:
„În conformitate cu instrucțiunile ministrului apărării al Federației Ruse din 21 ianuarie 1998, scrisoarea dumneavoastră cu proiectul de construcție a unui pod în strâmtoarea Nevelskoy (regiunea Sahalin) a fost luată în considerare de către departamentele relevante ale ministerului. de Apărare a Federației Ruse.
Credem că odată cu punerea în funcțiune a unui pod multifuncțional care leagă aproximativ. Sakhalin cu continent, costurile și timpul pentru transportul mărfurilor în scopuri economice și militare naționale vor fi reduse semnificativ, stabilitatea legăturilor de transport din regiune va crește, iar problemele de apărare și economice ale Orientului Îndepărtat vor fi rezolvate mai rapid. .
În același timp, proiectul de construcție a acestei treceri necesită o examinare cuprinzătoare și studii de fezabilitate cu participarea tuturor ministerelor și departamentelor interesate ale Federației Ruse, ceea ce necesită adoptarea unei decizii adecvate de către Guvernul Federației Ruse.
Ministerul Apărării al Federației Ruse sprijină în general acest proiect și este gata să participe la el în stadiul justificării militar-economice a fezabilității construcției. Cerințe speciale ale Ministerului Apărării al Federației Ruse pentru construcția unei traversări de pod multifuncționale pot fi prezentate în timpul aprobării atribuirii proiectului.
Deja la începutul acestui secol, conducerea Ministerului Căilor Ferate a abordat subiectul conectării continentului cu insula Sahalin. Nikolai Aksenenko a propus finalizarea construcției tunelului. Și fostul prim-ministru Mihail Kasyanov a fost un susținător al unei alte soluții - construirea unui pod către insulă.
Nu cu mult timp în urmă, în timpul unei călătorii de lucru în Orientul Îndepărtat, Vladimir Yakunin, președintele Căilor Ferate Ruse, a anunțat că în perioada 2011-2013 va începe construcția unui pod de pe continent la Sahalin. Proiectul este cu caracter de stat. Din punctul de vedere al unității transporturilor, îmbunătățirii vieții și muncii rușilor care locuiesc pe Sahalin, a menționat șeful Căilor Ferate Ruse, el ar trebui să aibă dreptul la viață.
Povestea tunelului spre Sakhalin este legată nu numai de misterele trecutului, ci și de versiuni neașteptate ale conexiunii dintre insulă și continent în viitorul apropiat. Odată cu reluarea tunelurilor și construcția unui pod, se exprimă păreri despre realizarea unei autostrăzi transcontinentale dinspre Europa, prin Rusia prin Sakhalin, până la insula Hokkaido. Acest subiect este discutat în mod activ astăzi atât de experți, cât și de amatori. Se poate argumenta cu opinia părților, dar faptul că necesitatea de a conecta continentul cu insula este real și nu există niciun secret în acest sens.
Construcția unui pod către Sakhalin, care leagă continentul Rusiei cu insula, este planificată să înceapă în viitorul apropiat. Astăzi, lucrările de proiectare și topografie se desfășoară activ la șantierul conexiunii feroviare. Construcția unității este un element important pe calea consolidării economice și a legăturilor cu Japonia.
Pentru prima dată, coridorul de transport dintre continent și Sahalin a fost discutat la sfârșitul secolului al XIX-lea. Totuși, din cauza inutilității economice, proiectul a trebuit să fie abandonat. În 1950, Iosif Vissarionovici Stalin a vorbit despre intenția de a reînvia problema construcției șinelor. Construcția s-a încheiat imediat ce a început. După moartea lui Stalin, finanțarea a fost suspendată, iar construcția podului a fost înghețată.
Oficial, insula și continentul au fost conectate prin căi navigabile în 1973. A fost deschisă trecerea cu feribotul „Vanino - Kholmsk”. Până în prezent, pe această linie operează doar trei feriboturi, starea cărora lasă mult de dorit.
În 1999, ministrul Nikolai Aksyonenko a anunțat necesitatea de a construi noi linii de transport. A fost susținut în regiunea insulară, dar ideea nu a găsit sprijin din partea administrației Teritoriului Khabarovsk.
Ulterior, în februarie 2008, s-a luat decizia de refacere a proiectului cu studiul posibilelor opțiuni de implementare a acestuia. Suma construcției a depășit 300 de miliarde de ruble. Decizia guvernului a fost influențată de volumul impresionant de construcție anunțat, iar construcția a fost din nou amânată pentru 2011-2013.
Din aprilie 2013, proiectul trecerii feroviare a ajuns în stadiul de avizare, dar de data aceasta au apărut dificultăți cu termenele de construcție.
În vara lui 2015, problema cu lipsa conexiunii a luat amploare. Apoi, în portul orașului Vanino, peste o mie de pasageri nu au putut ajunge pe insulă din cauza problemelor legate de traversarea cu feribotul. Acest incident a fost mediatizat pe scară largă și s-a dovedit a nu fi unul singur.
Doar doi ani mai târziu, guvernul a reușit să aloce finanțarea mult așteptată pentru proiectul de construire a unui pod către Sahalin din buget.
Costul planificat al construirii unui pod către Sakhalin
Deja pe 21 noiembrie 2017, guvernul a luat în considerare un nou program de investiții pentru căile ferate rusești. Pentru 2018, suma planificată este de 579,6 miliarde de ruble.
Ideea creării unei tranziții între continent și Sakhalin a fost discutată de mulți ani. Deci, în 2017, această problemă a fost ridicată din nou. Însuși șeful statului și-a anunțat resuscitarea în timpul Liniei directe în 2017.
Probabil că construcția podului va fi mai rațional de realizat prin strâmtoarea Nevelskoy. Aceasta este cea mai îngustă parte dintre insulă și Rusia continentală. Aici distanta este de 7,5 km.
Lungimea totală a căilor de legătură va fi de 580 km. Acestea vor fi așezate de la stația Selikhino de lângă Komsomolsk-on-Amur până în satul Sakhalin Nysh. Potrivit lui Alexander Misharin, vicepreședintele Căilor Ferate Ruse, costul total al proiectului ar putea fi de aproximativ 400 de miliarde de ruble.
În plus, au fost luate în considerare proiecte alternative pentru construcția unui tunel și a unui baraj, a căror construcție, conform estimărilor, ar fi puțin mai costisitoare. În cele din urmă, tipul de tranziție nu a fost încă decis.
Dacă se ia decizia de a construi un pod de cale ferată, lucrările la proiect vor începe în viitorul apropiat.
Contractorii lucrează activ la proiectul Podului Sakhalin
Decizia de a începe construcția nu a fost încă finalizată. În acest an este planificată pregătirea principalelor parametri ai tranziției dintre Sahalin și continent.
Potrivit ministrului rus pentru Dezvoltarea Orientului Îndepărtat, Alexander Galushka, se lucrează deja la proiectarea unui pod către Sahalin pentru a crește traficul de marfă la 5-7 milioane de tone pe an, cu perspectiva creșterii acestuia la 20 de milioane de tone.
Ministrul Locuințelor și Serviciilor Comunale al lui Sakhalin Dmitri Zaitsev a spus că autoritățile regionale furnizează în mod activ informații contractantului Căilor Ferate Ruse în totalitate și că proiectul devine realist pentru implementare în următorii 5-7 ani, precum și succesul construcției Podul Kerci a arătat deja că conectarea Sahalinului cu continentul este o chestiune destul de reală.
Până în prezent, au fost pregătiți termenii de referință pentru lucrările de proiectare și sondaj ale acestui proiect de investiții.
Odată cu construirea unei legături de transport între insulă și continent, guvernul face în mod activ planuri pentru viitor. În perioada 10-11 noiembrie 2017, Președintele Rusiei a participat la cel de-al 25-lea summit APEC de la Da Nang (Vietnam), unde problema creării unui „super inel” energetic Rusia – China – Coreea de Sud – Japonia și o tranziție a transporturilor între Japonia. Hokkaido și Sahalinul rusesc a fost crescut. La summit, Putin a spus că este hotărât să implementeze proiecte care să ne întărească relațiile economice și de piață.
Un proiect de o scară absolut planetară - așa a descris președintele Vladimir Putin construcția unui pod de la continent la Sahalin și de la Sakhalin la Hokkaido. Decizia de a construi un pod către Sahalin a fost practic luată, a spus Yuri Trutnev, plenipotențiarul său în Districtul Federal din Orientul Îndepărtat. Este planificată să se aducă calea ferată pe coasta Pacificului și să se construiască o trecere către Sahalin, citează Interfax prim-viceprim-ministrul Igor Shuvalov. A doua parte - podul din partea de sud a Sahalinului la Hokkaido - Rusia oferă Japoniei să construiască împreună, continuă el, vorbim despre o „tresare mixtă drum-ferată”.
Chiar și după proiectul din Crimeea, podul spre Sahalin este surprinzător: va fi construit în mijlocul „nimicului”, spune un oficial federal. Pe lângă traversarea în zona strâmtorii Nevelskoy, care are o lungime de numai 7 km (cel mai îngust istm din strâmtoarea Tătar), este necesar să se construiască drumuri de acces către Komsomolsk-on-Amur și gara Nysh de pe Sakhalin , a explicat ministrul Transporturilor Maxim Sokolov pentru TASS: doar 500 km de cale ferată .
Sokolov a estimat construcția unui pod cu căi de acces la 500 de miliarde de ruble. în prețurile din 2013. Aceasta este de aproximativ 615 miliarde de ruble. în prețurile din 2T 2017, a calculat partenerul PwC Dmitri Kovalev. Inițial, suma a fost mai mică: în iunie, Putin a estimat costul construcției „mai mic decât podul Kerci, aproximativ 286 de miliarde”, precizând că estimările sunt preliminare și nu includ căile de acces. Costul podului Kerci este de 223 de miliarde, dar cu costul securității, achiziționării de teren și intrărilor în pod - mai mult de 300 de miliarde.
Reprezentantul lui Rosavtodor este categoric: Putin mai devreme (nu am reușit să primim un comentariu de la secretarul său de presă ieri) a avut în vedere podul de cale ferată, nu podul rutier. „Ajustăm studiul de fezabilitate (studiul de fezabilitate), este gata”, a declarat Alexander Misharin, prim-vicepreședintele Căilor Ferate Ruse, pentru TASS. Ajustarea va fi finalizată în decembrie, spune un apropiat al Căilor Ferate Ruse. Reprezentanții Ministerului Transporturilor și Căilor Ferate Ruse au refuzat să comenteze în continuare.
Costul construirii unui pod și a 500 km de cale ferată cu două șine este de până la 500 de miliarde de ruble, estimează Mikhail Blinkin, directorul Institutului pentru Economia Transporturilor și Politica Transporturilor de la Școala Superioară de Economie. Având în vedere condițiile dificile - o climă dificilă, o activitate seismică ridicată, o dezvoltare slabă a infrastructurii sau absența acesteia - suma este destul de adecvată, spune Dmitri Baranov, expert de top la Finam Management, ar putea fi necesară crearea unui consorțiu.
Podul Kerci, cu care Putin a comparat podul cu Sahalin, este structurat ca o comandă de stat, singurul antreprenor fiind Stroygazmontazh de Arkady Rotenberg. Stroygazmontazh ar putea prelua și podul spre Sakhalin - va trebui să preia capacitățile care vor fi eliberate după finalizarea podului Kerci, a susținut în iunie un consultant pentru proiecte de infrastructură. Vorbind despre participarea „Stroygazmontazh” la construcția unui pod către Sakhalin înainte ca proiectul să fie prematur, reprezentantul său spune că, în plus, compania se concentrează pe construcția podului Kerci, acesta este un proiect prioritar.
Calea ferată va plăti numai dacă proiectul complex merge la Hokkaido, notează Blinkin. Coridorul va avea o importanță deosebită doar dacă se construiește pasajul spre Hokkaido, admite și Sokolov, aceasta va fi construcția următorului deceniu.
2,5 milioane de oameni trăiesc în Crimeea, iar 500.000 trăiesc pe Sahalin și nu există o astfel de nevoie de mobilitate a oamenilor și a mărfurilor - este scump, fără sens, într-o regiune slab populată, spune CEO-ul Infranews Alexei Bezborodov, cu acești bani poți conectați între ele, ocolind Moscova, multe centre regionale, prin îmbunătățirea interacțiunii economice a regiunilor. Suma de 500 de miliarde de ruble. mult mai mult decât multe elemente de cheltuieli ale bugetului federal în 2017, inclusiv pentru asistența medicală, este comparabilă cu cheltuielile pentru educație. Nu există niciun sens economic în construirea podului, este de acord Natalya Zubarevich, directorul programului regional al Institutului Independent pentru Politică Socială. Afacerile japoneze folosesc în mod tradițional transportul cu cisternele, susține ea, mai ales că pur și simplu nu este nevoie de un pod până la Sakhalin, unde ar fi mai util să se dezvolte o conexiune cu feribotul cu insula și drumurile din nordul Sahalinului. Acesta este în primul rând un proiect politic - de a conecta Sakhalinul de continent, conchide ea.
