Kanada je na petom mjestu po količini proizvedene nafte godišnje. Zalihe ovog minerala stručnjaci procjenjuju na 28 milijardi tona. Udio izvoznog tržišta nafte iznosi 4,54%. Nedavno su Kanađani počeli izvoziti naftu u susjedne zemlje, uglavnom u Sjedinjene Države. Otprilike 90% kanadske nafte prodaje se u Sjedinjene Države.
Kina proizvodi oko 4 milijuna barela nafte svaki dan. Udio kineskog crnog zlata na svjetskom tržištu iznosi 5,71%. Narodna Republika Kina, kao najveća zemlja po broju stanovnika, također prednjači po potrošnji ovog resursa. Međutim, kineske vlastite rezerve nafte nisu dovoljne; prema stručnjacima, oko 2,5 milijardi tona ostaje u dubinama. Stoga Kina kupuje dio svoje nafte od susjedne Rusije.
Sjedinjene Države otvaraju prva tri svjetska lidera u proizvodnji nafte. Dnevno se ovdje proizvede 9 milijuna barela ovog proizvoda, što je 11,8% svjetske proizvodnje. Važno je napomenuti da Sjedinjene Države nisu samo najveći izvoznik, već i jedan od vodećih u uvozu ovog minerala. Amerika ima najveće rezerve nafte za nepredviđene slučajeve.
Saudijska Arabija svaki dan proizvodi 10 milijuna barela nafte. Cijelo gospodarstvo ove zemlje počiva upravo na izvozu ovog minerala. Saudijska Arabija prodaje naftu u zemlje istočne Azije i SAD. Ova zemlja dobiva oko 90% svih profita od prodaje nafte. Udio isporučene nafte na svjetskom tržištu iznosi 13,23%. U utrobi je ostalo 36,7 milijardi tona proizvoda.
Vodeća zemlja po dnevnoj proizvodnji i rezervama nafte je Rusija. Ovdje se svaki dan iskopa više od 10 milijuna barela crnog zlata. 13,92% je udio proizvedene ruske nafte na svjetskom tržištu.
Vrste ulja i mjesta njihove proizvodnje
Crno zlato može varirati u kvaliteti, sastavu i prisutnosti raznih aditiva. Stoga je podjela nafte na nekoliko vrsta preduvjet za trgovanje ovim mineralom.
Najpopularnija marka ulja zove se Brent. Njegova cijena je temeljna za 70% svih količina proizvedene nafte. Ovo ulje se proizvodi od 1976. u Norveškom moru. Ova marka je dobila ime Brent po nazivu svih pet slojeva s nalazištima ovog minerala. Ova marka je vrlo tražena prvenstveno zbog niskog sadržaja sumpora.
U Sjedinjenim Državama najčešća marka ulja je WTI. Po svojstvima i kvaliteti se praktički ne razlikuje od Brenta, samo je sadržaj sumpora 0,5%. Većina ovog ulja koristi se za proizvodnju benzina. Zato je ovaj brend vrlo tražen na tržištima SAD-a i NRK-a.
Na teritoriju Rusije proizvodi se nafta koja se zove Ural. Kopa se u Sibiru, na Dalekom istoku i u sjevernim dijelovima Ruske Federacije. Ove regije su bogate visokokvalitetnim uljem. Većina crnog zlata izvozi se u inozemstvo preko Transneftovih cijevi. Također, ova marka ulja ima malu podvrstu koja se zove Siberian Light. U ovom proizvodu sadržaj sumpora ne prelazi 0,57%. Treba napomenuti da su sve tri marke nafte proizvedene u Rusiji izravno povezane s cijenama Brent.
Arab Light ulje je također traženo na svjetskom tržištu. Cijena ovog proizvoda ovisi o cijenama robne marke WTI. Proizvodna tvrtka Saudi Aramco daje dobre popuste na naftu zemljama u Aziji i Europi.
Tragedija u Meksičkom zaljevu pokazala je kako osoba vlastitim rukama može uništiti prirodu uz pomoć prirode u roku od nekoliko tjedana. Dok BP hitno traži novac za obnovu Meksičkog zaljeva, a američke vlasti odlučuju što učiniti s bušenjem na moru, predlažemo da se prisjetimo 10 najvećih izlijevanja crnog zlata na vodu u ljudskoj povijesti.
1. Godine 1978 tanker Amoco Cadiz nasukao se kod obale Bretanje (Francuska). Zbog olujnog nevremena akcija spašavanja bila je nemoguća. Tada je ova nesreća bila najveća ekološka katastrofa u povijesti Europe. Procjenjuje se da je uginulo 20.000 ptica. U spasilačkim radovima sudjelovalo je više od 7 tisuća ljudi. U vodu se slilo 223 tisuće tona nafte, formirajući glatku površinu od dvije tisuće četvornih kilometara. Nafta se također proširila na 360 kilometara francuske obale. Prema nekim znanstvenicima, ekološka ravnoteža u ovoj regiji do sada nije uspostavljena.
2. Godine 1979 najveća nesreća u povijesti dogodila se na meksičkoj naftnoj platformi Ixtoc I. Kao rezultat toga, do 460 tisuća tona sirove nafte izlilo se u Meksički zaljev. Likvidacija posljedica nesreće trajala je gotovo godinu dana. Zanimljivo je da su prvi put u povijesti organizirani posebni letovi za evakuaciju morskih kornjača iz zone katastrofe. Curenje je zaustavljeno tek nakon devet mjeseci, a za to vrijeme u Meksički zaljev dospjelo je 460 tisuća tona nafte. Ukupna šteta procjenjuje se na 1,5 milijardi dolara.
3. Također 1979. godine najveće izlijevanje nafte u povijesti uzrokovano sudarom tankera. Tada su se na Karibima sudarila dva tankera: Atlantic Empress i Aegean Captain. Kao posljedica nesreće, u more je dospjelo gotovo 290 tisuća tona nafte. Jedan od tankera je potonuo. Sretnom igrom slučaja, katastrofa se dogodila na otvorenom moru, a niti jedna obala (najbliži je bio otok Trinidad) nije zahvaćena.
4. U ožujku 1989. god Exxonov naftni tanker Exxon Valdez nasukao se u zaljevu princa Williamsa kod obale Aljaske. Preko 48 tisuća tona nafte izlilo se u ocean kroz rupu nastalu na brodu. Zbog toga je pogođeno više od 2,5 tisuća četvornih kilometara morskog područja, a 28 vrsta životinja bilo je pod prijetnjom izumiranja. Područje nesreće bilo je nepristupačno (do njega se može doći samo morem ili helikopterom), što je onemogućilo brzu reakciju službi i spasilaca. Kao posljedica katastrofe, oko 10,8 milijuna galona nafte (oko 260 tisuća barela ili 40,9 milijuna litara) izlilo se u more, formirajući naftnu mrlju od 28 tisuća četvornih kilometara. Ukupno je tankerom prevezeno 54,1 milijun galona nafte. Naftom je zagađeno oko dvije tisuće kilometara obale.
5. Godine 1990 Irak je izvršio invaziju na Kuvajt. Postrojbe antiiračke koalicije, koje su činile 32 države, porazile su iračku vojsku i oslobodile Kuvajt. Međutim, pripremajući se za obranu, Iračani su otvorili naftne terminale i ispraznili nekoliko tankera. Ovaj korak je poduzet kako bi se spriječilo iskrcavanje trupa. Do 1,5 milijuna tona nafte (različiti izvori daju različite podatke) izlilo se u Perzijski zaljev. Budući da su borbe trajale, neko vrijeme se nitko nije borio s posljedicama katastrofe. Naftom je pokriveno oko 1 tisuću četvornih metara. km. površine zaljeva i onečišćeno oko 600 km. obale. Kako bi spriječili daljnje izlijevanje nafte, američki zrakoplovi bombardirali su nekoliko kuvajtskih naftovoda.
6 U siječnju 2000 došlo je do velikog izlijevanja nafte u Brazilu. Više od 1,3 milijuna litara nafte dospjelo je u vode zaljeva Guanabara, na čijoj je obali Rio de Janeiro, iz Petrobrasovog naftovoda, što je dovelo do najveće ekološke katastrofe u povijesti metropole. Prema biolozima, prirodi će trebati gotovo četvrt stoljeća da u potpunosti nadoknadi štetu okolišu. Brazilski biolozi usporedili su razmjere ekološke katastrofe s posljedicama Zaljevskog rata. Srećom, ulje je zaustavljeno. Prošla je uz rijeku četiri hitno izgrađene barijere i "zapela" tek na petoj. Dio sirovina već je uklonjen s površine rijeke, dio se izlio preko posebnih odvodnih kanala iskopanih u nuždi. Preostalih 80 tisuća galona od milijun (4 milijuna litara) koliko je ušlo u rezervoar radnici su ručno izvukli.
7. U studenom 2002.g kod obala Španjolske razbio se i potonuo tanker Prestige. U more je ušlo 64 tisuće tona loživog ulja. Za otklanjanje posljedica nesreće potrošeno je 2,5 milijuna eura, a nakon ovog incidenta EU je zatvorila pristup svojim vodama za jednotrupne tankere. Potopljeni brod star je 26 godina. Izgrađen je u Japanu i u vlasništvu je tvrtke registrirane u Liberiji, kojom pak upravlja grčka tvrtka registrirana na Bahamima i certificirana od strane američke organizacije. Brod je unajmila ruska tvrtka koja posluje u Švicarskoj, a prevozi naftu iz Latvije u Singapur. Španjolska vlada podnijela je tužbu od 5 milijardi dolara protiv US Maritime Bureau zbog uloge koju je odigrao u katastrofi Prestige kod Galicije prošlog studenog.
8. U kolovozu 2006.g godine tanker se srušio na Filipinima. Tada je zagađeno 300 km obale u dvije pokrajine zemlje, 500 hektara šuma mangrova i 60 hektara plantaža algi. Pogođen je i morski rezervat Taklong s 29 vrsta koralja i 144 vrste riba. Kao posljedica izlijevanja loživog ulja, pogođeno je oko 3 tisuće filipinskih obitelji. Solar 1 tvrtke Sunshine Maritne Development Corporation angažiran je za transport 1800 tona loživog ulja iz filipinskog državnog Petrona. Lokalni ribari, koji su prije mogli uloviti i do 40-50 kg ribe u danu, sada jedva ulovljavaju i do 10 kg. Da bi to učinili, moraju otići daleko od mjesta širenja zagađenja. Ali ni ova riba se ne može prodati. Pokrajina, koja je upravo napustila popis 20 najsiromašnijih regija Filipina, izgleda da će se vratiti u siromaštvo u godinama koje dolaze.
9.11.11.2007 Tijekom godine oluja u Kerčkom tjesnacu izazvala je izvanrednu situaciju bez presedana u Azovskom i Crnom moru - četiri broda su potonula u jednom danu, još šest se nasukalo, a dva tankera su oštećena. Više od 2 tisuće tona loživog ulja izlilo se iz razbijenog tankera "Volgoneft-139" u more, oko 7 tisuća tona sumpora bilo je na potopljenim suhim teretnim brodovima. Rosprirodnadzor je procijenio štetu okolišu uzrokovanu olupinom nekoliko brodova u Kerčkom tjesnacu na 6,5 milijardi rubalja. Šteta od uginuća ptica i riba u Kerčkom tjesnacu procijenjena je na oko 4 milijarde rubalja.
10.20.04.2010 u 22:00 sata po lokalnom vremenu dogodila se eksplozija na platformi Deepwater Horizon koja je izazvala veliki požar. U eksploziji je ozlijeđeno sedam osoba, četiri su u kritičnom stanju, 11 osoba se vodi kao nestalo. U trenutku izvanredne situacije na platformi za bušenje, koja je veća od dva nogometna igrališta, radilo je 126 ljudi, a uskladišteno je oko 2,6 milijuna litara dizelskog goriva. Produktivnost platforme bila je 8.000 barela dnevno. Procjenjuje se da se u Meksičkom zaljevu dnevno u vodu izlije i do 5000 barela (oko 700 tona) nafte. Međutim, stručnjaci ne isključuju da bi u bliskoj budućnosti ta brojka mogla doseći 50 tisuća barela dnevno zbog pojave dodatnih curenja u cijevi bušotine. Početkom svibnja 2010. američki predsjednik Barack Obama nazvao je ono što se događa u Meksičkom zaljevu "potencijalno neviđenom ekološkom katastrofom". Uljne mrlje pronađene su u vodenom stupcu Meksičkog zaljeva (jedna mrlja duga 16 km, debljine 90 metara na dubini do 1300 metara). Nafta bi mogla istjecati iz bušotine do kolovoza.
10. razred. Kompleks goriva i energije opcija 1
1. Koja je od američkih država OPEC?
A) SAD b) Meksiko c) Brazil d) Panama e) Venezuela f) Čile
2.Gdje se nalazi sjedište OPEC-a? a) Istanbul b) Beč c) Varšava d) Bruxelles e) London
3. Kojim putem idu najveći naftni tankeri?
a) Sueskim kanalom od Perzijskog zaljeva do Europe; c) iz Indonezije u Europu;
B) uz obalu Afrike od Perzijskog zaljeva do Europe; d) iz Venezuele u SAD.
4. U Europi su zemlje koje proizvode naftu:
a) Danska, Italija, Norveška, Velika Britanija;
B) Francuska, Portugal, Švicarska;
C) Finska, Švedska, Belgija, Grčka.
5. Postavite korespondenciju:
1. Zemlje koje proizvode ugljen samo za vlastite potrebe.
2. Zemlje koje izvoze dio ugljena. a) Japan, SAD, Italija, Velika Britanija, Francuska.
3. Zemlje uvoznika. b) Indija, Kazahstan, Ukrajina, Njemačka, Velika Britanija.
C) Kina, Australija, Rusija, Poljska, Kanada, Južna Afrika.
6. Postavite korespondenciju:
1. HE a) Kanada, Norveška, Novi Zeland, Brazil, Tanzanija, Nepal;
2. TPP b) Francuska, Japan, Južna Koreja, Švedska, Belgija;
3. NPP c) Južna Afrika, Njemačka, Australija, SAD, Kina.
7. Među zemljama istočne Europe po rezervama hidroenergije ističu se:
1) Latvija i Litva; 2) Poljska i Češka; 3) Bugarska i Makedonija; 4) Rumunjska i Slovačka.
8. Glavne zemlje koje proizvode ugljen su: A) razvijena B) razvojna
9. Najveći udio energije proizvedene u nuklearnim elektranama karakterističan je za:
A) za Poljsku B) za Francusku C) za Norvešku
10. Zašto se nafta transportuje iz zemalja Bliskog istoka i duž Afrike i kroz Sueski kanal? Nije li isplativije svu naftu nositi kroz Sueski kanal? Uostalom, ovaj transportni put je kraći.
11. Kako objasniti da je Japan, koji je na drugom mjestu po industrijskoj proizvodnji među prvih osam zemalja, na četvrtom mjestu po potrošnji primarnih energetskih resursa po glavi stanovnika?
10. razred. Kompleks goriva i energije Opcija 2
1. Koliko je zemalja članica OPEC-a? a) 5 b) 7 c) 10 d) 12 e) 15
2. Većina ulja se proizvodi:
a) u razvijenim zemljama Europe; c) u zemljama u razvoju Afrike;
B) u zemljama u razvoju Azije; d) u zemljama u razvoju Latinske Amerike.
3. Odaberite vodeće afričke zemlje u proizvodnji nafte:
a) Nigerija b) Alžir c) Egipat d) Libija e) Južna Afrika f) Gabon g) Maroko
4. Poredajte zemlje prema silaznom redu dokazanih rezervi nafte.
1. Saudijska Arabija 2. Iran 3. Rusija 4. SAD
5. Udio koje vrste goriva dosegao je 80% u 20. stoljeću? a) plin b) ugljen c) uran d) nafta
6. Postavite korespondenciju:
1. Zemlja je na 10. mjestu po proizvodnji električne energije, udio hidroelektrana je 93%. A. Francuska
2. Zemlja je na 7. mjestu po proizvodnji električne energije, udio nuklearnih elektrana - 77%. B. Rusija
3. Zemlja je na 4. mjestu po proizvodnji električne energije, udio termoelektrana - 72%. B. Brazil
7. Uspostaviti korespondenciju u strukturi proizvodnje električne energije:
1. TE A. 17%
2. HE B. 20%
3. NPP V. 62%
4. Alternativne elektrane G. 1%
8. Najveći proizvođači nafte u svijetu su sljedeće zemlje:
A) Zapadna Azija B) Afrika C) Latinska Amerika
9. Locirajte elektrane kako se njihov udio u globalnoj proizvodnji električne energije smanjuje: A) HE B) NE C) TE
10. Zašto su glavni kupci plina na sjevernoj hemisferi?
11. Zašto Indija i Kina, koje su među prvih deset zemalja, po industrijskoj proizvodnji spadaju u skupinu zemalja s niskom potrošnjom energenata?
10. razred. Kompleks goriva i energije ODGOVORI
opcija 1
10. Zašto se nafta transportira iz zemalja Bliskog istoka i duž Afrike i kroz Sueski kanal? Nije li isplativije svu naftu nositi kroz Sueski kanal? Uostalom, ovaj transportni put je kraći.
Dubina Sueskog kanala je plitka pa kroz njega ne mogu proći tankeri s velikim gazom.
11. Kako objasniti da je Japan, koji je drugi po industrijskoj proizvodnji u prvih osam zemalja, četvrti po potrošnji primarnih energetskih resursa po glavi stanovnika?
Japan uspješno uvodi tehnologije za uštedu energije u proizvodnju, što je uzrokovano nuždom. Kako nema vlastitog goriva, prisiljena je kupiti ga.
Opcija 2
10. Zašto su glavni kupci plina na sjevernoj hemisferi?
Plin se u zemljama "sjevera" koristi ne samo kao gorivo, sirovina za kemijsku industriju, već i kao gorivo u termoelektranama i termoelektranama. (razvijene zemlje, nema ili nema dovoljno goriva)
11. Zašto Indija i Kina, koje su među prvih deset zemalja, po industrijskoj proizvodnji spadaju u skupinu zemalja s niskom potrošnjom energetskih resursa?
Ove zemlje imaju visoku populaciju i postiže se niska stopa potrošnje energije po osobi.
1.Rusija zauzima počasno prvo mjesto među zemljama koje proizvode naftu. U Ruskoj Federaciji dnevno se proizvede više od 10.124.000 barela. Prema nekim izvješćima, preostale rezerve nafte ne prelaze 50 milijardi barela.Više od 12% ukupne proizvodnje nafte u svijetu proizvodi se u Rusiji .
7. mjesto - Samotlor 7,1 milijarda tona
2. Saudijska Arabija je druga najveća zemlja na svijetu po proizvodnji nafte. Saudijska Arabija proizvodi nešto više od 10 milijuna barela dnevno. Danas je ova zemlja najveći izvoznik nafte. Prema nekim izvješćima, petina preostale nafte u svijetu leži u zemljama Saudijske Arabije.
Al-Gawar 20 milijardi tona
3. SAD zauzima počasno treće mjesto. Prema stručnjacima, 21 milijarda barela nafte leži u zemljama Sjedinjenih Država. U Sjedinjenim Državama dnevno se proizvede oko 9,6 milijuna barela, što je otprilike 11% ukupne proizvedene nafte.
4. U Kini proizvodi oko 5% sve nafte na svijetu. To iznosi oko 4,3 milijuna barela dnevno. Ukupne zalihe zemlje su nešto više od 20 milijardi barela.
5.Iran igra vrlo važnu ulogu u poslovanju s naftom. Uostalom, ulje proizvedeno u Iranu je vrlo visoke kvalitete, što ga omogućuje izvoz po povoljnijim cijenama. Iran proizvodi oko 4,25 milijuna barela dnevno.
6. Kanada. Posao s naftom glavna je industrija u Sjevernoj Americi. Kanada je najbliži dobavljač nafte Sjedinjenim Državama. U međuvremenu, u Kanadi se proizvodi više od 3,3 milijuna barela dnevno.
7. Meksiko. Uz Saudijsku Arabiju i Kanadu, Meksiko je također dobavljač nafte za Sjedinjene Države. Pumpajući oko 3 milijuna barela dnevno, Meksiko posjeduje 3,5% svjetske proizvodnje nafte.
Najveći na svijetu - Chicontepec 22,1 milijardu tona
8. Ujedinjeni Arapski Emirati proizvode oko 2,8 milijuna barela dnevno, što je oko 3,3% ukupne proizvedene nafte. Međutim, UAE su na šestom mjestu po rezervama nafte. Danas UAE imaju jednu od najrazvijenijih ekonomija u zapadnoj Aziji.
9. Brazil. Zemlja ima preko 8,5 milijardi rezervi nafte, a proizvodi nešto više od 2,5 milijuna barela dnevno. U Brazilu se najbogatije naftno polje zove Tupi naftno polje. Carioca Sugar Loaf 11 milijardi tona Nalazi se u Atlantskom oceanu 330 km jugoistočno od São Paula
10. Kuvajt. U ovoj zemlji nafta se proizvodi gotovo istom brzinom kao u Brazilu. Zemlja se ne žuri s proizvodnjom velikih količina nafte. S nešto manje od 2,5 milijuna barela dnevno, zemlja zna da su ukupne rezerve veće od 104 milijarde barela.
Ishodi: Rusija, koja je službeno odbila izvoziti naftu i proizvodi je po najbržim cijenama, ima praktički najviše cijene benzina. Nije tajna da u mnogim zemljama, uključujući UAE, trošak visokokvalitetnog benzina ne prelazi 3-6 rubalja po litri. A samo u našoj zemlji benzin nema odgovarajuću kvalitetu, košta više od 25 rubalja po litri, a osim toga, na benzinskim postajama uspijevaju ga razrijediti, pa čak ni drsko napuniti. Cijena benzina u Rusiji mnogo je niža. Uostalom, više od 60% konačnog troška su naknade, porezi i trošarine.. 1 bačva ulja ≈ 0,1364 tone = 136,4 ulja.
Pod udarom zapadnih sankcija, najveće ruske tvrtke gube kapitalizaciju, ugovore i tehnologije. Elena Korzun, glavna direktorica Udruge nezavisnih organizacija za proizvodnju nafte i plina AssoNeft, rekla je za FederalPress o tome kako mali proizvođači nafte žive u ovim uvjetima, o tehnologijama, porezima, pa čak i o kvaliteti benzina.
Utječu li sankcije na rad malih naftnih kompanija? Mogu li živjeti, primjerice, bez zapadnih tehnologija?
- Nezavisne, uključujući male tvrtke za proizvodnju nafte (NOC) dio su naftnog kompleksa zemlje. A nije lako ni članovima naše udruge, kao ni velikim posjedima. Pritom, male privatne tvrtke ne rade na nalazištima šefa i škriljevca, a sankcije su prvenstveno bile usmjerene upravo na nabavu opreme i tehnologija za razvoj takvih rezervi. NOC-ovi rade uglavnom na domaćoj i kineskoj opremi i koriste inovativne ruske tehnologije.
Samo ruski i kineski, ali zašto?
- Tvrtke u našem sektoru ne koriste usluge velikih međunarodnih uslužnih tvrtki, za razliku od većine vertikalno integriranih naftnih kompanija. Takvi divovi naftnih usluga poput Schlumbergera i Haliburtona, iskreno govoreći, jednostavno su izvan mogućnosti NOC-a. Stoga ili privlače male domaće tvrtke kao izvođače radova, ili stvaraju vlastite servisne odjele, što nazivamo „put Surgutneftegaza“. Dakle, naši relativno veliki sudionici, poput Irkutske naftne kompanije, ili čak ne baš veliki, poput Yukola-Nefta, imaju svoje servisne odjele.
Naravno, tehnologija razvoja uvelike ovisi o razmjerima polja, male površine imaju svoje specifičnosti. Nije uzalud da svi "očevi-zapovjednici" vertikalno integriranih tvrtki, poput Vagita Alekperova, Igora Sečina, kažu da su mala ležišta područje nadležnosti malih privatnih poduzeća.
S tehnologijom - sve je jasno. Što onda brine nezavisne proizvođače nafte danas?
- Visoki porezi. Za naftne kompanije u samostalnom sektoru vrlo je važno kada se završi porezni manevar, jer više od polovice njih nema nikakav izvoz, a za njih obećano smanjenje ili nuliranje izvozne carine na sirovu naftu nema ekonomskog smisla. . No, istodobno povećanje osnovne stope poreza na vađenje minerala (MET) ozbiljno će povećati porezno opterećenje. Volio bih da Ministarstvo energetike brani stav industrije u Ministarstvu financija da bi se veliki porezni manevar trebao završiti do 2023. godine.
Porezni manevar potrebno je dovršiti kada se završi modernizacija rafinerija nafte, uključujući i one najmanje. Nezavisne rafinerije su gotovo 70% opterećene naftom iz naših neovisnih proizvodnih pogona. Mi smo dva dijela jedne cjeline – samostalna proizvodnja ne može postojati bez samostalne obrade. A ako porezni manevar završi ove ili iduće godine, bit će jako loše i za male rafinerije i za proizvođače nafte. Među neovisnim privatnim rafinerijama, čak i takve relativno velike rafinerije kao što su rafinerije Antipinsky i Novoshakhtinsky, koje imaju 5-10 milijuna tona rafinerije godišnje, nemaju vremena za završetak programa modernizacije. Što reći o maloj proizvodnji.
Istodobno, male tvornice često se optužuju za proizvode niske kvalitete.
- Naglašavam, mi nismo za nekvalitetno gorivo. I sam sam automobilist, uvijek točim u istoj firmi i uopće nisam privrženik nekakvog tijela. Ali postoji niz proizvoda koje te mini rafinerije proizvode. Ovo je, na primjer, sirovina za petrokemijske proizvode. Njihovi proizvodi nisu traženi od strane transportne industrije - rudarskih i prerađivačkih postrojenja, poljoprivrede, čak i ljetnih stanovnika.
Čini mi se da vlast ne shvaća u potpunosti važnost neovisnih rafinerija, njima se treba detaljnije baviti, ne optužujući sve jednim zamahom za proizvodnju krivotvorenih proizvoda. Ne kažem da su svi bijeli i pahuljasti, i ne kažem da su svi potrebni. Ali morate se pridržavati linije individualnog pristupa. Ovo ipak nije stalak za pecivo. Investitori su tu uložili velika sredstva, mi ćemo poštivati investitore.
Samostalna proizvodnja, neovisni pogoni za preradu, samostalna usluga karike su u jednom lancu u tržišnoj ekonomiji. I mreža neovisnih benzinskih postaja. Treba razumjeti da su više od 60% svih benzinskih postaja u zemlji privatne benzinske postaje.
Jeste li kao automobilist zadovoljni njihovim radom?
- Mreža privatnih govornika je kao pješačka trgovina, posebno u regijama, na selu. To je zgodno za stanovnike, jer neće uvijek velika vertikalno integrirana tvrtka svoju veliku benzinsku crpku s više postaja staviti u neku divljinu. Ali može postojati mali stupac.
Nema sumnje u kvalitetu goriva na privatnim punionicama?
- Morate shvatiti da između benzinske postaje i pogona postoji veleprodajno skladište. S moje točke gledišta, svi mogući prekršaji se događaju upravo tamo, a ne na samoj koloni.
Tko je vaša udruga?
- “AssoNeft” objedinjuje, rekao bih, najbolji dio nezavisnih ruskih tvrtki za vađenje i preradu. Općenito, prošle je godine NOC sektor proizveo 23 milijuna tona nafte, što je 4% ukupne proizvodnje u zemlji. S druge strane, imamo oko 20% obima proizvodnog bušenja, jer su polja mlada. Inače, tri godine zaredom, prije ulaska Rusije u OPEC +, sektor neovisnih proizvođača pokazao je najviše stope rasta proizvodnje.
Koja je uloga malih poduzeća u naftnoj industriji?
- Najučinkovitije korištenje baze mineralnih resursa zemlje. Dopustite mi da navedem primjer, u Tatarstanu je proizvodnja nafte padala 19 godina zaredom, sve dok Mintimer Shaimiev svojim dekretom nije 1997. godine stvorio male privatne naftne tvrtke. I situacija se stabilizirala. Danas male tvrtke čine 20% proizvodnje Tatarstana.
U nove regije ne ulaze samo Rosneft i Surgutneftegaz, već i privatni investitori. Na primjer, tvrtka "Dulisma", "Irkutsk Oil Company" koja djeluje u istočnom Sibiru. RNG je sada na putu za Jakutiju. Privatni trgovac je spreman uložiti novac, ali državi trebaju jasna i jasna pravila igre. Želim napomenuti da se dolaskom tima Aleksandra Novaka u ministarstvo puno više pažnje posvećuje samostalnom sektoru nego prethodnih godina.
Kako se tretiraju nezavisni proizvođači nafte u regijama?
- Za njih su mali proizvođači, prije svega, važni porezni obveznici. Uostalom, to su najveća poduzeća, na primjer, u Saratovu, Orenburgu, Tomsku, Irkutsku i drugim regijama, Republici Udmurtiji, Baškortostanu, Tatarstanu. Svako poduzeće za proizvodnju nafte ima kolosalan promet, to je porez na dohodak, porez na imovinu koji ostaje u regiji. Štoviše, naše tvrtke jako poštuju zakon, jer kome će doći ček, velikom poduzeću ili malom? Tako da ih jako vole u regijama.
Nafta i proizvodi njezine prerade prevoze se, uključujući i morem, posebnim brodovima koji su uvršteni u kategoriju tankera. Tankeri za naftu prava su čudovišta komercijalne flote koja su po svojim dimenzijama i nosivosti dobila status svjetskih rekordera.
Značajke dizajna tankera
U sadašnjoj fazi brodogradnje, tanker za naftu je jednokatni brod s ugrađenim spremnicima (cisternama), sposoban nositi stotine tisuća tona tereta. Prvi svjetski samohodni naftni tanker "Zoroaster" imao je puno skromnije karakteristike i mogao je prevesti najviše 250 tona sirovine.
Zoroaster je izgrađen u Švedskoj po narudžbi ruske tvrtke Nobel Brothers Oil Production Partnership. Brod je izašao na more 1877. godine. Prije njegove izgradnje, običnim jedrenjacima prevozili su naftu po svijetu, dok se teret točio u drvene bačve.
Sada se trupovi tankera, kao i kod većine drugih brodova, grade na temelju okvira na koji je pričvršćena metalna koža. Specifičnost je u tome što je unutar trupa tankera podijeljeno na nekoliko spremnika – tankova, koji se tijekom utovara pune naftom i naftnim derivatima. Volumen jednog takvog spremnika je najmanje 600 kubičnih metara, u plovilima velike tonaže - više od 10 tisuća kubičnih metara.
Projekti tankera, koji su se razvijali do sedamdesetih godina, predviđali su gradnju troosovinskih plovila sa srednjom nadgradnjom s kormilarnicom, izduženim izmetom i spremnikom. Sada se tankeri proizvode bez srednjeg nadgrađa. Stambeni prostori i kontrolna mjesta smješteni su na povećanom kvartu.
Teretni prostori zauzimaju do 70% duljine broda. Broj dodatnih uzdužnih pregrada u sektoru spremnika doseže dvije do tri jedinice. Pregrade se postavljaju kako bi se spriječilo prelijevanje tereta. Trenutno su svi tankeri nosivosti veće od tisuću tona opremljeni grijačima za ulje visoke viskoznosti ili krute sirovine, koji rade na paru, električnu energiju ili toplinu iz plinova iz brodskih motora.
Projekti tankera predviđaju implementaciju suvremenih brodograđevnih rješenja - ugradnju pramčanih i krmenih potisnika, propelera podesivog nagiba, sustava daljinskog upravljanja za rad elektrana i teretnih operacija.
Radna sigurnost
U velikoj mjeri, na značajke dizajna tankera utječu zahtjevi za sigurnost prijevoza naftnog tereta. Od 1996. godine, prema uvjetima Međunarodne pomorske organizacije (IMO), tankeri su opremljeni dvostrukim trupovima, volumen spremnika je također ograničen.
S jedne strane, ispunjenje takvih zahtjeva omogućuje smanjenje opasnosti od onečišćenja morskog okoliša, s druge strane, otežava trup, što u konačnici dovodi do neisplativosti izgradnje brodova nosivosti iznad 450 tisuća. tona. Jedan od najnovijih popularnih koncepata za izgradnju tankera s visokim stupnjem sigurnosti i pouzdanosti predviđa dizajn s dvostrukim sustavima - ne samo trupom, već i dva motora, strojarnicama, propelerima i kormilima.
Kako bi se osigurala sigurnost od požara, prostor spremnika, koji nije zauzet naftom, ispunjen je inertnim plinovima. Ako dođe do požara, para i pjena se dovode u spremnike za gašenje požara. U nizu modela brodova gašenje požara osigurava se dovodom ispušnih plinova motora, siromašnih kisikom, u zonu požara.
Zbog činjenice da brojni naftni proizvodi, uključujući njihove pare, imaju sposobnost prodiranja, teretni odjeljci su odvojeni od ostatka brodskih modula posebnim kontrolnim odjeljcima - metarskim okomitim koferdamima.
Ako na tankeru postoji srednja nadgradnja, ona je također odvojena od tenkova dvometarskom presjekom horizontalnog tipa. Sigurnosni odjeljci su stalno otvoreni i ventilirani. Koriste se kao skladišta za crijeva za punjenje.
Ne postoji dvostruko dno koje sprječava nakupljanje naftnih plinova u teretnim prostorima. Ipak, takvo konstruktivno rješenje ne odražava se u visokoj razini nepotopivosti tankera, budući da je njihov trup opremljen velikim brojem pregrada, a spremnici su hermetički zatvoreni. Skladišni prostori za opskrbu gorivom i vodom nalaze se na krajnjim dijelovima trupa, uključujući i područje dvostrukog dna strojarnice.
Unatoč ozbiljnim projektantskim rješenjima za siguran rad tankera, ipak im se događaju nesreće – kako zbog kvarova, tako i zbog pogrešaka posade. Podsjetimo nedavne incidente: u prosincu 2016. zbog kvara tankera blokiran je promet kroz Bosfor, a u veljači ove godine nasukao se tanker iz Paname.
Kako se tankeri pune naftom
Tankeri se utovaruju pomoću kompleksa za utovar nafte. Izgradnja naftnih vezova započela je početkom prošlog stoljeća, što je bilo povezano s naglim razvojem tankerske flote i polaganjem naftovoda. Prvi mol za utovar nafte u Rusiji podignut je u Batumiju 1906. godine. Svojim kapacitetom kerozin se ukrcavao na brodove.
Moderni vezovi su dubokovodni, omogućuju utovar i obračun sirovina, bunkeriranje i druge operacije s tankerima u automatskom načinu rada. Infrastruktura veznih objekata uključuje utovarne ruke, mjerne jedinice, sigurnosne, regulacijske i zaporne ventile, blokove za sprječavanje nezgoda tijekom utovara i sustave za gašenje požara.
Uz pomoć crpnih jedinica, nafta i proizvodi njezine prerade pumpaju se kroz cjevovodne sustave, uključujući i podvodne, do stacionarnih ili plutajućih utovarnih vezova, nakon čega ulaze u tanker. Zauzvrat, iskrcaj broda se provodi pomoću brodskih pumpi kroz cjevovode položene u tankove ili duž palube. Sirovina se ispumpava iz tankera tankera i ulazi u tankove morskih i riječnih pretovarnih točaka i baza, koje uključuju i vezove.
Kada je prazna (bez tereta), balastna voda se pumpa u tankove plovila. Prije prihvaćanja tereta, on se premješta u lučke objekte za pročišćavanje ili u skladišta nafte. Postoje tankeri (takve su modifikacije također izgrađene u SSSR-u), čiji dizajn predviđa prisutnost balastnih spremnika između dvostrukih trupova. Ovo rješenje omogućuje da se balastna voda ne onečišćuje naftnim proizvodima. Istodobno, balastna voda ne zahtijeva obradu prije ispuštanja.
Klasifikacija naftnih tankera
Tankeri se klasificiraju prema različitim kriterijima, uključujući nosivost (nosivost), dimenzije i gaz. Deadweight podjela je specijalizirana klasifikacija naftnih tankera koja se odnosi samo na ovu klasu brodova.
Prema nosivosti, tankeri su podijeljeni u kategorije:
- Opće namjene (GP) - tankeri male tonaže i opće namjene dizajnirani za prijevoz od 6 tisuća do 24,999 tisuća tona nafte ili naftnih derivata, uključujući bitumen.
- Medium Range (MR) - srednja tonaža (od 25 tisuća do 44,999 tisuća tona).
- Large / Long Range1 (LR1) - velika tonaža prve klase (od 45 tisuća do 79,999 tisuća tona).
- Large / Long Range2 (LR2) - velika tonaža druge klase (od 80 tisuća do 159,999 tisuća tona).
- Very Large Crude Carrier (VLCC) - tankeri velikog kapaciteta 3. klase (od 160 tisuća do 320 tisuća tona).
- Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - supertankeri nosivosti od 320 tisuća tona, koji se koriste za transport nafte proizvedene na Bliskom istoku i u Meksičkom zaljevu.
- Plutajuća jedinica za skladištenje i istovar (FSO) - supertankeri nosivosti veće od 320 tisuća tona, koji se koriste samo za iskrcaj sirovina na moru na tankere manjih klasa.
Razvrstavanje po dimenzijama i gazu provodi se prema kriteriju mogućnosti prolaska tankera kroz tjesnace, kanale, druga vodna tijela i hidraulične građevine. Ova klasifikacija nije primjenjiva samo na tankere, već i na druge vrste plovila.
Prema veličini i gazu, tankeri se klasificiraju na sljedeći način:
- Seawaymax - može proći sjevernoameričkim morskim putem St. Lawrence.
- Panamax je sposoban proći kroz Panamski kanal.
- Aframax su dizajnirani za korištenje u Crnom moru, Sredozemnom, Istočnokineskom i Karipskom moru, na kanalima i lukama koje ne mogu primiti veće tankere.
- Suezmax je klasa koja se dodjeljuje samo tankerima za naftu i ukazuje na njihovu sposobnost prolaska kroz Sueski kanal.
- Tankeri klase Malaccamax prevoze naftu iz zemalja Perzijskog zaljeva u Kinu, prateći Malački tjesnac između Malezije i Indonezije. Granica gaza je 25 metara.
- Post-Malaccamax, čiji je gaz veći od brodova prethodne klase, prisiljeni su krenuti prema Kini kroz duboki tjesnac Lombok (Indonezija).
- U razred Capesize spadaju tankeri kategorije VLCC i ULCC, koji zbog svoje veličine ne mogu proći kroz Panamski i Sueski kanal. Slijede rute duž rta Horn (Čile) ili Rta dobre nade (Južna Afrika).
Divovski tankeri
Među tankerima, koji su zbog svojih impresivnih dimenzija pravi divovski brodovi, nalaze se i rekorderi. Najpoznatiji predstavnik supertankera bilo je plovilo klase ULCC Knock Nevis (u različito vrijeme nazivano i Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant i Mont), koje je tijekom svog rada promijenilo nekoliko vlasnika.
Knock Nevis se još uvijek smatra najvećim brodom u povijesti čovječanstva u smislu nosivosti - 564.763 tone. Duljina tankera bila je 458,45 metara, zaustavni put premašio je deset kilometara. Kada je bio potpuno napunjen, gaz tankera spriječio je prolazak kroz Pas-de-Calais (Engleski kanal) i Sueski kanal. Osim toga, zbog svoje veličine, brod nije mogao proći kroz Panamski kanal.
Brod je izgradila japanska tvrtka Oppama, a u službu je ušao 1976. godine. Prije pretvorbe, duljina tankera bila je 376,7 metara, nosivost - 418,610 tisuća tona. Tri godine kasnije, nakon promjene vlasništva na Orient Overseas Line sa sjedištem u Hong Kongu, doživio je restrukturiranje, tijekom kojeg je nosivost povećana za gotovo 150 tisuća tona. Nakon modernizacije, tanker je stekao status najvećeg plovila na planeti.
Plovilo je krstarilo oko Rta dobre nade, prevozeći naftu s Bliskog istoka u Sjedinjene Države. U svibnju 1986., kada je trajao rat između Irana i Iraka, Knock Nevis je napadnut od strane iranskog borbenog zrakoplova u Hormuškom tjesnacu. Izbio je požar, tri osobe su poginule. Tanker se nasukao. Samo dvije godine kasnije podigla ga je i obnovila norveška tvrtka Norman International.
Nakon što su zabranjeni uplovi u američke i europske luke tankera bez dvostrukog trupa, prekinuta je transportna "karijera" broda i korišteno je kao skladište nafte u katarskom polju Al Shaheed. Brod je obavio posljednju plovidbu do obale Indije, gdje je tijekom 2010. godine zbog isteka radnog vijeka izrezan u metal. Od tankera je ostalo samo jedno od 36 tona teških sidara, koje je postalo eksponat u Pomorskom muzeju Hong Konga.
Međutim, brojni stručnjaci dovode u pitanje titulu rekordera Knock Nevisa, dodijelivši status ne samo najvećeg tankera, već i najvećeg broda naftnom tankeru klase ULCC Batillus puštenom u promet iste godine. Činjenica je da je Knock Nevis svoje izvanredne karakteristike dobio tek nakon restrukturiranja. Prema projektu, Batillus je u početku imao duljinu od 414,22 metra i nosivost od 553,662 tisuće tona. Tako je odmah nakon izlaska s dionica po karakteristikama nadmašio Knock Nevis. Tanker je izgradila francuska tvrtka Chantiers de l'Atlantique po narudžbi Shella (UK-Nizozemska).
Od lansiranja, Batillus je odletio 25 letova, uglavnom iz Perzijskog zaljeva do sjeverne Europe. Tanker je dugo bio u mirovanju u lukama. Uprava tvrtke nije bila zadovoljna niskom frekvencijom letova te je 1985. odlučila prodati tanker u otpad. Iste godine brod je rashodovan u Tajvanu.
Nakon demontaže najvećih tankera Knock Nevis i Batillus, status najvećih operativnih brodova ovog tipa prešao je na četiri plovila klase ULCC istog tipa - TI Oceania, TI Asia, TI Africa i TI Europe, koje je izgradio Jug Korejski Daewoo Heavy kao dio projekta Hellespont 2002-2004.
Ovi brodovi imaju nosivost od 441,585 tisuća tona i duljinu trupa od 380 metara. TI Oceania i TI Africa (izvorno Hellespont Fairfax i Hellespont Tapa, respektivno) bili su u vlasništvu kanadske brodarske tvrtke Shipholding Group, a TI Asia i TI Europe (Hellespont Alhambra i Hellespont Metropolis) kupio je Euronav (Belgija).
Industrija tankera djeluje učinkovito i zarađuje ne samo zahvaljujući velikim mogućnostima prijevoza, već i uspostavljenim tradicijama, pa čak i nekim trikovima. Pošiljke tankerima za naftu, kao i svaki drugi veliki gospodarski sektor, imaju impresivne performanse i jedinstvene značajke:
- Tankerska flota čini trećinu tonaže trgovačkih brodova diljem svijeta. Ukupna nosivost tankera doseže 489 milijuna tona. Sada u cijelom svijetu postoji 9.435 tankera različitih klasa.
- Zbog niske cijene tereta, prijevoz nafte morem karakterizira visoka ekonomska učinkovitost. Prema ovom kriteriju, takva je shema transporta druga nakon opskrbe sirovinama putem cjevovoda.
- Velika većina vlasnika tankera su tvrtke iz Grčke. Isto vrijedi i za komercijalnu flotu općenito. Tržište tankera je vrlo neprozirno, a operateri često pribjegavaju zastavici pogodnosti (obično Malta, Bahami i Marshallovi otoci, Liberija ili Panama).
- Zbog visokog stupnja sigurnosti i tehnološke izvrsnosti plovila tijekom transporta tankerima praktički nema opasnosti za okoliš.
- Glavni rizici za industriju povezani su s geopolitikom. Brodovi moraju prolaziti kroz kanale i tjesnace, čije preklapanje ne samo da može poremetiti ugovore, već i utjecati na cijenu nafte. Dakle, u slučaju sukoba između Saudijske Arabije i Irana, kretanje tankera kroz Hormuški tjesnac može biti zaustavljeno. Sada se ova ruta kreće do 17 milijuna barela "crnog zlata" dnevno. Drugi primjer je da će zatvaranje Malačkog tjesnaca u potpunosti lišiti Kinu nafte koja se isporučuje morem.
- Posljednjih godina trend korištenja tankera od strane naftnih kompanija kao skladišta sirovina sve je intenzivniji u iščekivanju povoljnije tržišne situacije. Sada istovremeno skladište do 180 milijuna barela nafte, što je više nego dvostruko više od brojke iz 2014. godine. U lukama Singapura ima do četiri stotine skladišnih tankera.
- Posade, prilikom vršenja nezakonitih radnji vezanih uz ilegalni prijenos nafte u more na druge brodove (kao što su to činili Iranci za vrijeme međunarodnih sankcija), isključuju transpondere, što omogućuje sakrivanje lokacije i gaza tankera koji krše, odnosno učiniti podatke o promjenama nepristupačnim težinom njihovog opterećenja. Takvi se brodovi moraju pratiti alternativnim metodama, uključujući satelitske snimke. Pronedra je ranije napisao da Iran, posebice, prodaje naftu izravno iz tankera.
- Stupanj automatizacije modernih tankera je toliko visok da čak i najvećim plovilima ovog tipa može upravljati jedna osoba. Kapetani supertankera prešutno su svrstani u pomorsku elitu.
- Kako bi se spriječilo zagrijavanje i isparavanje tereta, vanjski dio palube naftnih tankera ponekad je obojen bijelom bojom, dok su nautičarima osigurane sunčane naočale kako bi se izbjeglo štetno djelovanje posade na vid jakog reflektiranog svjetla.
- Prosječni vijek trajanja supertankera je 40 godina.
Tankerski transport nije samo zaseban segment naftne logistike, već i moćan neovisni gospodarski sektor, cijeli svijet ležernih čeličnih divova koji isporučuju kolosalne količine "crnog zlata" u različite dijelove svijeta. Teško je precijeniti doprinos brodograditelja koji stvaraju tankere ne samo razvoju naftnog poslovanja i tržišta sirovina, već i napretku inženjeringa, poboljšanju sustava pomorskog prometa i povećanju stupnja sigurnosti okoliša.
