Organizacja prac przy budowie dróg
Przez organizację robót budowlanych rozumie się ustanowienie i zapewnienie ogólnego porządku, priorytetu i terminów prac przy budowie autostrady, zapewnienie materiałów, maszyn, pojazdów, siły roboczej i zasobów finansowych w celu wybudowania obiektu na czas przy minimalnych kosztach zasobów materiałowych.
Budownictwo drogowe różni się od innych branż budowlanych różnorodnością wytwarzanych produktów, znaczną długością obiektu z nierównomiernym rozkładem objętości i rodzajów prac na długości, znaczącym wpływem warunków naturalnych - gleby, klimatu, terenu, hydrologii itp. .
Wszystkie prace w zależności od charakteru produkcji dzielimy na zaopatrzenie, transport oraz budownictwo i montaż. Zaopatrzenie - przygotowywanie i magazynowanie materiałów kamiennych i spoiwowych, przygotowywanie z nich mieszanek i półproduktów - mieszanek betonowych i asfaltobetonowych, prefabrykatów betonowych do budowy dróg, mostów i budynków usług drogowych i transportowych. Prace transportowe związane są z dostawą materiałów do budowy dróg, mieszanek, wyrobów gotowych z miejsc ich produkcji do miejsc układania lub montażu. Prace budowlano-instalacyjne nazywane są pracami wykonywanymi bezpośrednio na obiekcie - droga, most, budynki, przedsiębiorstwo produkcyjne.
Zgodnie z charakterystyką organizacji wszystkie prace drogowe można podzielić na skoncentrowane i liniowe. Skoncentrowane są przeprowadzane z reguły w jednym miejscu, a liniowe są rozmieszczone wzdłuż wąskiego pasa drogi i są przeprowadzane za pomocą zmechanizowanych jednostek poruszających się wzdłuż autostrady.
Roboty liniowe są mniej więcej równomiernie rozłożone na długości budowanej drogi i powtarzają się na każdym kilometrze z niewielkimi odchyleniami od wartości średnich: budowa podtorza w małych nasypach i wnękach, fundamenty i powłoki, rury i małe mosty , montaż znaków drogowych i ogrodzeń. Spośród robót liniowych najbardziej obszerna jest konstrukcja podtorza i chodnika. Inne rodzaje prac liniowych (budowa rur, małych mostów, montaż ogrodzeń i znaków drogowych) są okresowo powtarzane w mniej więcej równych odstępach czasu.
Skoncentrowana praca wykonywana jest zwykle na krótkich odcinkach drogi. Rzadko powtarzają się na sąsiednim terenie i znacznie różnią się od innych rodzajów prac pod względem złożoności produkcji, pracochłonności i dużej objętości: głębokie wykopy i wysokie nasypy, place robót skalnych, duże i średnie mosty, kompleksy obiektów drogowych oraz usługi transportu samochodowego, drogi przez długie bagna, skrzyżowania na różnych poziomach. Praca skoncentrowana musi zawsze wyprzedzać pracę liniową w taki sposób, aby praca liniowa była wykonywana w ciągłym strumieniu.
W budownictwie drogowym przyjmuje się dwa sposoby organizacji pracy: in-line i non-in-line. Najbardziej postępową metodą jest metoda in-line, w której wszystkie procesy, pogrupowane w cykle technologiczne, we wszystkich obszarach przebiegają w sposób ciągły i równoległy w sekwencji technologicznej. Każde ogniwo maszyn, wykonując przypisany mu cykl technologiczny, przechodzi z jednego odcinka przepływu na drugi, uwzględniając wymagania technologii. Opracowano metody ekonomiczne i matematyczne w celu optymalizacji przebiegu budowy dróg, wszystkich procesów technologicznych oraz zapewnienia maksymalnego wykorzystania maszyn.
Metoda in-line spełnia podstawowy wymóg gospodarki - stworzenie warunków do wszechstronnego obniżenia kosztów społecznie niezbędnej pracy w przeliczeniu na jednostkę produkcji wytworzonej przez daną organizację produkcji.
W zależności od stopnia konsolidacji procesów produkcyjnych przepływy mogą być: prywatne, specjalistyczne, obiektowe i złożone (rys. 2.1). Przepływ prywatny – organizacja pracy ogniwa tego samego typu maszyn (koparki, zgarniacze), wykonującego sekwencyjnie dany proces w odpowiednich obszarach.
Wyspecjalizowany przepływ nazywa się qeoKynHocTb prywatnych przepływów, zjednoczonych produkcją wspólnego produktu - odcinka podtorza, podbudów chodnikowych. Zbiór wyspecjalizowanych przepływów stanowi przepływ obiektowy, który zapewnia wykonanie całkowicie wykończonego odcinka drogi. Zbiór przepływów obiektowych stanowi przepływ złożony, obejmujący układ wszystkich obiektów inżynierskich drogi. W strumieniu rozróżniają: łącze maszyn - grupę maszyn tego samego typu, które wykonują pracę w strumieniu prywatnym; zestaw maszyn - grupa łączy maszynowych; catch - odcinek drogi, na którym poruszają się samochody o prywatnym przepływie.
Głównym parametrem przepływu jest prędkość – długość odcinka drogi bd, na którym przepływ kończy pracę na godzinę, zmianę, dzień. Wartość ta zmienia się w czasie i zwykle używana jest jej wartość średnia.
Ryż. 2.1. Schemat organizacji przepływu budowy autostrady:
Skuteczna promocja przepływu zależy wyłącznie od terminowego i systematycznego dostarczania prac budowlanych z materiałem - półproduktami i produktami. Na tej podstawie należy zaprojektować przepustowość przedsiębiorstw przemysłowych tak, aby zapewniały określoną dobową prędkość budowy dróg.
Rozpoczęcie działań w przedsiębiorstwach produkcyjnych jest przewidziane przed rozpoczęciem pracy na torze, niezbędnej do stworzenia małej dostawy materiałów w ciągu 5-10 dni. Kierunek przepływu dobierany jest z uwzględnieniem warunków budowy i z reguły „z dala od ciebie”, wykorzystując budowaną drogę do dostawy materiałów. Kontrola przepływu musi działać. Powiązanie pracy z prywatnym przepływem, kontrolą i zarządzaniem ogólnym przebiegiem procesów budowlanych realizowane jest przez kierownika i głównego inżyniera SU poprzez aparaturę wydziału produkcyjnego. W kontekście metody przepływu komunikacja jest głównym środkiem kontroli przepływu. Komunikacja jest nawiązywana z kierownictwem budowy, z prywatnymi przepływami, łączami, przedsiębiorstwami produkcyjnymi i bazami dostaw.
W przypadku konserwacji maszyn drogowych prywatne przepływy obejmują warsztaty mobilne, które są w stanie zapewnić naprawy w terenie oraz prawidłową eksploatację maszyn drogowych i pojazdów.
Zastosowanie metody in-line z jej nieodłącznymi wysokimi współczynnikami wskazuje na potrzebę budowy wszystkich warstw nawierzchni z materiałów, które są wygodnie ułożone, dobrze zagęszczone i umożliwiają ruch pojazdów budowlanych.
Prace skoncentrowane mogą stanowić poważną przeszkodę, jeśli ich realizacja nie jest ściśle skoordynowana z harmonogramem prac liniowych. Dlatego osobliwością projektu organizacji skoncentrowanej pracy jest ustalenie terminu ich zakończenia zgodnie z ogólnym ruchem. prywatne wątki wykonujące pracę liniową. Wskazane jest wykorzystanie okresu zimowego do wykonywania skoncentrowanej pracy. Wydłużenie sezonu budowlanego z powodu zimy ma wiele pozytywnych cech: utrzymuje stałą wykwalifikowaną siłę roboczą, zwiększa się wykorzystanie maszyn drogowych i pojazdów. Pewien wzrost kosztów prac zimowych jest rekompensowany przyspieszeniem budowy dróg, ich wczesnym uruchomieniem.
Podczas budowy drogi najbardziej pracochłonny jest montaż podkładów i powłok; najczęściej określają natężenie przepływu.
Ważnym elementem w organizacji przepływu jest zapewnienie mieszkań osobom pracującym w przepływie, ich usług osobistych. Aby pomieścić pracowników, używane są namioty, wagony, składane pokoje typu lekkiego. Wygodne i celowe jest wcześniejsze wybudowanie budynków obsługi drogowej w celu wykorzystania ich do tymczasowego zakwaterowania pracowników na drodze.
Pomimo oczywistych zalet metody in-line, w wielu przypadkach roboty drogowe są rozproszone, prowadzone na szerokim froncie. Powodów jest wiele: krótkie i trudne odcinki dróg; krótkoterminowe zaangażowanie maszyn, pojazdów organizacji przemysłowych i rolniczych do prac drogowych; niedopracowana dokumentacja techniczna itp. Aby ułatwić kontrolę i zarządzanie pracami metodą bezprzepływową, budowa drogi podzielona jest na odcinki. Na każdym z nich praca jest organizowana z uwzględnieniem warunków lokalnych i niezależnie od pracy na sąsiednich terenach. Metoda bez gwintu ma wiele wad. Należą do nich wydłużenie czasu budowy, niemożność korzystania z drogi do podróży w okresie budowy. Mimo że poszczególne sekcje są wypełnione, nie można z nich korzystać ze względu na brak komunikacji między nimi. Rozproszenie komplikuje zarządzanie pracą, pogarsza się kontrola jakości pracy i warunki konserwacji sprzętu do mechanizacji, wzrasta zapotrzebowanie na maszyny i pojazdy, ponieważ ten sam rodzaj prac jest wykonywany jednocześnie w wielu miejscach.
W rezultacie ogólny poziom wykorzystania technologii i pracy ulega zmniejszeniu. Metoda bezprzepływowa jest czasami łączona z metodą przepływową, co w niektórych przypadkach jest uzasadnione budową o dużym nakładzie skoncentrowanej pracy.
DO Kategoria: - Mechanizacja robót drogowych
0Wydział Architektury i Inżynierii Lądowej
Departament Dróg i Lotnisk
Prace rozliczeniowe i graficzne
Technologia i organizacja budowy dróg. Budowa chodnika.
Notatka wyjaśniająca
Wstęp
Gospodarka drogowa Federacji Rosyjskiej na obecnym etapie rozwoju państwa jest integralną częścią ujednoliconego systemu transportowego kraju, mającego przyczynić się do rozwiązania krajowych i regionalnych problemów społeczno-gospodarczych, a także realizacji konstytucyjne prawo obywateli Federacji Rosyjskiej do swobody przemieszczania się. Dlatego budowa nowych i przebudowa istniejących dróg jest najważniejszą gałęzią przemysłu w Federacji Rosyjskiej.
Projekt jest integralną częścią budowy i przebudowy dróg. W celu zaoszczędzenia kosztów materiałów do budowy drogi konieczne jest jakościowe uzasadnienie opłacalności w procesie projektowania. Projekt nowoczesnej drogi to poszukiwanie kompromisu pomiędzy szeregiem sprzecznych wymagań, a mianowicie: minimum prac budowlanych, jak największą efektywnością i bezpieczeństwem transportu drogowego, wykorzystaniem gruntów o niskiej wartości oraz ochroną przyrody. Możliwe jest osiągnięcie racjonalnych rozwiązań tych wymagań przy maksymalnej liczbie opcji rozwiązań projektowych. Konieczna jest poprawa naukowego i technicznego poziomu projektowania.
Autostrady podlegają aktywnemu wpływowi wielu czynników naturalnych i klimatycznych (zaspy śnieżne, wilgoć z opadów atmosferycznych, wody powierzchniowe i gruntowe itp.). Te cechy funkcjonowania autostrad należy wziąć pod uwagę przy projektowaniu linii projektowej profilu podłużnego (wyznaczenie wiodących znaków roboczych, znaków kontrolnych przepustów) i podłoża.
Różnorodność warunków naturalnych Federacji Rosyjskiej nie pozwala na stosowanie standardowych projektów i rozwiązań szablonowych. Dlatego od projektantów wymaga się przede wszystkim kreatywnego podejścia do projektowania dróg, umiejętności znajdowania poprawnych technicznie i ekonomicznie wykonalnych rozwiązań inżynierskich.
Niniejsza nota wyjaśniająca opisuje technologię i organizację budowy autostrady, budowę chodnika w rejonie Kirowa (1).
1 Uwzględnienie wpływu czynników naturalnych w projektowaniu autostrady
1.1 Krótki opis terenu trasy
Region Samara znajduje się na wschodzie równiny wschodnioeuropejskiej i zachodnim zboczu środkowego i północnego Uralu. Powierzchnia regionu wynosi 120 800 km2. Maksymalna długość regionu z północy na południe wynosi 570 km, z zachodu na wschód - 440 km.
Region Samara graniczy z pięcioma regionami i dwiema republikami Federacji Rosyjskiej: na północy z Republiką Komi, na zachodzie - z regionami Wołogdy, Jarosławia, Iwanowa, na południu z Ioshkar-Ola, na wschodzie - z regionem Regiony Iżewsk i Perm.
1.2 Czas trwania ciepłej i zimnej pory roku
- Data przejścia temperatury od 0 do 14 kwietnia, 14 października
- Ilość dni z ujemną temperaturą - 180 dni
- Data przejścia temperatury powietrza przez +5 - 25 kwietnia, 7 października
- Liczba dni z temperaturą powyżej +5 - 134 dni
- Data przejścia temperatury przez +10 - 12 maja, 11 września
- Średnia roczna temperatura powietrza według miesięcy - 2,7
2 Charakterystyka budowanego odcinka drogi.
W tabeli 1 wypisujemy parametry geometryczne elementów drogowych dla kategorii ustalonej przez zadanie. Podstawa SNiP 2.05.02-85 „Drogi”, tab. 4.
Zgodnie z przyjętym projektem nawierzchni, daną kategorią drogi, wydanymi recepturami mieszanek asfaltobetonowych oraz rodzajami materiałów na podbudowy, wyliczamy zapotrzebowanie na materiały na 1 km i na cały plac budowy.
Wolumeny każda warstwa podłoża i powłoki obliczana jest według wzoru:
gdzie: B - szerokość warstwy, m
h - grubość warstwy, m
L - długość przekroju, m
Obliczamy z dokładnością do jednego miejsca po przecinku.
Masa mieszanki asfaltowej, niezbędny dla urządzenia górnej i dolnej warstwy powłoki, obliczamy według wzoru:
gdzie p jest średnią gęstością w stanie zagęszczonym t / m 3
Masa materiału dla urządzenia podstawowego obliczamy według wzoru:
gdzie K p - współczynnik strat K p = 1,03-1,05
K y - materiałowy współczynnik bezpieczeństwa dla uszczelnienia. K y \u003d 1,1
Wyniki obliczeń zestawiono w tabeli 2.
Tabela 2. Popyt na materiały do budowy dróg.
|
Nazwa warstwy projektu |
Nazwa materiału |
Objętość materiału, m 3 |
Masa materiału, t |
||
|
Na cały obszar |
Na cały obszar |
||||
|
Warstwa wierzchnia |
Beton asfaltowy łamany-mastyks o grubości 4 cm |
||||
|
Włącznie z: |
|||||
|
Kamień łamany frakcja 5-10 22% |
|||||
|
Kruszywo frakcja 10-15 48% |
|||||
|
Piasek z skratek kruszących 13% |
|||||
|
Proszek mineralny 11% |
|||||
|
Bitum BND 60/90 6% |
|||||
|
Bitum BND 40/60 10% |
|||||
|
Nadzienie bitumiczne |
|||||
|
Powłoka dolna |
Gorąca drobnoziarnista gęsta mieszanka a/b typu B o grubości 5 cm |
||||
|
Włącznie z: |
|||||
|
Kruszywo frakcja 5-20 35% |
|||||
|
Piasek z skratek kruszących 52% |
|||||
|
proszek mineralny |
|||||
|
Nadzienie bitumiczne |
|||||
|
Baza |
Mieszanka piaskowo-żwirowa |
||||
Obliczanie wydajności urządzenia fundamentowego z CGM
p cm - gęstość niezagęszczonej mieszanki, przyjmujemy 1,25 t / m 3;
W ten sposób,
na zmianę (8 godzin) 8 x 8 64 t
37006,25/64 = 470,4 = 578 zmian
Ponieważ nasza organizacja budowy dróg ma 24 wywrotki KamAZ-6520, możemy określić liczbę zmian, które będą wymagane, aby przywieźć 31992 m 3 ASG
578/24=24.08=24 zmiany
Określamy współczynnik wydajności wywrotek (w tonach):
24*64=1536 ton trzeba dowieźć na zmianę
Xamosv = 1536/1536 = 1
Wydajność równiarki samojezdnej
Przypisujemy równiarkę samobieżną - Caterpillar 16 M (Załącznik I), o szerokości lemiesza 4,88 m. Oznacza to, że pokryje ona podstawę o szerokości 19,1 m w 4 pasach (rys. 4). Przyjmijmy prędkość profilowania (na 3 biegu) równą 8,8 km/h = 146,7 m/min, a liczba przejazdów po jednym torze wynosi 6.
Obliczmy wydajność równiarki za pomocą wzoru:
V - prędkość równiarki, m/min;
A - liczba taśm tocznych;
B - liczba przejazdów po jednym torze;
K in - współczynnik wykorzystania czasu wewnątrz zmiany (K w \u003d 0,5)
W ten sposób,
przez 1 godzinę (60 minut) 3,06 x 60 183,6 mb
na zmianę (8 godzin) 183,6 x 8 1468,8 mb
w 1 minutę 3,06 x 19,1 58,45 m
za 1 godzinę 58,45x60 3507 m 2
na zmianę 3507 x8 28056 m 2
Teraz, po otrzymaniu tych danych, określamy, ile czasu zajmie pełne zakończenie prac nad urządzeniem fundamentowym:
95500 / 28056 = 3,4 = 4 zmiany robocze
Przyjmując równiarkę jako mechanizm wiodący podczas konstruowania podstawy, określamy współczynnik jej wydajności (w metrach kwadratowych): Klasa K = 28056 / 28056 = 1,0
Wydajność rolek
Proces zagęszczania
Określimy marki rolek do zagęszczania podłoża i obliczymy wymaganą ich liczbę na każdym etapie zagęszczania.
Zgodnie z SNiP 3.06.03-85, klauzula 7.5, mieszanka piasku i żwiru jest zagęszczana w 2 etapach - wstępnym i głównym. W związku z tym potrzebne są 2 ogniwa rolek o różnych masach.
Zagęszczanie wstępne
HAMM GRW 15
ważący 11,7 t, przy szerokości bębna 2, m. Przyjmujemy prędkość rolek 2 km/h, wymagana ilość przejazdów po jednym torze to 7, ilość rolek to 10. Przy danej szerokości bębna, przyjmujemy liczbę pasów (torów) toczenia, biorąc pod uwagę ślad nakładania się - 10 (rys. za).
L pog \u003d 2 x 10/7/10 x 1000/60 \u003d 4,76 m
4,76x60 = 285,6 m²
Teraz do zmiany:
285,6x8 = 2284,8 m
Zagęszczamy 4,76 x 2 = 9,52 m na minutę
O godzinie 9,52x 60 \u003d 571,2 m 2
Na zmianę 571,2 x 8 = 4569,6 m 2
Teraz, po otrzymaniu tych danych, określamy, ile czasu zajmie ukończenie prac nad głównym zagęszczeniem podczas budowy bazy:
95500 / 4569,6 = 21= 21 zmian roboczych
Przyjmując rolki jako mechanizm wiodący podczas konstruowania podstawy, określamy współczynnik jej wydajności (w metrach kwadratowych):
Kot K \u003d 4569,6 / 4569,6 \u003d 1,0
Główna pieczęć
HAMM HD140I+VO o masie 12,9 t, o szerokości bębna 2,14 m. Prędkość rolek zakładamy 5 km/h, wymagana ilość przejazdów po jednym torze to 14, ilość rolek to 10. Przy danej szerokości bębna , przyjmujemy liczbę pasów (torów) toczenia z uwzględnieniem nakładania się śladu – 10 (rys. 36).
L pog \u003d V x A / B / C x 1000 / 60,
Przez 1 minutę: 4 x 10 / 14 / 10 x 1000 / 60 \u003d 4,76 mb.
przez 1 godzinę: 4,76 x 60 \u003d 286 mb.
na zmianę: 286 x 8 = 2288 mb
Przeliczmy dane uzyskane w metrach kwadratowych:
Przez 1 minutę 4,76 x 2,14 \u003d 10,19 m 2
Na godzinę 10,19 x 60 \u003d 611,4 m 2
Na zmianę 611,4 x 8 = 4891 m 2
Określamy współczynnik jego wydajności (w metrach kwadratowych):
Kot K \u003d 4569,6 / 4891 \u003d 0,93
Wydajność cysterny
Przydzielamy - cysternę na wodę techniczną ACT-12 (Załącznik 1), o pojemności zbiornika 12 t. Wiedząc, że odległość od asfaltowni (tam wlewamy asfalt) do miejsca pracy wynosi średnio 43 km, a średnia prędkość to 60 km/h, jej osiągi obliczamy według wzoru:
gdzie Q goodr - pojemność cysterny, t;
Obliczmy liczbę cystern, aby zapewnić gruntowanie dziennego chwytu:
a) ilość wody do zwilżenia chwytu dziennego:
4548 x 0,06 = 273 tony
b) czas potrzebny do nawilżenia chwytu dziennego:
273/7,5= 36,4 godz.
Określmy współczynnik wydajności rozdrabniacza asfaltu (w czasie): K 1ST = 36,4 / 8 = 4,55
Dlatego wystarczy 5 autocystern.
Przydzielamy dystrybutor asfaltu - PMB-7 (Załącznik 1), o pojemności zbiornika 6 t. Wiedząc, że odległość od asfaltowni (tam wsypujemy asfalt) do miejsca pracy wynosi średnio 43 km, a średnia prędkość wynosi 60 km/h, wydajność obliczamy według wzoru:
L - odległość od miejsca napełniania zbiornika do miejsca pracy, km;
V cf to prędkość transportu materiału, km/h;
t H - czas napełniania zbiornika, h (= 0,15 h);
t P - czas dystrybucji materiału, godz.
gdzie p jest szybkością napełniania, m 3 /m 2;
b - szerokość przetworzonego paska, m;
V p - prędkość robocza (prędkość podczas dystrybucji materiału), km/h.
4548 m 2 powierzchni codziennego przechwytywania
4548 x 0,00065 = 2,96 tony
2,96/3,38=0,87 godz
Określmy współczynnik wydajności rozdrabniacza asfaltu (w czasie): K 1ST = 0,87/8 = 0,11
Obliczanie wydajności układania dolnej warstwy mieszanki asfaltobetonowej
Ponieważ dla danej kategorii drogi (I-tej) występują dwie jezdnie, z nawierzchnią asfaltobetonową o szerokości 9,25 m, asfalt będzie układany w 4 przejazdach układarki asfaltowej.
Konfiguracja rozściełacza asfaltu Vogele SUPER 1600-2(Załącznik 1), posiadający możliwość wykonania układania o szerokości 4,625 m. Przyjmijmy prędkość układania równą 2,5 m/min, w oparciu o SNiPa 3.06.03-85 o grubości dolnej warstwy pokryciowej 0,05 m .
W ten sposób,
W metrach kwadratowych będzie to:
w 1 godzinę 11,56x60 693,6 m 2
na zmianę 693,6x8 5548,8m 2
w 1 minutę 11,56x 0,05 0,578 m 3
w 1 godzinę 0,578 x 60 34,68 m 3
na zmianę 34,68 x 8277,4 m 3
Wiedząc, że średnia gęstość betonu asfaltowego w stanie zagęszczonym wynosi 2,5 t/m
w 1 minutę 0,578 x 2,5 1,445 t
na 1 godzinę 1.445 x 60 86,7 t
na zmianę 86,7х 8693,6 t
K asf = 5548,8 / 5548,8 = 1,0
Proces zagęszczania
Zgodnie z SNiP 3.06.03-85, punkt 10.24, zagęszczanie gęstego drobnoziarnistego typu a/b B odbywa się w 2 etapach - wstępnym i głównym. W związku z tym potrzebne są 2 ogniwa rolek o różnych masach.
Zagęszczanie wstępne
Przydzielamy walec do wstępnego walcowania HAMM HD140I+VO
o masie 12,7 t, o szerokości bębna 2,5 m. Przyjmujemy prędkość rolek 2 km/h, wymagana ilość przejazdów po jednym torze to 6, ilość rolek to 4. Przy danej szerokości bębna mamy zaakceptować liczbę pasów (torów) toczenia, biorąc pod uwagę nakładanie się toru - 4 (rys. za).
Obliczmy liczbę metrów bieżących zagęszczonych przez to łącze w ciągu 1 minuty. Wzór do obliczeń:
L pog \u003d V x A / B / C x 1000 / 60, ()
gdzie V to prędkość walców podczas zagęszczania, km/h;
A - liczba rolek w łączu;
B - liczba przejazdów lodowiska na jednym torze;
C to liczba torów (pasm) toczenia;
1000 - współczynnik przeliczania na wymiar „m/h”;
60 - współczynnik przeliczania na wymiar „m/min”.
L pog \u003d 2 x 4/6/4 x 1000/60 \u003d 5,6 m
5,6x60 = 333,6 m
Teraz do zmiany:
333,6x8 = 2666,7 m
Przeliczmy dane uzyskane w metrach kwadratowych:
Zagęszczamy 5,6 x 2,14 = 11,98 m na minutę
Na godzinę 11,98 x 60 \u003d 719 m 2
Na zmianę 719 x 8 - 5752 m 2
Porównajmy uzyskane wyniki z osiągami rozściełacza asfaltu:
Rozściełacz asfaltu układa 5548,8 m2 mieszanki na zmianę.
Połączenie walców nr 1 - może jednocześnie zagęszczać 5752 m 2 asfaltobetonu.
Widzimy, że wydajność rolek jest wyższa niż wydajność
brukarz. Przyjmujemy ten schemat jako działający.
Współczynnik wydajności walców ustalamy na wstępnym zagęszczeniu:
Kkat.prev \u003d 5548.8 / 5752 \u003d 0,96
Główna pieczęć
Do głównego walcowania dolnej warstwy przypisujemy ogniwo gładkich wałków HAMM HD140I+VO o masie 12,9 t, o szerokości bębna 2,5 m. Przyjmujemy prędkość walców 3 km/h, wymagana ilość przejazdów po jednym torze to 8, liczba rolek to 4. Przy danej szerokości bębna mamy zaakceptować liczbę pasów (torów) toczenia, biorąc pod uwagę nakładanie się toru - 4 (rys. 36).
Wykonujemy obliczenia wydajności tego ogniwa rolek.
Przez 1 minutę: 3 x 2/8/2 x 1000/60 \u003d 6,25 mb.
przez 1 godzinę: 6,25 x 60 \u003d 375 metrów bieżących.
na zmianę: 375 x 8 = 3000 mb
Przeliczmy dane uzyskane w metrach kwadratowych:
Przez 1 minutę 6,25 x 2,14 \u003d 13,38 m 2
Na godzinę 13,38 x 60 \u003d 802,5 m 2
Na zmianę 802,5 x 8 - 6420 m 2
Porównujemy wyniki i upewniamy się, że połączenie rolek jest prawidłowo przypisane. Akceptujemy ten schemat kroczący.
Określamy współczynnik wydajności rolek na uszczelnieniu głównym:
K Podstawa kat. = 5548,8 / 6420 = 0,86
wydajność wywrotki
Przypisujemy wywrotkę - KAMAZ-6520 (Załącznik 1), o pojemności nadwozia 12 m 3. Wiedząc, że odległość asfaltowni od miejsca pracy wynosi średnio 43 km, a średnia prędkość 55 km/h, jej wydajność obliczamy ze wzoru:
Objętość korpusu wywrotki, m 3;
p cm - gęstość niezagęszczonej mieszanki, bierzemy 2,35 t / m 3;
L - odległość od wytwórni asfaltu do miejsca pracy;
V cf to średnia prędkość wywrotki, km/h;
0,32 - łączny czas załadunku i rozładunku wywrotki, godz.
W ten sposób,
na zmianę (8 godzin) 15 x 8 120 t
Oblicz wymaganą liczbę zmian maszyny:
11563/120 = 96,3 = 97 zmian
Określamy współczynnik wydajności wywrotek (do ton): Ksamosv \u003d 693,6 / (120x6) \u003d 0,96
Wydajność dystrybutora asfaltu
Przydzielamy dystrybutor asfaltu - PMB-7 (Załącznik 1), o pojemności zbiornika 6 t. Wiedząc, że odległość od asfaltowni (tam wlewamy asfalt) do miejsca pracy wynosi średnio 40 km, a średnia prędkość wynosi 60 km/h, wydajność obliczamy według wzoru:
gdzie Q gudr - wydajność dystrybutora asfaltu, t;
L - odległość od miejsca napełniania zbiornika do miejsca pracy, km;
V cf to prędkość transportu materiału, km/h;
t H - czas napełniania zbiornika, h (= 0,15 h);
t P - czas dystrybucji materiału, godz.
gdzie p jest szybkością napełniania, m 3 /m 2;
b - szerokość przetworzonego paska, m;
V p - prędkość robocza (prędkość podczas dystrybucji materiału), km/h.
Obliczmy liczbę dystrybutorów asfaltu, aby zapewnić gruntowanie dziennej przyczepności:
a) ilość bitumu do gruntowania chwytu dziennego:
5000 * 18,5 / 17 \u003d 5441 m 2 dziennego obszaru przechwytywania
5441 x 0,0003 = 1,63
b) czas potrzebny na przygotowanie dziennego chwytu:
1,63/3 \u003d 0,54 godz
Wyznaczmy współczynnik wydajności rozdrabniacza asfaltu (w czasie): K 1ST = 0,54/8 = 0,07
Dlatego wystarczy jeden dystrybutor asfaltu.
Obliczanie wydajności układania wierzchniej warstwy mieszanki asfaltowej
Zróbmy od razu rezerwację, że wszystkie obliczenia są wykonywane bez uwzględnienia przerw technologicznych, tak jakby sprzęt pracował stale, rytmicznie i z maksymalną wydajnością.
Ponieważ dla danej kategorii drogi (III) jest jedna jezdnia z nawierzchnią asfaltobetonową o szerokości 8 m, asfalt będzie układany w dwóch przejazdach układarki asfaltowej.
Wydajność rozściełacza
Konfiguracja rozściełacza asfaltu Vogele SUPER 1600-2(Załącznik 1), posiadający możliwość wykonania układania o szerokości 4,625 m. Przyjmijmy prędkość układania równą 2,5 m/min, w oparciu o SNiPa 3.06.03-85 o grubości warstwy wierzchniej 0,04 m .
W ten sposób,
w ciągu 1 minuty ułożymy 2,5 mb mieszanki
w 1 godzinę (60 minut) 2,5x60 150 mb
na zmianę (8 godzin) 150 x 8 1200 m
W metrach kwadratowych będzie to:
w 1 minutę 2,5x4,625 11,56 m2
w 1 godzinę 11,56x60 693,6 m 2
na zmianę 693,6x8 5548,8m 2
Jednocześnie w metrach sześciennych będzie to:
w 1 minutę 11,56x 0,04 0,462 m 3
przez 1 godzinę 0,462 x 60 27,72 m 3
na zmianę 27,72 x 8221,76 m 3
Wiedząc, że średnia gęstość betonu asfaltowego w stanie zagęszczonym wynosi 2,65 t/m
przez 1 minutę 0,462 x 2,65 1,22 t
na 1 godzinę 1,22 x 60 73,2 t
na zmianę 73,2 x 8 585,6 t
Teraz, po otrzymaniu tych danych, określamy, ile czasu zajmie pełne zakończenie pracy na urządzeniu dolnej warstwy powłoki:
92500 / 5548.8 = 16,7 ̴ 17 zmian roboczych
Przyjmując układarkę jako mechanizm wiodący, określamy współczynnik jego wydajności (w metrach kwadratowych):
K asf = 5548,8 / 5548,8 = 1,0
Proces zagęszczania
Określimy marki walców do zagęszczania mieszanki i obliczymy ich wymaganą liczbę na każdym etapie zagęszczania. Ilość rolek w ogniwie oraz prędkość ich ruchu są tak brane, aby powierzchnia zagęszczanego przez nie asfaltobetonu stanowiła mniej więcej (około minus 10%) powierzchni ułożonej w tym samym czasie przez brukarz.
Zgodnie z SNiP 3.06.03-85, paragraf 10.24, zagęszczanie mieszanek pokruszonego kamienia i mastyksu a/b odbywa się w 2 etapach - wstępnym i głównym. W związku z tym potrzebne są 2 ogniwa rolek o różnych masach.
Podstawowe przepisy dotyczące organizacji budowy autostrad. Klasyfikacja robót drogowych.W celu realizacji dużych i skomplikowanych robót drogowych, zwiększania wydajności pracy i ciągłego podnoszenia jakości prac przy jednoczesnym obniżeniu ich kosztów i poprawie warunków pracy, potrzebna jest szczegółowa organizacja i technologia robót drogowych.
Technologia budowy dróg- dziedzina nauki dotycząca mechanicznych, chemicznych oraz innych metod i procesów obróbki materiałów i produktów, w wyniku której powstają poszczególne elementy drogi i drogi jako całości.
Nowoczesna technologia obejmuje techniczną kontrolę jakości materiałów i procesów produkcyjnych.
^ Organizacja pracy - jest to opracowanie i wdrożenie zestawu środków w celu ustalenia porządku pracy i systemu zarządzania z określeniem liczby i rozmieszczenia wszystkich niezbędnych zasobów pracy oraz zasobów materiałowych i technicznych.
Nowoczesne budownictwo drogowe, w przeciwieństwie do innych robót budowlanych, ma szereg specyficznych cech. Liniowy charakter tych prac komplikuje organizację, kontrolę i zarządzanie nimi, komplikuje naprawę i konserwację sprzętu drogowego, a także organizację warunków życia pracowników i pracowników inżynieryjno-technicznych. Roboty drogowe charakteryzują się nierównomiernym rozłożeniem wolumenów i rodzajów robót na długości drogi oraz zależnością technologii od warunków klimatycznych, hydrologicznych i ukształtowania terenu.
Wszystkie roboty drogowe zgodnie z treścią ich realizacji dzielą się na trzy grupy:
budowa i montaż,
nabywanie,
transport.
Roboty budowlano-montażowe w zależności od objętości, częstotliwości i równomierności rozmieszczenia na długości drogi dzielą się na: skoncentrowany (lokalny) i liniowy.
^ Skoncentrowane prace charakteryzują się dużą pracochłonnością i koncentracją na niewielkim obszarze. Są to m.in. budowa mostów, wysokich nasypów i głębokich przekopów, węzłów na różnych poziomach, odcinków dróg na bagnach, kompleksów budynków obsługi transportu drogowego i samochodowego oraz innych obiektów.
^ Prace liniowe charakteryzują się znacznym zakresem przy niewielkich zmianach objętości i konstrukcji. Roboty liniowe obejmują wykonanie podtorza w niskich nasypach i płytkich wykopach, chodników, małych mostków i rur, montaż znaków drogowych i ogrodzeń.
Nabywanie zwane prace nad zakupami drogowych materiałów budowlanych, półproduktów, części i produktów.
Transport zwane pracami przy dostawie materiałów do budowy dróg, półproduktów i wyrobów gotowych z miejsc pozyskiwania, obróbki lub przygotowania do miejsc użytkowania.
^ Metody organizacji robót drogowych.
Przy budowie dróg wykorzystuje się:
metoda oddzielnej organizacji, w której każdy proces budowlany jest realizowany niezależnie;
metoda przepływu cyklicznego stosowana w obiektach, które posiadają kilka konstrukcji tego samego typu lub pozwalają na podział na kilka identycznych lub podobnych odcinków;
metoda organizacji przepływu na wszystkich obiektach liniowych o wystarczającej długości.
równoległy, w którym prace prowadzone są jednocześnie na znacznej odległości przez wyspecjalizowane organizacje drogowe na niezależnych odcinkach;
sekwencyjny, w którym praca jest wdrażana w oddzielnych sekwencyjnie rozmieszczonych sekcjach z przejściem do następnej dopiero po zakończeniu pracy nad poprzednim.
Przed przystąpieniem do budowy podłoża konieczne jest wykonanie prac przygotowawczych, w skład których wchodzą: odtworzenie i utrwalenie trasy, udrożnienie pasa drogowego, przesadzenie drzew cennych gatunków, przeniesienie linii komunikacyjnych i energetycznych, rozbiórka obiektów nienadających się do użytku, awaria elementów podłoża itp.
Głównym celem prac nad odtworzeniem i utrwaleniem trasy drogowej jest sprawdzenie i odtworzenie na gruncie wszystkich punktów, które określają położenie trasy w planie i profilu. Prace te są wykonywane przez organizację projektową, która musi przekazać ustaloną trasę zgodnie z ustawą organizacji budowlanej przed rozpoczęciem prac budowlanych.
Zakres prac przy renowacji i naprawie trasy obejmuje odnalezienie tych, które przetrwały, odrestaurowanie zniszczonych oraz zainstalowanie dodatkowych znaków naprawczych.
W ten sposób wykonywane są następujące prace:
wyjmij wszystkie kąty obrotu i pikiety na granicy pierwszeństwa;
naprawić wierzchołki kątów obrotu; przerwać krzywe kołowe i przejściowe;
naprawić początek i koniec krzywych; złamać i naprawić osie sztucznych konstrukcji;
naprawić pikiety i punkty dodatnie;
sprawdzić znaki istniejących wzorców;
zainstaluj dodatkowe testy porównawcze;
sprawdź wypoziomowanie wzdłużne wszystkich punktów i, jeśli to konieczne, usuń profile poprzeczne.
Wierzchołki kątowników są mocowane za pomocą mocno wkopanych słupków narożnych z napisem (co najmniej 0,12 m średnicy i 0,5-0,75 m nad ziemią). Filary posadowione są na przedłużeniu dwusiecznej pod kątem 0,5 m od jej wierzchołka. Na tych filarach rejestrowana jest liczba porządkowa kąta, promienia, stycznej i dwusiecznej krzywej. Napis jest zwrócony do góry, który jest oznaczony kołkiem. Na łukach z małymi dwusiecznymi dwa kamienie milowe są ustawione na przedłużeniu stycznych 20 m od wierzchołka narożnika.
Na zakrętach, zakrętach przejściowych, serpentynach oś drogi jest ustalana zgodnie z położeniem i ukształtowaniem terenu.
Oznaczenia wysokości są ustalane za pomocą reperów, w zależności od terenu, co 1-2 km. Dodatkowo repery montuje się dodatkowo na skrzyżowaniach z innymi drogami lub liniami kolejowymi, przy wszystkich konstrukcjach sztucznych, przy nasypach o wysokości powyżej 5 m i wnękach o głębokości powyżej 5 m. Repery montuje się z dala od drogi, wkopuje w płytkie bruzdy i posypuje ziemia w kształcie stożka. Jako repery montuje się filary, które są mocno wkopane w stabilny grunt na głębokość zapewniającą jej unieruchomienie, stosuje się także duże głazy, głazy w skałach, cokoły budynków, podpory mostów i linie energetyczne. Rodzaj każdego repera, jego położenie na długości toru, odległość od jego osi oraz oznaczenie wysokości należy zapisać na specjalnej liście reperów.
Oprócz powyższych prac przy renowacji i naprawie trasy, naprawiają również:
granice podeszwy nasypu kołkami o długości 25-50 m lub bruzdą;
strefy do produkcji pracy maszynami drogowymi z kołkami lub kamieniami milowymi, wskazującymi linie pierwszego cięcia równiarki samobieżnej lub równiarki;
granice usuwania warstwy roślinności i jej umieszczania w szybach bocznych itp.;
rowy odwadniające z kołkami wzdłuż osi, wskazującymi głębokość w miejscach ich instalacji;
rezerwy na krawędziach podłoża co 10-50 m z kołkami wskazującymi na głębokość zabudowy.
^ Technologia oczyszczenia pasa drogowego z lasów i krzewów.
Pas drogowy przeznaczony pod budowę drogi jest oczyszczany z lasów, pniaków, krzewów, narzutów narzutowych, a z całego obszaru usuwana jest warstwa roślinności.
Wykarczowanie pasa z lasu to najbardziej pracochłonna praca przy przygotowaniu pasa drogowego. W zimie wskazane jest wykonywanie tych prac piłowaniem przy użyciu pilarek łańcuchowych Drużba-4, Taiga, MP-5 oraz pił elektrycznych EP-K6 i EPC-3. Podczas ścinania pozostawia się pniaki o wysokości do 10 cm, aby zapewnić bezpieczeństwo pracy, przed wycięciem drzew należy usunąć krzewy i nisko położone gałęzie. Skuteczność i bezpieczeństwo ścinki drzew zależy również od poprawności wykonania karbu. Piłowanie rozpoczyna się od podcięcia na 1/3-1/4 średnicy pnia, następnie po przeciwnej stronie na poziomie górnej krawędzi podcięcia wykonuje się głębokie nacięcie, po czym drzewo ścina się za pomocą klinów hydraulicznych, widły do obalania lub specjalne noże.
Latem, zwłaszcza przy niewielkiej liczbie drzew, wycinkę przeprowadza się z korzeniami (z nierozwiniętym systemem korzeniowym), przy użyciu buldożerów lub drzew. Przetarte drzewa okrzesywane są specjalnymi siekierami lub elektrycznymi gałęziami i transportowane do magazynu pośredniego przez skidery z tarczą i wciągarką do wciągania kępy drzew na tarczę (ryc. 2.4). Do załadunku drzew na pojazdy wykorzystywane są dźwigi z chwytakiem łupinowym, spycharki z korpusem szczękowym oraz specjalne ładowarki do kłód typu PL-3.
Ryż. 2.4. Schemat oczyszczenia pasa drogowego z lasu.
1
- obszar cięcia; 2
- rooter; 3
- upadłe drzewa; 4
- przenoszenie zrywkowe; 5
– granica pasa startowego; 6
– ciągnik zrywkowy; 7
- stosy drewna.
Wyrywanie pniaków i usuwanie krzewów należy wykonywać przy opracowywaniu małych wykopów, rowów i rezerwaty o głębokości do 0,5 m oraz budowa wałów o wysokości do 1,5 m. Przy wysokości nasypu 1,5-2 m dopuszcza się pozostawianie pniaków i krzewów ściętych na poziomie gruntu. Przy wysokości kopca powyżej 2 m pozostają pnie o wysokości do 10 cm. Pniaki o średnicy do 50 cm wyrywa się z pniami typu DP-2A, DP-ZA, DP-8, a o średnicy powyżej 50 cm i z wysoko rozwiniętym systemem korzeniowym oraz z zamarzniętym gruntem wysadza się lub wykorzystuje mocniejsze pniaki typu DP-20 itp. Doły pozostałe po wykarczowaniu pniaków lub ścięciu drzew zasypuje się ziemią i zagęszcza, planując całą powierzchnię podstawy wału. Wyrwane pniaki i wcześniej ścięte gałęzie są usuwane z pasa drogowego lub spalane z zachowaniem zasad bezpieczeństwa przeciwpożarowego.
Do wycinania krzewów i niewielkich lasów o średnicy do 20 cm stosuje się wykaszarki typu DP-4, DP-24, które zwykle pracują po okręgu. Krzewy przycina się kosami do zarośli o każdej porze roku, ale najlepsze warunki do tej pracy powstają zimą, ponieważ w tym czasie korzenie i strzały krzewu są dobrze umocowane w zamarzniętej glebie, dzięki czemu noże kosy dobrze wyciąć roślinność drzewiastą w jednym przejściu. Cięcie jest skuteczne również na początku wiosny, jednak wiosną i latem noże do podkaszarek często zagłębiają się w ziemię i utrudniają pracę. Wydajność podkaszarki wynosi 0,5 ha/zmianę, co zapewnia wydajna praca ciągnika, regularne ostrzenie noży wyposażenia podkaszarki.
Ścięte krzewy są grabione przez zgrabiarki traktorowe lub zbieracze krzewów na duże wały lub hałdy. Prace związane z oczyszczaniem pasa drogowego z roślinności leśnej prowadzone są zazwyczaj na dwóch obszarach - „pasiekach” w odległości ok. 50 m, aby zapewnić bezpieczeństwo i odpowiedni zakres prac. Wszystkie niezbędne procesy technologiczne związane z odkrzaczaniem, wyrębem lasów, wyrywaniem pniaków, zasypywaniem dołów i wyrównywaniem powierzchni podstawy wału w tych pasiekach wykonuje się sekwencyjnie metodą in-line.
W zależności od wielkości i masy dużych kamieni (głazów) dobiera się również sposób ich usunięcia z pasa drogowego. Kamienie o średnicy do 50 cm usuwane są przez spychacze, kombajny-zbieracze, ładowane do samochodów ciężarowych za pomocą dźwigów lub ładowarek łopatowych. Głazy do 1 m 3 są usuwane przez buldożery ze wstępnym kopaniem i obracaniem, a do 2 m 3 - przez traktory przez rysowanie po blachach. Duże głazy (o objętości 2 m 3 lub więcej), których nie można przesunąć ciągnikiem, kruszy się wybuchowo na mniejsze kawałki i usuwa spychaczem lub zbieraczem. Doły pozostałe na pasie drogowym po usunięciu kamieni zasypuje się gruntem z zagęszczeniem warstwa po warstwie.
^ Technologia prac przy oczyszczeniu pasa drogowego z gleby roślinnej.
Z całego terenu przeznaczonego pod budowę drogi usuwa się warstwę wegetatywną (żyzną) o grubości 10-35 cm i umieszcza w szyby do późniejszego wykorzystania: podczas wzmacniania skarp podłoża, do rekultywacji odrestaurowanych lub nieproduktywnych gruntów rolnych na pasie środkowym. Do usuwania i przesuwania warstwy wegetacyjnej używa się spycharek, równiarek samobieżnych lub zgarniaczy.
W zależności od szerokości pasa drogowego, grubości ściętej warstwy roślinności oraz mocy zastosowanego buldożera prace prowadzone są według schematów przedstawionych na ryc. 2.5.
Podczas wznoszenia nasypów z importowanej gleby, gdy szerokość paska, z którego konieczne jest usunięcie gleby warzywnej, nie przekracza 20-25 m, stosuje się schemat pracy wahadłowej z rolkami gleby warzywnej ułożonymi w szachownicę (patrz ryc. 2.5,a).
Działając zgodnie z tym schematem, gleba warzywna jest usuwana i przenoszona przez spychacz natychmiast wzdłuż całego pasa drogowego. Jednocześnie każdy cykl cięcia i przesuwania gleby odbywa się z zachodzeniem poprzedniego śladu o 25-30 cm.
Przy wznoszeniu nasypów z ziemi rezerw bocznych lub przy wykonywaniu wykopów wegetatywna warstwa gleby jest usuwana i usuwana z pasa o szerokości 25 m lub większej według schematu wahadłowego z glebą poruszającą się od osi drogi, najpierw w jednym kierunku, a położenie jego rolek po obu stronach (patrz Rysunek 2.5, b).
Przy dość szerokim pasie usuwania (ponad 35 m) i znacznej grubości warstwy wegetacyjnej jest usuwany i usuwany przez spychacz w układzie wzdłużno-poprzecznym (ryc. 2.5, c). Najpierw za pomocą buldożera uniwersalnego warstwa roślinności jest usuwana na całej długości uchwytu przejściami wzdłużnymi wzdłuż osi jezdni, a następnie uformowane wcześniej wzdłużne grzbiety gleby są przesuwane buldożerem poza pas z przejściami ukośnymi. Zgodnie z tym schematem zorganizowana jest również wspólna (złożona) praca spychacza i równiarki.
Gleba roślinna jest następnie umieszczana na tymczasowych wysypiskach lub natychmiast przenoszona na miejsce zastosowania jako żyzna warstwa gleby. Przywrócenie żyznej warstwy gleby odbywa się na obszarach, w których została uszkodzona lub zniszczona podczas procesu budowy. 
Ryż. 2.5. Schematy usuwania wegetatywnej warstwy gleby:
W - bank ziemi warzywnej ; T- odległość zapewniająca przejazd wzdłużny maszyn do robót ziemnych; h- grubość warstwy; 12, 3 ...,
P - przejeżdża spychacz 
^ Technologia prac przy budowie przepustów.
Przepusty na autostradach budowane są według standardowych projektów. Przed rozpoczęciem prac, zgodnie z projektem, oś i kontur rury są układane na ziemi. Tyczenie osi rury odbywa się za pomocą punktów podkładu geodezyjnego. Aby to zrobić, za pomocą teodolitu przywraca się oś trasy, a odległość od najbliższej pikiety do osi podłużnej rury mierzy się za pomocą stalowej taśmy, z której zarys wykopu jest przerywany w obu wskazówki pod korpusem rury i głowic, w tym celu wbijając kołki. Znaki wyznaczane są w charakterystycznych punktach i obliczane są odpowiadające im głębokości wykopu. Następnie w trakcie budowy rury sprawdzane jest położenie w rzucie i wysokość fundamentów, korpus rury, zadane nachylenie, oznaczenia koryta głowicy (wlot i wylot) oraz wytyczone są kanały.
Przepusty z reguły budowane są z prefabrykatów wykonanych na składowisku odpadów lub prefabrykatów betonowych. Budują je złożone, wyspecjalizowane ekipy betoniarzy pod okiem brygadzisty lub brygadzisty.
Konstrukcja rur obejmuje:
prace przygotowawcze i kopanie dołu,
montaż fundamentu i rur z głowicami,
urządzenie hydroizolacyjne i zasypywanie rury uszczelką,
wzmocnienie koryta i skarp nasypu.
Prace przygotowawcze obejmują:
budowa tymczasowej drogi na plac budowy;
rozmieszczenie maszyn i montaż urządzeń oraz, w razie potrzeby, organizacja magazynów materiałów i elementów rurowych.
Montaż rury rozpoczyna się od ułożenia bloków fundamentowych w kierunku od głowicy wylotowej do prac instalacyjnych; urządzenia z klapą do podawania żwiru i kruszywa kamiennego do wykopu. Do montażu rur wskazane jest użycie dźwigów samochodowych o udźwigu 5-7 ton.
Budowa rur prefabrykowanych wykonywana jest bezpośrednio po odbiorze wykopu i sprawdzeniu prawidłowego ustalenia położenia osi rur i jej elementów na odlewie palikowym.
Podstawa rury w postaci poduszki żwirowej i tłucznianej po rozplanowaniu z nadaniem projektowego spadku i wymaganym podnoszeniu budynku jest starannie zagęszczana ubijakami mechanicznymi lub elektrycznymi.
Montaż rury (rys. 2.6) rozpoczynamy od ułożenia bloków fundamentowych w kierunku od głowicy wylotowej do sekcji wlotowych, pozostawiając między nimi dylatacje temperaturowe.
Ryż. 2.6. Schemat montażu rur:
1 - przechowywanie bloków głowy; 2 - to samo, fundamenty; 3 - przechowywanie zakrzywionych bloków;
4 -
ścieżka dźwigu; 5 - dźwig; 5 - magazyn łączników rur; 7 - pojemność od cement; 8 - betoniarka; 9 - pojemnik z wodą; 10 -
elektrownia; 1
1, 12 -
magazyny żwiru i piasku.
Przy układaniu rur niefundamentowych, po uprzednim odcięciu wierzchniej warstwy gruntu, układają preparację z tłucznia i układają bloczki modelowe lub układają poduszkę z tłucznia żwirowego (piaskowego) z wyprofilowaniem powierzchni pod połączenia rur.
Montaż głowic i odcinków rur należy przeprowadzić zgodnie ze schematami montażu (układu), zaczynając od głowicy wylotowej. Łączniki rur są instalowane na miejscu, wstępnie oczyszczone i natychmiast w pozycji projektowej, z wyrównaniem za pomocą drewnianych klinów. Pod koniec instalacji szwy między łącznikami rur są wypełniane pakułami gotowanymi w bitumie, a następnie wypełniane masą bitumiczną. Od góry, w miejscach połączeń szwów, przykleja się paski dwuwarstwowej hydroizolacji walcowanej o szerokości 25 cm, a powierzchnię rury stykającą się z gruntem powleka się masą bitumiczną podgrzaną do temperatury 150-170 ° C. Od wewnątrz połączenia szwów są uszczelnione zaprawą cementową.
W oczepach układane są tace z betonu monolitycznego na preparacie z żwiru i tłucznia o grubości 30 cm, a dopiero potem wykonuje się hydroizolację. Hydroizolację należy wykonać nie tylko na zewnętrznych powierzchniach rur, ale także na wewnętrznych, znajdujących się w strefie o zmiennej wilgotności, dlatego zaleca się pokrycie powierzchni rur lakierem etinolowym nawet podczas produkcji łączników i głowice, które w tym czasie służą do pielęgnacji elementów betonowych rury, a podczas pracy chronią je przed działaniem agresywnej wody. Dodatkowo powłoka lakiernicza zapewnia wodoodporność rury.
Zamontowana rura po hydroizolacji jest przykryta ziemią. Początkowo zasypywanie odbywa się jednocześnie z obu stron warstwami poziomymi o grubości 15-20 cm z dokładnym zagęszczeniem ubijakami pneumatyczno-elektrycznymi do wysokości do 0,5 m oraz cięższymi środkami na większą wysokość. Następnie maszyny do robót ziemnych wysypują kopiec jednorodnego gruntu poziomymi warstwami o grubości nie większej niż 15 cm z dokładnym zagęszczeniem warstwa po warstwie. Przed wykonaniem profilu projektowego rura jest zwykle przykrywana gruntem podczas budowy podłoża. Wysokość zasypki nad rurą musi wynosić co najmniej 0,5 m.
Wzmocnienie koryta i skarp nasypu wykonywane jest przez wyspecjalizowane ekipy po jego zasypaniu i zawsze przy dodatnich temperaturach powietrza. Stropy projektowane i zagęszczane są wzmacniane zgodnie z ogólnymi wymaganiami wzmacniania skarp nasypów.
Obecnie rury stalowe faliste są obiecujące. Nie wymagają dużych fundamentów, są łatwe w transporcie i montażu, łatwe w łączeniu i ekonomiczne.
Takie rury można budować przez cały rok bez utraty jakości, a ich koszt i koszty pracy są niższe niż w przypadku rur żelbetowych o tej samej długości.
MINISTERSTWO EDUKACJI ROSYJSKIEJ
FEDERACJA
LEŚNICTWO W URALE
UNIWERSYTET
INSTYTUT SAMOCHODÓW I DROG
DZIAŁ TRANSPORTU I BUDOWY DROG
TECHNOLOGIA I ORGANIZACJA
BUDOWA
DROGI
PRZYGOTOWANIE PASZA DROGOWEGO.
URZĄDZENIE SZTUCZNYCH KONSTRUKCJI.
KONSTRUKCJA PŁYTY PODŁOGOWEJ
Instrukcje metodyczne dla studentów
specjalność 291000 „Drogi i lotniska samochodowe”
stacjonarne i niestacjonarne formy kształcenia
JEKATERYNBURG
2001
Instrukcje metodyczne przeznaczone są dla studentów specjalności 291000 „Drogi samochodowe i lotniska” stacjonarnych i niestacjonarnych form studiów na kierunku projektowanie kursów i dyplomów. Pierwsza część obejmuje obliczenia technologiczne przygotowania pasa drogowego, montażu sztucznych konstrukcji oraz budowy podtorza autostrady.
Recenzent — Kand. technika nauk ścisłych, profesor
Redaktor
Podpisano do druku Format 60 ´ 84 1 / 16
Płaski nadruk l. 2.79 Nakład 100 egzemplarzy.
Poz. 5 Cena zamówienia 9 rub. 60 kop.
Redakcja i dział wydawniczy UGLTU
Katedra Druku Operacyjnego Uralskiego Państwowego Uniwersytetu Technicznego
WPROWADZENIE
Celem wytycznych jest pomoc studentom studiów stacjonarnych i niestacjonarnych specjalności 291000 „Drogi samochodowe i lotniska” w realizacji projektu kursu z dyscypliny „Technologia i organizacja budowy dróg” oraz przygotowanie dyplomu projekt budowy autostrady.
Niniejsze wytyczne podają kolejność i metodologię realizacji projektu kursu.
1. ZAMÓWIENIE REALIZACJI PROJEKTU
Projekty kursów i dyplomów powinny być jak najbardziej zbliżone do poziomu realizacji projekt na produkcję robót (PPR) zgodnie z SNiP 3.01.01-85 w odniesieniu do szczególnych warunków działalności organizacji budownictwa drogowego. Ogólnie projekt budowy drogi obejmuje dwa główne odcinki: budowa podtorza wraz z przygotowaniem pasa drogowego i montażem sztucznych konstrukcji,, układ nawierzchni wraz z układem drogi.
Wstępne dane do realizacji PPR, a co za tym idzie projekt kursu to:
Ogólne informacje o warunkach przyrodniczo-klimatycznych i gruntowo-geologicznych budownictwa;
Rysunki wykonawcze (profil podłużny autostrady, plan trasy w warstwicach, przedmiar robót ziemnych);
Informacje o rozmieszczeniu rezerwatów i kamieniołomów, a także jakości lokalnych (paszporty kamieniołomów, certyfikaty materiałowe);
Informacje o źródłach importowanych materiałów budowlanych (bitum, wyroby żelbetowe itp.);
Informacje o liczbie i rodzajach maszyn drogowych dostępnych w bilansie w organizacjach drogowych.
Aby zrealizować prawdziwy projekt, wskazane jest w okresie praktyki produkcyjnej zbieranie informacji o stosowanych lub opracowywanych nowych technologiach wykonywania robót drogowych, nowoczesnych materiałach i maszynach, głównie od producentów zagranicznych. Jako dane wyjściowe można również wykorzystać materiały z wcześniej zrealizowanego projektu kursu w dyscyplinie „Badanie i projektowanie dróg”.
Nota wyjaśniająca i rozstrzygająca składa się ze wstępu i siedmiu rozdziałów. w podawany należy uwzględnić znaczenie budownictwa drogowego, a także główne kierunki postępu technicznego w organizacji i mechanizacji robót drogowych. Treść pozostałych części projektu podana jest w niniejszych wytycznych.
W związku z wykonywaniem obliczeń i prac graficznych zaleca się, aby notatka wyjaśniająca była sporządzona w sposób czytelny, przedstawiając wypełnione sekcje nauczycielowi do weryfikacji przy następnej kontroli lub konsultacji. Projekt kursu realizowany jest na podstawie GOST 2.105-79.
2. ORGANIZACJA BUDOWY SAMOCHODU
DROGI
2.1. Charakterystyka techniczna i ekonomiczna terenu budowy
Autostrada
Sekcja zawiera zwięzłe informacje o rozwoju gospodarczym terenu budowy dróg oraz lokalizacji głównych szlaków komunikacyjnych, ze wskazaniem rodzaju transportu i kategorii dróg. Na podstawie powiązań gospodarczych i transportowych podaje się dane o przewozach towarowych i pasażerskich, uzasadnia się kategorię drogi i jej przeznaczenie. Dodatkowo podano charakterystykę organizacji budującej drogę.
Na podstawie wymagań SNiP 2.05.02-85 analizowany jest plan i profil, a także podano wskaźniki techniczne drogi (tabela 1).
Tabela 1
Opisano rzeźbę terenu i gleby na trasie, rodzaj terenu determinuje wilgoć, kamieniołomy lokalnych materiałów budowlanych. Wskazano przydatność materiałów do budowy drogi.
2.2. Charakterystyka klimatyczna terenu budowy drogi
Na podstawie SNiP podano wskaźniki klimatyczne terenu budowy drogi i sporządzono harmonogram drogowo-klimatyczny (ryc. 1). Harmonogram jest niezbędny do ustalenia terminów wykonania robót drogowych w przerwach między wiosennymi i jesiennymi roztopami.
Ryż. 1. Harmonogram drogowo-klimatyczny
2.3. Wybór metody organizacji pracy i kalkulacja
jego główne parametry
2.3.1. Uzasadnienie przyjętego sposobu organizacji pracy
Cały kompleks robót drogowych podzielony jest na liniowe i skoncentrowane. Praca liniowa jest stosunkowo równomiernie rozłożona na całej trasie. Prace skoncentrowane charakteryzują się dużymi wolumenami i nierównym położeniem na całej długości trasy. Należą do nich roboty ziemne o objętości 1 km przekraczające przeciętną objętość robót ziemnych na drodze 3 razy lub więcej, a także budowa średnich i dużych mostów, tuneli, zakładów przemysłowych, skrzyżowań na różnych poziomach, kompleksów drogowych i komunikacyjnych usługi transportowe.
Główną metodą organizacji prac przy budowie autostrady jest strumieniowa, której podstawą jest złożony przepływ, gdzie wykonanie prac liniowych i skoncentrowanych na trasie musi być powiązane w czasie i przestrzeni, aby praca liniowa była prowadzona bez przerw, tj. wykonanie pracy skupionej powinno poprzedzać wykonanie pracy liniowej.
Dzięki tej metodzie wszystkie rodzaje prac są wykonywane przez wyspecjalizowane jednostki zmechanizowane poruszające się po trasie w ścisłej sekwencji technologicznej, z reguły z tą samą prędkością ruchu. W równych odstępach czasu (zmiana, dzień) kończy się budowa równych odcinków drogi.
Strumienie specjalistyczne obejmują kilka strumieni prywatnych, na przykład podczas budowy nawierzchni strumienie prywatne będą przeznaczone do budowy warstw konstrukcyjnych nawierzchni.
Każdy strumień prywatny składa się z oddzielnych sekcji, w których wyspecjalizowane łącza wykonują określone operacje robocze. Takie obszary nazywane są uchwytami. Długość uchwytu z reguły jest równa zmiennemu natężeniu przepływu; czasami chwyty są dwu-, trzy- lub czterozmianowe.
Między przepływami prywatnymi i wyspecjalizowanymi, a czasem między odrębnymi zawodami, układają się luki (technologiczne, organizacyjne), mierzone liczbą zmian.
W zależności od charakteru i wielkości robót budowlanych, zaleca się przydzielanie robót drogowych w następującej kolejności: w okresie zimowym wycinana jest polana przez wyspecjalizowaną zintegrowaną ekipę, główne prace prowadzone są w zintegrowanym przepływie, w którym poszczególne ogniwa wykonują pracę liniową i skupioną:
Prace liniowe związane z przygotowaniem pasa drogowego (odtworzenie trasy, oczyszczenie trasy z kamieni, krzewów, piłowanie i wyrywanie pniaków, usuwanie warstwy roślinności);
Skoncentrowana praca nad budową sztucznych konstrukcji;
Skoncentrowane roboty ziemne w miejscach sztucznych konstrukcji, wysokich nasypach i głębokich wykopach;
Roboty ziemne liniowe pod budowę podtorza z gruntu importowanego, rekultywacja naruszonych gruntów;
Liniowy układ nawierzchni z oddzielnymi łącznikami do układania warstw konstrukcyjnych;
Budowa drogi w ramach zintegrowanego przepływu.
Budując nasyp na bagnach i innych miękkich glebach, można zaplanować prace ziemne w okresie zimowym.
Aby zmaksymalizować wykorzystanie godzin dziennych, warto przyjąć następującą zmianę pracy: wycinanie polany i zakładanie sztucznych konstrukcji - na 1 zmianę, inna praca - na 2 zmiany.
2.3.2. Kalendarzowy czas trwania sezonu budowlanego
Daty kalendarzowe czasu trwania sezonu budowlanego ustalane są na podstawie długoterminowych średnich danych z SNiP 1.04.03-85 (Załącznik 1). Należy zwrócić uwagę na jeden schemat związany z początkiem sezonu budowlanego. Niezależnie od rodzaju pracy data rozpoczęcia sezonu w dowolnym obszarze jest taka sama, co tłumaczy się współczynnikiem przejezdności pojazdów kołowych i brakiem przyczepności gleby do korpusów roboczych maszyn drogowych. Terminy zakończenia sezonu budowlanego dla niektórych rodzajów robót drogowych są różne ze względu na nierówne właściwości technologiczne użytych materiałów do budowy dróg.
Rozpoczęcie głównych prac zaplanowano na koniec wiosennej odwilży, a ich zakończenie na początek jesiennej odwilży.
W przypadku braku danych o dacie rozpoczęcia wiosennej odwilży Zn i jego zakończenie Zdo określają wzory:
Zn= To + 5 / a; (jeden)
Zdo= Zn + (0,7 hitp/ a) , (2)
gdzieTo – data przejścia temperatury powietrza do 0 оС;
a - współczynnik klimatyczny charakteryzujący szybkość rozmrażania gleby, m / dzień (dla regionu Kurgan) a = 6, dla regionu Perm a = 4,5, dla regionu Swierdłowska a = 4, dla regionu Czelabińska a = 3,5);
hitp - maksymalna głębokość zamarzania gleby w obszarze budowy, cm (dla regionu Kurgan)hitp= 200 cm, dla regionu Permhitp= 180 cm, dla regionu Swierdłowskahitp= 190 cm, dla regionu Czelabińskahitp= 180 cm).
Liczba zmian roboczych w sezonie budowlanym
Tcm \u003d Kcm (Tk - Tout - Tat - Ttech ), (3)
fosforowy
potaż
2. Ekologiczny - kompost torfowy
Aby obliczyć potrzeby samochodów i robotników drogowych w zakresie prac wzmacniających, kierują się oni normami.
5.13. Sporządzenie mapy technologicznej budowy
podłoże
W projekcie wykonania robót konieczne jest sporządzenie mapy technologicznej dla każdego z charakterystycznych odcinków podłoża, na przykład dla budowy nasypu o wysokości do 1,5 - 2 m z rezerw bocznych, dla budowa nasypu z gruntu importowanego, do wykopów podłużnych, do budowy nasypu z materiałów geotekstylnych itp. O wyborze tej lub innej technologii decydują warunki lokalne (ukształtowanie terenu, poziom wód gruntowych, przydatność gruntów), obecność zmechanizowanej bazy przedsiębiorstwa. Ponadto opracowywana jest mapa technologiczna z uwzględnieniem opracowanego harmonogramu rozmieszczenia pikiet mas ziemnych oraz obliczeń technologicznych, uwzględniających wymagania WSN 13-73.
W projekcie kursu konieczne jest sporządzenie jednej mapy technologicznej budowy podtorza dla najbardziej wysuniętego charakterystycznego odcinka na długości. Dodatkowo konieczne jest wykonanie obliczeń technologicznych dla robót nie objętych mapą technologiczną. Na przykład sporządzana jest mapa technologiczna budowy nasypu o wysokości do 1,5 m z rezerw bocznych. Zgodnie z harmonogramem pikiet do dystrybucji mas ziemnych, istnieje transport samochodowy ze skoncentrowanej rezerwy. W tym przypadku po obliczeniu mapy technologicznej podawany jest napis „Prace nieujęte w mapie technologicznej, ale obecne podczas budowy nasypu” i zgodnie z powyższym schematem obliczana jest wymagana liczba koparek i wywrotek do budowy nasypu z importowanej ziemi. Zakres prac do obliczeń przyjmuje się zgodnie z pikietowym harmonogramem rozkładu mas ziemnych.
Mapa technologiczna obejmuje następujące sekcje: zakres mapy, opis technologii pracy i obliczenie wymaganych zasobów, schemat organizacji pracy (schemat przepływu), instrukcje realizacji procesów technologicznych, wymagania kontroli jakości pracy oraz instrukcje bezpieczeństwa.
Zakres mapy. Rozdział określa warunki stosowania mapy technologicznej, w szczególności wykonane rodzaje prac, dla których mapa została sporządzona.
Opis technologii pracy i kalkulacja wymaganych zasobów. Ta sekcja zawiera krótki opis procesów roboczych w kolejności, która następuje podczas produkcji pracy, wskazano zakres prac i niezbędne maszyny, obliczana jest mapa technologiczna (Załącznik 3), zapotrzebowanie na pracowników i maszyny jest obliczone (tabela 25).
Tabela 25
Przy określaniu potrzeb pracowników należy ich podzielić na robotników budowlanych (drogowców) i maszynistów. Przyjmuje się, że liczba kierowców obsługujących jedną maszynę jest równa liczbie maszyn pracujących w trybie jednozmianowym (1 roboczogodzina równa się 1 maszynogodzinie). Przy obecności asystenta kierowcy, a także przy pracy dwuzmianowej, liczba pracowników przy maszynie podwaja się (2 roboczogodziny równają się 1 maszynogodzinie).
Zapotrzebowanie na robotników drogowych określa się zgodnie ze zbiorami SNiP 4.02-91; 4.05-91 (SNiR-91), pod względem pracochłonności na jednostkę pracy (osobogodzinę / jednostkę pracy). Skład kwalifikacyjny wykonawców przyjmowany jest zgodnie z art.
Schemat organizacji pracy. Przekrój narysowany jest graficznie (rys. 3).
Instrukcje realizacji procesów technologicznych. Sekcja przedstawia najbardziej produktywne i racjonalne metody wykonywania procesów technologicznych mapy. Zalecenia są koniecznie wyjaśnione schematami maszyn, rysunkami twarzy, schematami rozwoju i układania gleby.
Wymagania dotyczące jakości pracy. Wskazano minimalne dopuszczalne odchylenia od wymiarów projektowych obiektu, dla którego sporządzona została mapa technologiczna. Odsyła się do normatywnego źródła norm jakości robót ziemnych.
Instrukcje bezpieczeństwa. Dla każdego rodzaju pracy i każdej maszyny podane są przepisy bezpieczeństwa. W niektórych przypadkach można odwołać się do określonych rozdziałów przepisów bezpieczeństwa.
Podsumowując, określa się liczbę dni roboczych i kalendarzowych oraz wyznacza terminy prac wykopaliskowych.
LITERATURA
1. SNiP 3.01.01-85. Organizacja produkcji budowlanej / Ministerstwo Budownictwa Rosji. - M.: GUP TsPP, 1995.
2. GOST 2.105-79. Ogólne wymagania dotyczące dokumentów tekstowych. - M.: Wydawnictwo norm, 1979.
3. SNiP 2.05.02-85. Drogi samochodowe. Standardy projektowe. – M.: Strojizdat, 1986.
4. SNiP. Klimatologia budowlana / Gosstroy Rosji. - M.: GUP TsPP, 2000.
5. SNiP 1.04.03-85. Normy dotyczące czasu trwania budowy i robót ziemnych w budowie przedsiębiorstw, budynków i budowli. – M.: Strojizdat, 1991.
6., Budownictwo drogowe w Koszkinie: Podręcznik dla szkół technicznych. – wyd. 4, poprawione. i dodatkowe - M.: Transport, 1991.
7. CH 467-74. Normy nabywania gruntów pod autostrady. – M.: Strojizdat, 1974.
8. Zasady technologiczne i mapy budowy dróg leśnych. Tom I. Zasady technologiczne. - L .: Giprolestrans, 1975.
9. ENiR. Kolekcja E13. Oczyszczanie trasy konstrukcji liniowych z lasu / Gosstroy ZSRR. – M.: Strojizdat, 1988.
10. SNiP 4.02-91; 4.05-91. Zbiory szacunkowych norm i cen robót budowlanych. Kolekcja 1. Roboty ziemne / Gosstroy ZSRR. – M.: Strojizdat, 1992.
11. Zasady technologiczne i mapy budowy dróg leśnych. Tom II. Mapy technologiczne. - L .: Giprolestrans, 1975.
12. SNiP 3.06.04-91. Mosty i rury / Gosstroy Rosji. - M.: GUP TsPP, 1998.
13. ENiR. Kolekcja E4. Montaż prefabrykatów i montaż monolitycznych konstrukcji żelbetowych. Sprawa. 3. Mosty i rury / Gosstroy ZSRR. – M.: Strojizdat, 1988.
Kurgan
Trwała ondulacja
Swierdłowsk, Czelabińsk
Tiumeńskaja
Załącznik 2
Podział gleb niezamarzniętych na grupy w zależności od trudności ich rozwoju
|
Nazwa i charakterystyka gleb |
Średnia gęstość w naturalnym występowaniu, kg / m3 |
Rozwój gleby |
Spulchnianie gleby spychaczami |
|||
|
koparki jednonaczyniowe |
skrobaki |
buldożery |
równiarki |
|||
|
Glina: tłusta miękka i miękka bez zanieczyszczeń to samo z domieszką tłucznia, żwiru do 10% objętości | ||||||
|
Gleba warstwy roślinnej: bez korzeni i zanieczyszczeń z korzeniami krzewów i drzew z domieszką tłucznia, żwiru | ||||||
|
Gleba drzewiasta | ||||||
|
Piasek: to samo, z domieszką tłucznia, żwiru powyżej 10% | ||||||
|
Ił: światło bez zanieczyszczeń lekka z domieszką tłucznia, żwiru do 10% obj. to samo z domieszką tłucznia, żwiru powyżej 10% obj. ciężki bez zanieczyszczeń, z domieszkami tłucznia, żwiru do 10% to samo, z domieszką powyżej 10% | ||||||
|
Glina piaszczysta: bez zanieczyszczeń, a także z domieszką tłucznia, żwiru do 10% to samo, z domieszką powyżej 10% obj. |
Załącznik 3
Technologia pracy i obliczenie niezbędnych zasobów do poszerzenia 6-warstwowego nasypu (przykład przebudowy)
|
numer operacji |
numer uchwytu |
Źródło wskaźnika wyjściowego (współczynnik czasowy) |
Opis procesów roboczych w kolejności ich technologicznego ciągu z obliczeniem zakresu pracy |
pomiary |
do uchwytu na drodze |
Wydajność na zmianę (jednostka/zmiana) lub norma czasu (przesunięcie maszyny / jednostka miary.) |
Wymagany Ilość zmiana maszyny: do uchwytu na drodze |
|
Znakowanie pracy | |||||||
|
Usunięcie wegetatywnej warstwy gleby z podstawy nasypu buldożerem DZ-110 i przemieszczenie jej w obu kierunkach poza stały pas działki | |||||||
|
E2-1-29, Tabela 5, poz. 1b, 2b |
Zagęszczanie naturalnej podstawy nasypu przez półzaczepiany pneumatyczny walec kołowy DU-16V do ciągnika jednoosiowego MoAZ 546EP z 8 przejazdami po jednym torze | ||||||
|
Wycinanie ławek w istniejącym nasypie buldożerem | |||||||
|
E2-1-8, tab. 3, poz. 7b |
Zagospodarowanie gleby grupy II za pomocą koparki EO-611 (kubatura łyżki 1,25 m3) z załadunkiem na pojazdy | ||||||
|
Transport gleby wywrotkami KamAZ-5511 o średniej odległości ciągnięcia 10 km | |||||||
|
E21-28, poz. 3b |
Wyrównanie pierwszej warstwy gruntu w nasypie spychaczem DZ-110 o grubości warstwy 0,35 m | ||||||
|
E21-29, tabela 4, poz. 2b, 4b |
Zagęszczanie pierwszej warstwy gleby nasypu o grubości 0,3 m w gęstym korpusie za pomocą wału naczepowego DU-16V z jednoosiowym ciągnikiem MoAZ-546EP z 8 przejazdami po jednym torze |
Koniec aplikacji 3
|
E21-39, paragrafy 3a, 4a |
Układ skarp nasypu z równiarką samobieżną DZ-31-1 | ||||||
|
E21-36, poz. 4b |
Wyrównywanie powierzchni podłoża równiarką samobieżną DZ-31-1 z 3 przejazdami wzdłuż jednego toru | ||||||
|
E21-31, tabela 3, poz. 1b, 2b |
Końcowe zagęszczenie wierzchołka nasypu samojezdnym walec pneumatyczny DU-31A z 8 przejazdami na jednym torze | ||||||
|
E2-1-22, tabela 2, poz. 5a, 5d |
Pokrycie skarp nasypu ziemią roślinną przenosząc ją do 30 m za pomocą spycharki DZ-110 | ||||||
|
E21-22, tabela 2 |
Siew hydromechaniczny nasion traw wieloletnich maszyną KDM-130 |
