Canada ocupă locul cinci în ceea ce privește cantitatea de petrol produsă anual. Rezerva acestui mineral este estimată de experți la 28 de miliarde de tone. Cota pieței de export de petrol este de 4,54%. Recent, canadienii au început să exporte petrol în țările vecine, în principal în Statele Unite. Aproximativ 90% din petrolul canadian este vândut în Statele Unite.
China produce aproximativ 4 milioane de barili de petrol în fiecare zi. Ponderea aurului negru chinezesc pe piața mondială este de 5,71%. Republica Populară Chineză, fiind cea mai mare țară ca populație, conduce și în ceea ce privește consumul acestei resurse. Cu toate acestea, rezervele proprii de petrol ale Chinei nu sunt suficiente, potrivit experților, în intestine rămân aproximativ 2,5 miliarde de tone. Prin urmare, China cumpără o parte din petrol de la Rusia vecină.
Statele Unite ale Americii deschide primii trei lideri mondiali în producția de petrol. În fiecare zi, aici sunt extrași 9 milioane de barili din acest produs, ceea ce reprezintă 11,8% din producția mondială. Este de remarcat faptul că Statele Unite nu sunt doar cel mai mare exportator, ci și unul dintre liderii în importul acestui mineral. America deține cele mai mari rezerve de petrol în cazul unor circumstanțe neprevăzute.
Arabia Saudită produce 10 milioane de barili de petrol în fiecare zi. Întreaga economie a acestei țări se bazează tocmai pe exportul acestui mineral. Arabia Saudită vinde petrol țărilor din Asia de Est și SUA. Din vânzarea petrolului, această țară primește aproximativ 90% din toate profiturile. Ponderea petrolului furnizat pe piața mondială este de 13,23%. 36,7 miliarde de tone de produs au rămas în intestine.
Țara lider în ceea ce privește volumele produse zilnice și rezervele de petrol este Rusia. Mai mult de 10 milioane de barili de aur negru sunt extrași aici în fiecare zi. 13,92% este ponderea petrolului rusesc produs pe piața mondială.
Tipuri de ulei și locuri de extracție a acestora
Aurul negru poate diferi în ceea ce privește calitatea, compoziția și prezența diferiților aditivi. Prin urmare, împărțirea uleiului în mai multe tipuri este o condiție prealabilă pentru comercializarea acestui mineral.
Cea mai populară marcă de ulei se numește Brent. Prețul său este fundamental pentru 70% din toate volumele de petrol produse. Acest ulei este produs din 1976 în Marea Norvegiei. Această marcă și-a primit numele, Brent, după numele tuturor celor cinci straturi cu depozite ale acestei fosile. Acest grad este foarte solicitat în principal datorită conținutului său scăzut de sulf.
În SUA, cea mai comună marcă de ulei este WTI. Practic nu diferă în proprietăți și calitate de Brent, doar conținutul de sulf este de 0,5%. Majoritatea acestui ulei este folosit pentru a produce benzină. De aceea, acest brand are o cerere crescută pe piețele din SUA și China.
Pe teritoriul Rusiei se produce petrol, care se numește Urali. Este exploatat în Siberia, Orientul Îndepărtat și în părțile de nord ale Federației Ruse. Aceste regiuni sunt bogate în ulei suficient de de înaltă calitate. Cea mai mare parte a aurului negru este exportat în străinătate prin conductele Transneft. De asemenea, această marcă de ulei are o subspecie mică numită Siberian Light. În acest produs, proporția de conținut de sulf nu depășește 0,57%. Trebuie remarcat faptul că toate cele trei tipuri de petrol produse în Rusia sunt direct legate de prețurile Brent.
Tipul arab de ulei arab Light este, de asemenea, solicitat pe piața mondială. Costul acestui produs depinde de cotațiile mărcii WTI. Compania minieră Saudi Aramco oferă reduceri bune la petrol țărilor asiatice și europene.
Tragedia din Golful Mexic a arătat cum un om cu propriile mâini poate distruge natura cu ajutorul naturii în câteva săptămâni. În timp ce BP caută de urgență bani pentru a reface apele din Golful Mexic, iar autoritățile americane decid ce să facă cu forajul în larg, ne propunem să reamintim cele mai mari 10 scurgeri de aur negru pe apă din istoria omenirii.
1. În 1978 petrolierul Amoco Cadiz a eșuat în largul coastei Bretaniei (Franța). Din cauza vremii furtunoase, operațiunea de salvare nu a fost posibilă. La acea vreme, acest accident a fost cel mai mare dezastru ecologic din istoria Europei. Se estimează că au murit 20.000 de păsări. Peste 7 mii de oameni au participat la lucrările de salvare. 223.000 de tone de petrol s-au vărsat în apă, formând o pată de 2.000 de kilometri pătrați. Petrolul s-a răspândit și pe 360 de kilometri de coasta franceză. Potrivit unor oameni de știință, echilibrul ecologic în această regiune nu a fost încă restabilit.
2. În 1979 cel mai mare accident din istorie a avut loc pe platforma petrolieră mexicană Ixtoc I. Ca urmare, până la 460 de mii de tone de țiței s-au vărsat în Golful Mexic. Eliminarea consecințelor accidentului a durat aproape un an. În mod curios, pentru prima dată în istorie, au fost organizate zboruri speciale pentru evacuarea țestoaselor marine din zona dezastrului. Scurgerea a fost oprită doar nouă luni mai târziu, timp în care 460.000 de tone de petrol au intrat în Golful Mexic. Valoarea totală a pagubelor este estimată la 1,5 miliarde de dolari.
3. Tot în 1979 cea mai mare scurgere de petrol din istorie cauzată de o coliziune a cisternelor. Apoi două petroliere s-au ciocnit în Marea Caraibelor: Atlantic Empress și Aegean Captain. În urma accidentului, aproape 290 de mii de tone de petrol au intrat în mare. Unul dintre cisterne s-a scufundat. Printr-o fericită coincidență, dezastrul s-a petrecut în marea liberă și nici măcar o singură coastă (cea mai apropiată era insula Trinidad) nu a fost afectată.
4. În martie 1989 Petrolierul Exxon Valdez al companiei americane Exxon a eșuat în Prince Williams Bay, în largul coastei Alaska. Peste 48.000 de tone de petrol s-au vărsat în ocean printr-o gaură a navei. Drept urmare, peste 2,5 mii de kilometri pătrați din zona mării au fost afectați, 28 de specii de animale fiind pe cale de dispariție. Zona accidentului a fost dificil de accesat (se poate ajunge doar pe mare sau cu elicopterul), ceea ce a făcut imposibil ca serviciile și salvatorii să răspundă rapid. Ca urmare a dezastrului, aproximativ 10,8 milioane de galoane de petrol (aproximativ 260 de mii de barili sau 40,9 milioane de litri) s-au vărsat în mare, formând o pată de petrol de 28 de mii de kilometri pătrați. În total, tancul transporta 54,1 milioane de galoane de petrol. Aproximativ 2.000 de kilometri de coastă au fost poluați cu petrol.
5. În 1990 Irakul a preluat Kuweitul. Trupele coaliției anti-irakiene, formate din 32 de state, au învins armata irakiană și au eliberat Kuweitul. Cu toate acestea, în pregătirea apărării, irakienii au deschis supapele de la terminalele petroliere și au golit mai multe tancuri încărcate cu petrol. Acest pas a fost făcut pentru a face aterizările mai dificile. Până la 1,5 milioane de tone de petrol (diferite surse oferă date diferite) s-au vărsat în Golful Persic. Din moment ce luptele aveau loc, nimeni nu s-a luptat de ceva vreme cu consecințele dezastrului. Uleiul a acoperit aproximativ 1 mie de metri pătrați. km. suprafata golfului si poluata aproximativ 600 km. coastele. Pentru a preveni noi deversări de petrol, avioanele americane au bombardat mai multe conducte de petrol din Kuweiti.
6 În ianuarie 2000 o deversare majoră de petrol a avut loc în Brazilia. Peste 1,3 milioane de litri de petrol au căzut în apele golfului Guanabara, pe malul căruia se află Rio de Janeiro, din conducta companiei Petrobras, ceea ce a dus la cel mai mare dezastru ecologic din istoria metropolei. Potrivit biologilor, natura va avea nevoie de aproape un sfert de secol pentru a restabili complet daunele mediului. Biologii brazilieni au comparat amploarea dezastrului ecologic cu consecințele războiului din Golful Persic. Din fericire, uleiul a fost oprit. Ea a mers în aval patru bariere de baraj construite de urgență și s-a „blocat” doar pe a cincea. Unele dintre materiile prime au fost deja îndepărtate de la suprafața râului, unele s-au vărsat prin canale speciale de deviere săpate în regim de urgență. Restul de 80 de mii de galoane dintr-un milion (4 milioane de litri) care au căzut în rezervor, muncitorii i-au scos manual.
7. În noiembrie 2002în largul coastei Spaniei, tancul Prestige s-a destrămat și s-a scufundat. 64 de mii de tone de păcură au ajuns în mare. Au fost cheltuiți 2,5 milioane de euro pentru a elimina consecințele accidentului.După acest incident, UE a închis accesul navelor cisterne cu o singură cocă în apele sale. Epava are 26 de ani. A fost construită în Japonia și este deținută de o companie înregistrată în Liberia, care, la rândul ei, este administrată de o companie elenă înregistrată în Bahamas și certificată de o organizație americană. Nava a fost închiriată de o companie rusă care operează în Elveția, care transportă petrol din Letonia către Singapore. Guvernul spaniol a intentat un proces de 5 miliarde de dolari împotriva Biroului Maritim al SUA pentru rolul pe care l-a jucat în dezastrul petrolierului Prestige din largul coastei Galiției, în noiembrie anul trecut.
8. În august 2006 o cisternă din Filipine s-a prăbușit. Atunci au fost poluate 300 de km de coastă în două provincii ale țării, 500 de hectare de păduri de mangrove și 60 de hectare de plantații de alge. A fost afectată și Rezervația Marina Taklong, cu 29 de specii de corali și 144 de specii de pești. Aproximativ 3.000 de familii filipineze au fost afectate de scurgerea de petrol. Cisternul Solar 1 al Sunshine Maritne Development Corporation a fost angajat pentru a transporta 1.800 de tone de păcură de la compania de stat filipineză Petron. Pescarii locali, care înainte puteau prinde până la 40-50 kg de pește într-o zi, acum le este greu să prindă până la 10 kg. Pentru a face acest lucru, ei trebuie să plece departe de locurile unde se răspândește poluarea. Dar nici măcar acest pește nu poate fi vândut. Provincia, care tocmai a ieșit de pe lista celor mai sărace 20 de regiuni din Filipine, pare să cadă din nou în sărăcie în anii următori.
9. 11 noiembrie 2007 2009, o furtună în strâmtoarea Kerci a provocat o urgență fără precedent în Mării Azov și Neagră - patru nave s-au scufundat într-o zi, alte șase au eșuat și două tancuri au fost avariate. Peste 2.000 de tone de păcură s-au vărsat în mare din tancul stricat Volgoneft-139, aproximativ 7.000 de tone de sulf se aflau pe navele de marfă uscate scufundate. Rosprirodnadzor a estimat la 6,5 miliarde de ruble pagubele mediului cauzate de prăbușirea mai multor nave în strâmtoarea Kerci. Pagubele numai din cauza morții păsărilor și peștilor în strâmtoarea Kerci au fost estimate la aproximativ 4 miliarde de ruble.
10. 20 aprilie 2010 La ora locală 22:00, a avut loc o explozie pe platforma Deepwater Horizon, provocând un incendiu masiv. În urma exploziei, șapte persoane au fost rănite, patru dintre ele sunt în stare critică, 11 persoane sunt date dispărute. În total, la momentul situației de urgență, pe platforma de foraj, care este mai mare decât două terenuri de fotbal, lucrau 126 de persoane, fiind depozitați aproximativ 2,6 milioane de litri de motorină. Capacitatea platformei era de 8.000 de barili pe zi. Se estimează că până la 5.000 de barili (aproximativ 700 de tone) de petrol pe zi sunt turnați în apa din Golful Mexic. Cu toate acestea, experții nu exclud că în viitorul apropiat această cifră poate ajunge la 50.000 de barili pe zi din cauza apariției unor scurgeri suplimentare în conducta sondei. La începutul lui mai 2010, președintele american Barack Obama a numit ceea ce se întâmplă în Golful Mexic „un dezastru ecologic potențial fără precedent”. S-au găsit pete de petrol în apele Golfului Mexic (o pată de 16 km lungime, 90 de metri grosime la o adâncime de până la 1300 de metri). Probabil că uleiul va curge din puț până în august.
Clasa 10. complex de combustibil și energie Opțiunea 1
1. Care dintre țările americane face parte din OPEC?
A) SUA b) Mexic c) Brazilia d) Panama e) Venezuela f) Chile
2.Unde se află sediul OPEC? a) Istanbul b) Viena c) Varşovia d) Bruxelles e) Londra
3. În ce sens merg cele mai mari petroliere?
a) Prin Canalul Suez din Golful Persic până în Europa; c) din Indonezia spre Europa;
B) de-a lungul coastei Africii de la Golful Persic până în Europa; d) din Venezuela până în SUA.
4. În Europa, țările producătoare de petrol sunt:
a) Danemarca, Italia, Norvegia, Marea Britanie;
B) Franța, Portugalia, Elveția;
C) Finlanda, Suedia, Belgia, Grecia.
5. Potrivire:
1. Țări care exploatează cărbune numai pentru uz propriu.
2. Țări care exportă o parte din cărbune. a) Japonia, SUA, Italia, Marea Britanie, Franța.
3. Țările importatoare. b) India, Kazahstan, Ucraina, Germania, Marea Britanie.
C) China, Australia, Rusia, Polonia, Canada, Africa de Sud.
6. Potrivire:
1. HPP a) Canada, Norvegia, Noua Zeelandă, Brazilia, Tanzania, Nepal;
2. TPP b) Franța, Japonia, Coreea de Sud, Suedia, Belgia;
3. CNE c) Africa de Sud, Germania, Australia, SUA, China.
7. Dintre țările Europei de Est în ceea ce privește rezervele de resurse hidroenergetice se remarcă următoarele:
1) Letonia și Lituania; 2) Polonia și Cehia; 3) Bulgaria și Macedonia; 4) România și Slovacia.
8. Principalele țări producătoare de cărbune sunt: A) dezvoltat B) în curs de dezvoltare
9. Cea mai mare pondere a energiei produsă la centralele nucleare este tipică pentru:
A) pentru Polonia B) pentru Franța C) pentru Norvegia
10. De ce este transportat petrolul din țările din Orientul Mijlociu de-a lungul Africii și prin Canalul Suez? Nu este mai profitabil să transportăm tot petrolul prin Canalul Suez? La urma urmei, acest mod de transport este mai scurt.
11. Cum să explic că Japonia, care ocupă locul al doilea în primele opt țări în producția de produse industriale, ocupă locul patru la consumul de resurse energetice primare pe cap de locuitor?
Clasa 10. complex de combustibil și energie Opțiunea 2
1. Câte țări sunt incluse în OPEC? a) 5 b) 7 c) 10 d) 12 e) 15
2. Majoritatea uleiului este produs:
a) în ţările dezvoltate ale Europei; c) în ţările în curs de dezvoltare din Africa;
B) în țările în curs de dezvoltare din Asia; d) în ţările în curs de dezvoltare din America Latină.
3. Selectați principalele țări producătoare de petrol din Africa:
a) Nigeria b) Algeria c) Egipt d) Libia e) Africa de Sud f) Gabon g) Maroc
4. Aranjați țările în ordinea descrescătoare a rezervelor dovedite de petrol.
1. Arabia Saudită 2. Iran 3. Rusia 4. SUA
5. Ponderea ce tip de combustibil a ajuns la 80% în secolul XX? a) gaze b) cărbune c) uraniu d) petrol
6. Potrivire:
1. Țara ocupă locul 10 în ceea ce privește producția de energie electrică, ponderea hidrocentralelor este de 93%. A. Franţa
2. Țara ocupă locul 7 în ceea ce privește producția de energie electrică, ponderea centralelor nucleare este de 77%. B. Rusia
3. Țara ocupă locul 4 la producția de energie electrică, ponderea centralelor termice este de 72%. B. Brazilia
7. Stabiliți o corespondență în structura de producere a energiei:
1. TPP A. 17%
2. HPP B. 20%
3. CNE B. 62%
4. Centrale alternative D. 1%
8. Cei mai mari producători de petrol din lume sunt țările:
A) Asia de Vest B) Africa C) America Latină
9. Amenajați centrale electrice pe măsură ce ponderea acestora în producția mondială de energie electrică scade: A) centrală hidroelectrică B) centrală nucleară C) centrală termică
10. De ce sunt principalii cumpărători de gaze din emisfera nordică?
11. De ce India și China, printre primele zece țări, în ceea ce privește producția industrială, aparțin grupului de țări cu consum redus de resurse energetice?
Clasa 10. complex de combustibil și energie RĂSPUNSURI
Opțiunea 1
10. De ce se transportă petrolul din țările din Orientul Mijlociu de-a lungul Africii și prin Canalul Suez? Nu este mai profitabil să transportăm tot petrolul prin Canalul Suez? La urma urmei, acest mod de transport este mai scurt.
Adâncimea Canalului Suez este mică, astfel încât cisternele cu un pescaj mare al navei nu pot trece prin el.
11. Cum se poate explica faptul că Japonia, care se află pe locul al doilea în primele opt țări în ceea ce privește producția industrială, este a patra în ceea ce privește consumul de resurse energetice primare pe cap de locuitor?
Japonia introduce cu succes tehnologii de economisire a energiei în producție, ceea ce se datorează necesității. Neavând propriul combustibil, ea este nevoită să-l cumpere.
Opțiunea 2
10. De ce sunt principalii cumpărători de gaze din emisfera nordică?
Gazul din țările din „Nord” este folosit nu numai ca combustibil, materie primă pentru industria chimică, ci și ca combustibil pentru TPP-uri și TPP-uri. (țări dezvoltate, resurse proprii de combustibil lipsă sau insuficiente)
11. De ce India și China, care sunt printre primele zece țări, în ceea ce privește producția industrială, aparțin grupului de țări cu consum redus de resurse energetice?
Acestea sunt țări cu o populație mare și o rată scăzută de consum de energie pe cap de locuitor.
1. Rusia ocupă un loc onorabil printre țările producătoare de petrol. Pe teritoriul Federației Ruse se produc zilnic peste 10.124.000 de barili. Potrivit unor rapoarte, rezervele de petrol rămase nu depășesc 50 de miliarde de barili.Peste 12% din totalul petrolului produs în lume este produs în Rusia .
Locul 7 - Samotlor 7,1 miliarde tone
2. Arabia Saudită Este a doua țară din lume ca producție de petrol. Arabia Saudită produce puțin peste 10 milioane de barili pe zi. Până în prezent, această țară este cel mai mare exportator de petrol. Potrivit unor rapoarte, o cincime din petrolul rămas din lume se află în ținuturile Arabiei Saudite.
Al Ghawar 20 de miliarde de tone
3. SUA ocupă un onorabil loc al treilea. Potrivit experților, 21 de miliarde de barili de petrol se află pe pământurile Statelor Unite. Aproximativ 9,6 milioane de barili sunt produși zilnic în Statele Unite, ceea ce reprezintă aproximativ 11% din totalul petrolului produs.
4. În China produc aproximativ 5% din petrolul mondial. Este vorba de aproximativ 4,3 milioane de barili pe zi. Rezerva totală a țării este de puțin peste 20 de miliarde de barili.
5. Iranul joacă un rol foarte important în afacerile petroliere. La urma urmei, uleiul produs în Iran este de foarte înaltă calitate, ceea ce îi permite să fie exportat la prețuri mai favorabile. Iranul produce aproximativ 4,25 milioane de barili pe zi.
6. Canada. Afacerea cu petrol este principala industrie din America de Nord. Canada este cel mai apropiat furnizor de petrol al Statelor Unite. Între timp, Canada produce peste 3,3 milioane de barili pe zi.
7. Mexic. Alături de Arabia Saudită și Canada, Mexic este și un furnizor de petrol pentru Statele Unite. Pompând zilnic aproximativ 3 milioane de barili, Mexicul deține 3,5% din tot petrolul produs în lume.
Cel mai mare din lume - Chicontepec 22,1 miliarde de tone
8. Emiratele Arabe Unite produc aproximativ 2,8 milioane de barili pe zi, ceea ce reprezintă aproximativ 3,3% din totalul petrolului produs. Cu toate acestea, în ceea ce privește rezervele de petrol, Emiratele Arabe Unite se află pe locul șase. Astăzi, Emiratele Arabe Unite au una dintre cele mai dezvoltate economii din Asia de Vest.
9. Brazilia. Țara are peste 8,5 miliarde de rezerve de petrol, în timp ce produce puțin peste 2,5 milioane de barili pe zi. În Brazilia, cel mai bogat câmp petrolier se numește Tupi oil Field. Pâine de zahăr Carioca 11 miliarde de tone Situat în Oceanul Atlantic, la 330 km sud-est de Sao Paulo
10. Kuweit. În această țară, petrolul este produs aproape în același ritm ca în Brazilia. Țara nu se grăbește să producă petrol în cantități mari. Producând puțin sub 2,5 milioane de barili pe zi, țara știe că rezervele totale depășesc 104 miliarde de barili.
Rezultate: Rusia, care a refuzat oficial să exporte petrol și îl produce în cel mai rapid ritm, are aproape cele mai mari prețuri la benzină. Nu este un secret pentru nimeni că în multe țări, inclusiv în Emiratele Arabe Unite, costul benzinei de înaltă calitate nu depășește 3-6 ruble pe litru. Și numai la noi, benzina nu este de calitatea potrivită, costă mai mult de 25 de ruble pe litru și, în plus, la benzinării reușesc să o dilueze și chiar să nu o completeze cu nebunie. Costul benzinei în Rusia este mult mai mic. La urma urmei, mai mult de 60% din costul final sunt taxe, taxe și accize.. 1 butoi petrol ≈ 0,1364 tone = 136,4 petrol.
Sub impactul sancțiunilor occidentale, cele mai mari companii rusești pierd din capitalizare, contracte și tehnologii. Elena Korzun, director general al Asociației Independente a Organizațiilor Producatoare de Petrol și Gaze AssoNeft, a vorbit despre modul în care micii producători de petrol trăiesc în aceste condiții, despre tehnologii, taxe și chiar calitatea benzinei într-un interviu acordat Federal Press.
Afectează sancțiunile activitatea micilor companii petroliere? Pot trăi, de exemplu, fără tehnologii occidentale?
– Companiile independente, inclusiv micile companii petroliere (NOC) fac parte din complexul de producție de petrol al țării. Și nu este ușor atât pentru membrii asociației noastre, cât și pentru marile exploatații. În același timp, micile companii private nu lucrează în zăcămintele offshore și de șist, iar furnizarea de echipamente și tehnologii pentru dezvoltarea unor astfel de rezerve a fost vizată în primul rând de sancțiuni. NOC-urile operează în principal cu echipamente casnice și chinezești și utilizează tehnologii inovatoare rusești.
Doar rusă și chineză, dar de ce?
– Companiile din sectorul nostru nu folosesc serviciile marilor companii internaționale de servicii, spre deosebire de majoritatea VIOC. Astfel de giganți ai serviciilor petroliere precum Schlumberger și Haliburton sunt, sincer, dincolo de accesul NOC-urilor. Prin urmare, fie implică mici companii autohtone ca antreprenori, fie își creează propriile departamente de servicii, ceea ce numim „calea Surgutneftegaz”. Deci participanții noștri relativ mari, cum ar fi Irkutsk Oil Company, sau chiar cei nu foarte mari, precum Yukola-Neft, au propriile lor departamente de service.
Desigur, tehnologia de dezvoltare depinde în mare măsură de amploarea domeniului, zonele mici au propriile lor specificuri. Nu degeaba toți „părinții-comandanți” companiilor integrate pe verticală, precum Vagit Alekperov, Igor Sechin, spun că micile depozite sunt aria de competență a micilor întreprinderi private.
Cu tehnologie, totul este clar. Atunci ce îngrijorează astăzi producătorii independenți de petrol?
- Taxe mari. Pentru companiile petroliere din sectorul independent este foarte important atunci când manevra fiscală este finalizată, deoarece mai mult de jumătate dintre ele nu au deloc export, iar pentru ele promisa reducere sau reducere la zero a taxei de export la țiței nu face sens economic. Dar creșterea simultană a cotei de bază a taxei de extracție minerală (MET) va crește serios povara fiscală. Mi-aș dori ca Ministerul Energiei să apere poziția industriei în Ministerul de Finanțe că marea manevră fiscală ar trebui finalizată până în 2023.
Este necesară finalizarea manevrei fiscale când se finalizează modernizarea rafinăriilor de petrol, inclusiv a celor mai mici. Aproape 70% din rafinăriile independente sunt încărcate cu petrol de la întreprinderile noastre producătoare independente. Suntem două părți ale unui întreg - producția independentă nu poate exista fără procesare independentă. Iar dacă manevra fiscală se încheie anul acesta sau anul viitor, va fi foarte rău atât pentru micile rafinării, cât și pentru producătorii de petrol. Dintre rafinăriile private independente, chiar și fabricile relativ mari precum rafinăriile Antipinsky și Novoshakhtinsky, care au 5-10 milioane de tone de rafinare pe an, nici nu au timp să finalizeze programul de modernizare. Ce putem spune despre producțiile mici.
În același timp, fabricile mici sunt adesea acuzate de produse de calitate scăzută.
- Subliniez că nu suntem pentru combustibil de calitate scăzută. Eu însumi sunt șofer, alimentez mereu la aceeași firmă și nu sunt deloc adeptul unui fel de caroserie. Dar există o linie de produse pe care aceste mini-rafinării le produc. Aceasta, de exemplu, este o materie primă pentru petrochimie. Produsele lor sunt solicitate nu de către industriile de transport - minerit și fabrici de prelucrare, agricultură, chiar și locuitorii de vară.
Mi se pare că guvernul nu înțelege pe deplin importanța rafinăriilor independente, ele trebuie tratate mai detaliat, fără a acuza pe toată lumea dintr-o lovitură de producție contrafăcută. Nu spun că acolo totul este alb și pufos și nu spun că toate sunt necesare. Dar este necesar să se mențină linia unei abordări individuale. La urma urmei, nu este un magazin de covrigi. Investitorii au investit fonduri mari acolo, noi îi vom respecta pe investitori.
Producția independentă, unitățile de procesare independente, serviciile independente sunt verigile unui lanț într-o economie de piață. Și o rețea de benzinării independente. Trebuie inteles ca peste 60% din toate benzinariile din tara sunt benzinarii private.
Sunteți, ca șofer, mulțumit de munca lor?
- O rețea de difuzoare private este ca magazinele de proximitate, mai ales în regiuni, în zonele rurale. Acest lucru este convenabil pentru rezidenți, deoarece nu întotdeauna o companie mare integrată pe verticală își va pune stația mare de benzină cu mai multe bande într-o zonă sălbatică. Dar poate exista o coloană mică.
Iar calitatea combustibilului la benzinăriile private nu este pusă la îndoială?
- Trebuie să înțelegi că între benzinărie și fabrică există un depozit en-gros. Din punctul meu de vedere, toate posibilele încălcări apar exact acolo, nu pe coloana în sine.
Cine este în asociația ta?
– AssoNeft reunește, aș spune, cea mai bună parte a companiilor independente de minerit și procesare rusești. În general, anul trecut sectorul NOC a produs 23 de milioane de tone de petrol, ceea ce reprezintă 4% din producția totală a țării. Dar în ceea ce privește forajele de producție, avem aproximativ 20%, asta pentru că câmpurile sunt tinere. Apropo, timp de trei ani la rând, înainte ca Rusia să intre în OPEC+, sectorul producătorilor independenți a înregistrat cele mai mari rate de creștere a producției.
Care este rolul întreprinderilor mici în industria petrolului?
– Utilizarea cea mai eficientă a bazei de resurse minerale a țării. Permiteți-mi să vă dau un exemplu: producția de petrol din Tatarstan a scăzut de 19 ani la rând, până când Mintimer Shaimiev a creat mici companii petroliere private prin decretul său în 1997. Și situația s-a stabilizat. Astăzi, 20% din producția din Tatarstan este reprezentată de companii mici.
Nu doar Rosneft și Surgutneftegaz, ci și investitorii privați merg în noi regiuni. De exemplu, compania „Dulisma”, „Irkutsk Oil Company”, care operează în Siberia de Est. „RNG” merge acum în Yakutia. Un comerciant privat este gata să investească bani, dar sunt necesare reguli de joc clare și precise de la stat. Vreau să observ că, odată cu venirea echipei lui Alexander Novak la minister, se acordă mult mai multă atenție sectorului independent decât în anii precedenți.
Și cum tratează regiunile producătorii independenți de petrol?
- Pentru ei, micii producători, în primul rând, sunt contribuabili importanți. La urma urmei, acestea sunt cele mai mari întreprinderi, de exemplu, în Saratov, Orenburg, Tomsk, Irkutsk și în alte regiuni, Republica Udmurtia, Bashkortostan, Tatarstan. Orice întreprindere producătoare de petrol este o cifră de afaceri colosală, este un impozit pe profit, un impozit pe proprietate care rămâne în regiune. În plus, companiile noastre respectă foarte mult legea, pentru că la cine va veni auditul, o întreprindere mare sau una mică? Deci sunt foarte populare în regiuni.
De asemenea, petrolul și produsele prelucrării acestuia sunt transportate pe mare - cu ajutorul unor nave speciale, care sunt incluse în categoria tancurilor. Petrolierele sunt adevărați monștri ai flotei comerciale, care au primit statutul de deținători de recorduri mondiale în ceea ce privește dimensiunile și capacitatea de transport.
Caracteristicile de proiectare ale tancurilor
În stadiul actual al construcției navale, un petrolier este o navă cu o singură punte cu tancuri (tancuri) încorporate capabile să transporte sute de mii de tone de marfă. Primul petrolier autopropulsat din lume „Zoroaster” avea caracteristici mult mai modeste și putea transporta maximum 250 de tone de materii prime.
„Zoroastru” a fost construit în Suedia la ordinul companiei ruse „Parteneriatul pentru producția de petrol a fraților Nobel”. Nava a plecat la mare în 1877. Înainte de construcția sa, navele obișnuite cu pânze erau folosite pentru a transporta petrol în întreaga lume, în timp ce încărcătura era turnată în butoaie de lemn.
Acum, carcasele tancurilor, ca pentru majoritatea celorlalte nave, sunt construite pe baza unui cadru de care este atașată placarea metalică. Specificul constă în faptul că în interiorul carcasei tancului este împărțit în mai multe compartimente de rezervor - rezervoare, care sunt umplute cu ulei și produse petroliere în timpul încărcării. Volumul unui astfel de rezervor este de cel puțin 600 de metri cubi, în navele cu tonaj mare - mai mult de 10 mii de metri cubi.
Proiectele de cisternă care s-au dezvoltat până în anii șaptezeci prevedeau construcția de nave cu trei osii cu o suprastructură mijlocie cu o timonerie, un caca alungită și un castel prognostic. Acum tancurile sunt produse fără o suprastructură mijlocie. Spațiile de locuit și posturile de control sunt situate pe caca de înălțime crescută.
Spațiile de marfă ocupă până la 70% din lungimea navei. Numărul de pereți longitudinali suplimentari în sectorul tancurilor ajunge la două sau trei unități. Pereții etanși sunt instalați pentru a preveni curgerea încărcăturii. În prezent, toate cisternele cu o capacitate de transport de peste o mie de tone sunt echipate cu încălzitoare pentru petrol cu vâscozitate mare sau materii prime de solidificare, alimentate cu abur, electricitate sau căldura gazelor de la motoarele navei.
Proiectele de tancuri prevăd implementarea soluțiilor moderne de construcții navale - instalarea propulsoarelor de prora și pupa, elice cu pas reglabil, sisteme de control de la distanță pentru centrale electrice și operațiuni de marfă.
Siguranta in exploatare
În mare măsură, caracteristicile de proiectare ale cisternelor sunt influențate de cerințele privind siguranța transportului mărfurilor petroliere. Din 1996, în condițiile Organizației Maritime Internaționale (IMO), tancurile sunt echipate cu carcasă dublă, volumul tancurilor este de asemenea limitat.
Pe de o parte, îndeplinirea unor astfel de cerințe face posibilă reducerea amenințării de poluare a mediului marin, pe de altă parte, face coca mai grea, ceea ce duce în cele din urmă la inutilitatea construirii de nave cu o greutate mare de peste 450 de mii de tone. Unul dintre cele mai noi concepte populare pentru construirea unei cisterne cu un grad ridicat de siguranță și fiabilitate prevede un design cu sisteme duale - nu numai coca, ci și două motoare, săli de mașini, elice și cârme.
Pentru a asigura securitatea la incendiu, spațiul rezervoarelor care nu este ocupat cu ulei este umplut cu gaze inerte. Dacă se produce un incendiu, atunci rezervoarele sunt furnizate cu abur și spumă pentru a stinge incendiul. Într-un număr de modele de nave, stingerea incendiului este asigurată prin furnizarea gazelor de eșapament ale motorului sărace în oxigen în zona de incendiu.
Datorită faptului că o serie de produse petroliere, inclusiv vaporii lor, au o capacitate de pătrundere, compartimentele de marfă sunt separate de restul modulelor navei prin compartimente speciale de control - coferdam verticale de un metru.
Dacă cisternul are o suprastructură mijlocie, acesta este separat și de rezervoare printr-un compartiment orizontal de doi metri. Compartimentele de siguranță sunt în permanență deschise și ventilate. Sunt folosite ca locuri pentru depozitarea furtunurilor pentru încărcare.
Pentru a preveni acumularea de gaze petroliere în zonele de marfă, nu există dublu fund. Cu toate acestea, o astfel de soluție de proiectare nu se reflectă în nivelul ridicat de imposibilitate de scufundare al tancurilor, deoarece corpul lor este echipat cu un număr mare de pereți, iar rezervoarele sunt sigilate ermetic. Depozitele de alimentare cu combustibil și apă sunt situate în părțile de capăt ale carenei, inclusiv în zona fundului dublu al sălii motoarelor.
În ciuda soluțiilor serioase de proiectare pentru a asigura siguranța tancurilor, li se întâmplă în continuare situații de urgență - atât din cauza defecțiunilor, cât și din cauza erorilor echipajului. Reamintim cazuri recente: în decembrie 2016, din cauza unei defecțiuni a tancului, traficul prin Bosfor a fost blocat, iar în luna februarie a acestui an, un tanc din Panama a eșuat.
Cum se încarcă cisternele cu petrol
Cisternele sunt încărcate folosind complexe de încărcare a petrolului. Construcția danelor pentru petrol a început la începutul secolului trecut, ceea ce a fost asociat cu dezvoltarea rapidă a flotei de cisterne și instalarea conductelor de petrol. Primul dig de petrol din Rusia a fost construit în Batumi în 1906. Prin instalațiile sale, kerosenul era încărcat pe nave.
Danele moderne sunt la adâncime, asigură încărcarea și contabilizarea materiilor prime, bunkerare și alte operațiuni cu cisterne în regim automat. Infrastructura instalatiilor de acostare include incarcatoare, unitati de contorizare, supape de siguranta, control si inchidere, blocuri pentru prevenirea accidentelor in timpul incarcarii si sisteme de stingere a incendiilor.
Cu ajutorul unităților de pompare, petrolul și produsele prelucrării acestuia sunt pompate prin sisteme de conducte, inclusiv subacvatice, către danele de încărcare a petrolului staționare sau plutitoare, după care intră în cisternă. La rândul său, nava este descărcată folosind pompe de navă prin conducte așezate în rezervoare sau de-a lungul punții. Materia primă este pompată din tancurile cisternelor și intră în rezervoarele punctelor și bazelor de transbordare maritimă și fluvială, care includ și dane.
Când este gol (fără marfă), balastul de apă este pompat în rezervoarele navelor. Inainte de a primi marfa, aceasta este mutata in instalatiile de tratare portuare sau depozitele de petrol. Există cisterne (astfel de modificări au fost construite și în URSS), al căror design prevede prezența tancurilor de balast între corpurile duble. Această soluție permite să nu polueze apa de balast cu produse petroliere. În același timp, apa de balast nu necesită tratament înainte de a fi descărcată.
Clasificarea petrolierelor
Cisternele sunt clasificate în funcție de diferite criterii, inclusiv greutatea proprie (capacitatea de transport), dimensiunile și pescajul. Divizia de deadweight este o clasificare specializată pentru petrolierele care se aplică numai acestei clase de nave.
În funcție de deadweight, tancurile sunt împărțite în categorii:
- Utilizare generală (GP) - cisterne cu tonaj redus și cu destinație generală, proiectate să transporte de la 6 mii la 24.999 mii tone de petrol sau produse petroliere, inclusiv bitum.
- Interval mediu (MR) - tonaj mediu (de la 25 mii la 44.999 mii tone).
- Large/Long Range1 (LR1) - clasa I cu tonaj mare (de la 45 mii la 79.999 mii tone).
- Large/Long Range2 (LR2) - clasa a doua cu tonaj mare (de la 80 mii la 159.999 mii tone).
- Very Large Crude Carrier (VLCC) - cisterne de mare tonaj din clasa a 3-a (de la 160 mii la 320 mii tone).
- Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - supertancuri cu o greutate proprie de 320 de mii de tone, care sunt utilizate pentru transportul petrolului produs în țările din Orientul Mijlociu și în Golful Mexic.
- Unitate de stocare și descărcare plutitoare (FSO) - supertancuri cu o greutate proprie de peste 320 de mii de tone, utilizate numai pentru descărcarea materiilor prime pe mare pe cisterne de clase mai mici.
Clasificarea după dimensiuni și pescaj se realizează după criteriul posibilității de trecere a cisternelor prin strâmtori, canale, alte corpuri de apă și structuri hidraulice. Această clasificare este aplicabilă nu numai petrolierelor, ci și altor tipuri de nave.
După dimensiuni și pescaj, cisternele sunt clasificate după cum urmează:
- Seawaymax - poate trece prin drumul maritim Saint Lawrence din America de Nord.
- Panamax sunt capabili să treacă prin Canalul Panama.
- Aframax sunt destinate utilizării în Marea Neagră, apele mediteraneene, estul Chinei și mările Caraibelor, pe canale și în porturi care nu pot accepta tancuri de clasă mai mare.
- Suezmax este o clasă atribuită numai petrolierelor și care denotă capacitatea acestora de a trece prin Canalul Suez.
- Cisternele din clasa Malaccamax transportă petrol din țările din Golful Persic către China, urmând prin strâmtoarea Malacca între Malaezia și Indonezia. Limita pescajului este de 25 de metri.
- Post-Malaccamax, al căror pescaj este mai mare decât cel al navelor din clasa anterioară, sunt nevoiți să se îndrepte spre China prin strâmtoarea Lombok de adâncime (Indonezia).
- Clasa Capesize include tancuri din categoriile VLCC și ULCC, care, datorită dimensiunilor lor, nu pot trece prin canalele Panama și Suez. Ei urmează trasee de-a lungul Capului Horn (Chile) sau Capului Bunei Speranțe (Africa de Sud).
tancuri gigantice
Printre tancurile, care, prin dimensiunile lor impresionante, sunt adevărate nave gigantice, se numără campioni. Cel mai faimos reprezentant al supertancurilor a fost nava din clasa ULCC Knock Nevis (numită în diferite momente și Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant și Mont), care și-a schimbat mai mulți proprietari în timpul funcționării sale.
Knock Nevis este încă considerat cea mai mare navă din istoria omenirii în ceea ce privește greutatea proprie - 564.763 mii tone. Lungimea autocisternei a fost de 458,45 metri, distanța de frânare a depășit zece kilometri. Când era complet încărcat, pescajul tancului l-a împiedicat să treacă prin Pas de Calais (La Manche) și Canalul Suez. În plus, datorită dimensiunii sale, nava nu a putut trece prin Canalul Panama.
Nava a fost construită de compania japoneză Oppama și a intrat în funcțiune în 1976. Înainte de conversie, lungimea tancului a fost de 376,7 metri, greutate mare - 418,610 mii tone. Trei ani mai târziu, după o schimbare a proprietății către corporația din Hong Kong Orient Overseas Line, aceasta a suferit o restructurare, timp în care greutatea proprie a crescut cu aproape 150 de mii de tone. După modernizare, tancul a câștigat statutul de cea mai mare navă de pe planetă.
Nava a navigat în jurul Capului Bunei Speranțe, transportând petrol din Orientul Mijlociu către Statele Unite. În mai 1986, când a avut loc un război între Iran și Irak, Knock Nevis a fost atacat de un luptător iranian în strâmtoarea Ormuz. Un incendiu a izbucnit și trei persoane au murit. Cisterna a eșuat. A fost ridicat și restaurat de compania norvegiană Norman International doar doi ani mai târziu.
După ce cisternelor fără cocă dublă li s-a interzis intrarea în porturile americane și europene, „cariera” de transport a navei s-a încheiat și a fost folosită ca depozit de petrol în câmpul Al Shaheed din Qatar. Nava a făcut ultima călătorie către coasta Indiei, unde în 2010 a fost tăiată în metal din cauza sfârșitului duratei de viață. Din cisternă a rămas doar una dintre ancorele de 36 de tone, care a devenit o expoziție a Muzeului Maritim din Hong Kong.
Cu toate acestea, o serie de experți pun la îndoială titlul de deținător al recordului Knock Nevis, atribuind statutul nu numai de cel mai mare tanc, ci și de cea mai mare navă petrolierului din clasa ULCC Batillus lansat în același an. Cert este că Knock Nevis și-a primit caracteristicile remarcabile abia după restructurare. Batillus, conform proiectului, avea o lungime de 414,22 metri și o greutate proprie de 553,662 mii tone. Astfel, imediat după ce a părăsit rampele, a depășit-o pe Knock Nevis din punct de vedere al performanței. Cisterna a fost construită de compania franceză Chantiers de l'Atlantique la ordinul Shell (Marea Britanie-Olanda).
De la lansare, Batillus a efectuat 25 de zboruri, majoritatea din Golful Persic spre Europa de Nord. Cisterna este inactivă în porturi de mult timp. Conducerea companiei nu a fost mulțumită de frecvența redusă a zborurilor și în 1985 a decis să vândă tancul la fier vechi. În același an, nava a fost casată în Taiwan.
După dezmembrarea celor mai mari tancuri Knock Nevis și Batillus, statutul celor mai mari nave operaționale de acest tip a trecut la patru nave similare din clasa ULCC - TI Oceania, TI Asia, TI Africa și TI Europe, construite de sud-coreeanul Daewoo Heavy. ca parte a proiectului Hellespont în anii 2002-2004.
Aceste nave au o greutate proprie de 441.585 de mii de tone și o lungime a corpului de 380 de metri. Compania de transport maritim canadian Shipholding Group a devenit proprietarul TI Oceania și TI Africa (numele originale au fost Hellespont Fairfax și, respectiv, Hellespont Tapa), în timp ce TI Asia și TI Europe (Hellespont Alhambra și Hellespont Metropolis, respectiv) au fost achiziționate de Euronav (Belgia). ).
Industria tancurilor funcționează eficient și câștigă nu numai datorită capacităților sale mari de transport, ci și datorită tradițiilor consacrate și chiar a unor trucuri. Transportul pe petroliere, ca orice altă zonă economică majoră, are performanțe impresionante și propriile sale caracteristici unice:
- Flota de cisterne reprezintă o treime din tonajul navelor comerciale din întreaga lume. Capacitatea totală de transport a tancurilor ajunge la 489 de milioane de tone. Acum există 9435 de tancuri de diferite clase în întreaga lume.
- Datorită prețului scăzut al mărfurilor, transportul petrolului pe mare se caracterizează printr-o eficiență economică ridicată. O astfel de schemă de transport este inferioară în acest criteriu doar aprovizionării cu materii prime prin conducte.
- Marea majoritate a proprietarilor de tancuri sunt companii din Grecia. Același lucru este valabil și pentru flota comercială în ansamblu. Piața tancurilor este extrem de opacă, operatorii recurgând adesea la scheme de tip pavilion de conveniență (de obicei Malta, Bahamas și Insulele Marshall, Liberia sau Panama).
- Amenințările pentru mediu în timpul transportului cu nave-cisternă sunt practic absente din cauza gradului ridicat de siguranță și a excelenței tehnologice a navelor.
- Principalele riscuri ale industriei sunt legate de geopolitică. Navele trebuie să treacă prin canale și strâmtori, a căror închidere poate nu numai să perturbe contractele, ci și să afecteze costul petrolului. Astfel, în cazul unui conflict între Arabia Saudită și Iran, circulația tancurilor prin Strâmtoarea Hormuz ar putea fi oprită. Acum, până la 17 milioane de barili de „aur negru” pe zi se deplasează pe această rută. Un alt exemplu - blocarea strâmtorii Malacca va priva complet China de petrolul livrat pe mare.
- În ultimii ani, a existat o tendință crescândă a companiilor petroliere de a folosi cisternele ca depozite pentru materii prime, în așteptarea unei situații mai favorabile pe piață. Acum stochează până la 180 de milioane de barili de petrol în același timp, ceea ce este de peste două ori mai mult decât în 2014. Există până la patru sute de tancuri de depozitare în porturile din Singapore.
- Echipajele, atunci când desfășoară operațiuni ilegale legate de transbordarea ilegală a petrolului în mare pe alte nave (cum au făcut iranienii în timpul sancțiunilor internaționale), opresc transponderele, ceea ce face posibilă ascunderea locației și pescajului tancurilor infracționate, că este, de fapt, să facă inaccesibile datele privind modificarea greutății încărcăturii lor. Astfel de nave trebuie urmărite folosind metode alternative, inclusiv imagini prin satelit. Pronedra a scris mai devreme că Iranul, în special, vinde petrol direct de la cisterne.
- Gradul de automatizare al tancurilor moderne este atât de mare încât chiar și cele mai mari nave de acest tip pot fi operate de o singură persoană. Căpitanii de supertancăre sunt clasați neoficial printre elita maritimă.
- Pentru a preveni încălzirea și evaporarea încărcăturii, puntea exterioară a petrolierelor este uneori vopsită în alb, în timp ce navigatorilor li se eliberează ochelari de soare pentru a evita efectele dăunătoare asupra vederii echipajului de la lumina puternică reflectată.
- Durata medie de viață a unui supertanc este de 40 de ani.
Transportul cu cisterne nu este doar un segment separat al logisticii petroliere, ci și un sector economic independent puternic, o lume întreagă de giganți de oțel pe îndelete care livrează volume colosale de „aur negru” în diferite părți ale globului. Contribuția constructorilor de nave care creează cisterne, nu numai la dezvoltarea afacerii petroliere și a pieței de mărfuri, ci și la progresul ingineriei, la îmbunătățirea sistemului de transport maritim și la creșterea gradului de siguranță a mediului, poate fi cu greu. supraestimat.
